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    小米汽车,一起构想即将发生的美好事情——小米智能电动车

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    活动君
    动态

    这两天各种群关于这次 SU7 的事故讨论。从如何避免同类事故发生的角度看,我个人总结为不管人驾还是智驾,遇到类似路况降速才是最大的保障。恰恰此时就看到这段转发视频非常类似本次事故的场景,人驾状态下没有及时减速,还跑时速 100 以上,结果几乎和 SU7 事故相同,发出来警惕一下各位司机。 使用智驾本来就是一直都应该是使用它作为开车工具,而不是完全撒手不管。使用的时候是可以分神,可以不需要四肢劳动,但对环境感知是需要的,即便适量分神但都跟环境感知不矛盾的。而且前提是需要自己确实会开车,因为有些自己开车经验不足的人用智驾就更容易出问题,完全没感知到危险的存在。 例如这一次提前已经有一段路用水马锥桶布满两边,这情况下肯定应该减速处理。智驾系统如果继续按照很高的限速走那是它系统的问题,但司机感知到这个情