括号文字为本人注释。

问题：关于DMI产销，5月DMI爬坡明显，后续产销展望？

答：公司第一季度中（3月8日），正式发布发布秦DMI，后有陆续发布宋DMI和唐DMI，截止目前订单爆满（个人在5月已预测）。截至5月，已经有约10w的订单量，其中秦PLUS（预计5万张）、宋（预计2.5万张）、唐（预计1万张）还有其他EV车型。公司自3月开始都处于加班加点，达成产能爬坡阶段（爆款新品推出时的正常现象，特斯拉当年用了8个月才搞定MODEL 3的生产）。目前，交付瓶颈在于DMI功率型刀片电池的产能。由于采取全新的工艺，需要重新改造生产线（也需要进一步提升自动化水平），这都需要时间来完成（目前已经完成不低于8条产线的改造，预计还有近30条产线正在改造，8月底能够全面完成）。

从过去的三个月重点攻关来看，现有产能改造符合预期（已经逐步步入正轨了，最艰难的时点已经过去了）。

5月产销快报中，新能源车的主要增量就是DMI车型。（由于前期积压订单过多），目前新增订单的交付时间大约在3.5个月。

从定位角度来看：秦、宋、唐三款车的定位不同。

• 秦作为主流的A级家用车，面向的更多是首次购车用户，享受新能源正常，能减免购置税，能拿绿牌。所以，会吸引更多的年轻人购买，这个群体和我们之前的客户有点不太一样。
• 宋的客户更偏向于注重空间与实用的家庭用户；
• 唐属于主流的B级SUV，客户群比宋要高。

从这三款车的销量上看。

• 秦竞争的是主流A级轿车市场，这个市场每年的销量在200万台以上，今年将是比亚迪销售（走量）的主力车型。
• 宋的销量规模大概在秦的1/3左右（宋目前月销1.2万辆，讲话人的意思是秦的月销量规模至少应该在3万+）。
• 唐的销量规模要比宋要低。（目前唐月销量在3000辆左右，差不多是宋的1/3）。

从目前公司的交付节奏来看，优先保证秦的交付。（主要有两点考量）第一，宋和唐的订单压力没有秦这么大（意思是2个月左右的产能就够了？还是说直接把宋燃油版的生产能力平移到DMI？）；第二，秦的电池更好调配（是不是因为从青海电池厂到西安整车厂的物流好解决？）

从未来销量来看，秦的绝对'增量是最大的（意思是从电池到产线都理顺了）；宋和唐的环比增量最大（意思是，产能问题基本心里有数了，能够快速爬坡？）

问题：关于后续新车上市计划？

回答：今年主要基调是技术迭代（产线迭代，产能迭代，产品类型迭代，换句话就是在已经发布的产品，更多是小改款呗）

• 纯电车型：主要是全面替换上刀片电池。
• 插混车型：主要是DMI产品的应用。
• 除了三款DMI产品，还会有基于E平台3.0的全新产品：海洋王国系列。

第一款是海豚，简单类比可以类似电动版的飞度，定位给年轻人的纯电车型。这也是E平台3.0的第一款产品，应用了很多比亚迪自己的技术，比如域控制器以及电机架构的调整等。

E平台3.0最大的特点之一：就是有着非常出色的“车长轴距比”：相当于用A0级的车长，做出了A级车的内部空间（同时，底盘尽量占少的内部空间）。因为是面向年轻人的车，对于Z时代的年轻人而言，车是大家的第三空间，所以在内饰上和空间上会面向年轻人，最重要的是现在的年轻人，对所谓的品牌没有那么迷信了，对国潮国货是有自信的，消费习惯以个性为主（意思是，海豚符合年轻人的习惯了呗）。

• 下半年还有一款小型SUV—元PLUS的上市（已经再做路试了），也是一样的理念：A0级车长体验A级车空间。
• 明年上半年会有另一款E平台3.0的新车上市。
• 燃油车新车的时间表，不会作为重点来进行更新了（开始缓慢放弃燃油车的节奏了）。

（这里没有说高端品牌，22年亮相，最迟23年上市）

问题： 电池装机量环比是增加的，1-5月累计10GWh，现在产能结构？后续展望？

回答：能量型刀片电池（EV车型）：今年新增10GWh，去年新增13GWh，年底形成33GWh能量型刀片产能，目前无论是自用，还是外供都是够用的；

功率型刀片（PHEV专用）：目前看要产线改造，在几个基地都在改造，对于整车销量的需求而言（最大单车18KW）单车电池容量不大，（即便月销8万台），需要的产能是个位数的GWh（按10万台，单车18KW计算，仅需要1.8GWh）。

目前，电池出货量和整车销量的差额，就是电池外供的量。主要两个方向：第一，今年储能增长也很快，海外竞争赛道优良；第二，外供到自主车企刀片客户（红旗），HQ需求还是稳定的。

但，今年外供的刀片总量还很小，预计22年海外客户才开始放量（难道是传说中的ALPHA客户？还就是指丰田？）。因为疫情原因，20年8月份日本客户才来跟我们一起办公，进度比最初预期要慢（从2月到8月，差不多耽误半年时间吧）。

问题：汉DMI销量和排产情况？

回答：汉DMI在设计语言上更中庸，定位就是对标帕萨特、别克君越，年内预期销量占汉25%-30%左右（目前汉的销量稳定在7/8000台/月，30%就是2400辆，如果全是增量则汉有可能回到月销过万的状态，如果是替换现有DM车型，则销量还会维持在7-8000辆左右）。

汉全年稳态在月销7-8k是靠谱的。前期订单交付有积压量，但不意味着我们满足于此，7、8月汉可能会换代，智能座舱、用车体验优化，和其他新能源友商，一起抢BBA份额。

问题：关于自动驾驶布局？华为、百度合作？

回答：:比亚迪的智能化大家都很关注，前几年比亚迪的策略是all in电动化。但从去年开始从老板层面开始转变，认识到：“电动化是上半场，智能化是下半场”。所以，去年也在大量招软件算法的人，对于比亚迪而言，智能化最核心的数据是一定要掌握的，芯片和系统也是自己也要主导。

现在与做智能化的同行有很多合作，我们认可合作，但要以我为主，华为百度合作当然是有的，hi car下个月OTA升级。百度，则先在商用车上用。

比亚迪的L3、L4级别自动驾驶的研发、路测都在进行中，智能化组织结构也在不断调整。

问题：现在缺芯，特别是最近东南亚、台湾疫情，我们受缺芯影响不大的原因试什么？

回答： 友商有受卡脖子影响，我们影响不大，一是关键的IGBT、MCU是有自主能力的，二是BYD半导体本身就是IDM厂，芯片、MCU都是外供，至少我们可以资源置换。

目前看，芯片短缺是全面的短缺，其他制程的芯片我们也缺，比如40nm以上的MCU，这一块把资源放在了电动车上，全行业确实在短缺。

目前的整车厂更希望没有供应链的困扰，大家也提出了自建芯片厂，国内智能座舱芯片某个域上的MCU比较容易，突破较快；其他的车规级芯片比如车规级IGBT、SiC模块就没有那么容易了（目前IGBT国内只有两家能做），比亚迪想把芯片的生态建起来。

问题：去年Q4大宗商品涨得很凶，我们垂直模式，现在哪些环节压力最大？

回答：整车来看是大宗为主，一级零部件是电池的锂，80kg的铜，钢，铝，凡是涉及大宗的都会受影响，Q2大家不可避免会受影响，从历史看，大宗在高位维持的时间不会太久，我们在做工艺、金融上的对冲，今年会对公司的毛利会有较大的影响，大部分只能自己扛下来。

今年有个两难的选择：第一，有没有供应;第二，愿不愿意承担涨价；对于比亚迪而言肯定是优先量的（承担涨价压力，但要保证规模的思路）。

问题：我们高端车型是X-dream吗？推出时间？销售模式？

回答：整车企业，在推出新车更重视的是surprise。上海车展上，我们主推的是3款，X-dream很梦幻的造型，具体time line不方便给。

问题：行业也有换电模式，我们技术迭代会有考量吗？

回答：换电比亚迪内部讨论过，认为不适合2C，2B和商用车可能是比较适合的。

主要2C的话，将会涉及众多主机厂的众多产品，目前看缺乏统一国标，很难形成通用解决方案。在这样一个资源错配的市场，不如把资源投到DMI和E平台。

从电池行业的发展来讲，固态电池是前沿科技，预计5年以后才可能放量。至于C2C模式我们觉得垂直一体化的企业落地更适合。

问题：华为小米造车，我们怎么看产业链重构？

回答：我们最明显（能观察到的）的影响是电动车渗透率上升。汽车的市场足够大，需要大家一起把蛋糕不断做大，是需要共同合作的市场。

25%渗透率可能不是渐进式，可能是某一个阈值之后快速上行。我们作为垂直一体化和他们是有很多合作空间的，同时，今年也投了很多半导体的项目（来共同做大产业链）。

问题：滴滴和我们合作的车（D1），后续有无进一步动作？

回答：滴滴CEO有提到通过里程收费，这是一个商业模式的变化，我们也输出了我们的三电技术。（目前比亚迪 滴滴与合作伙伴在深圳推广D1的车电分离模式，尝试更多样的经营模式）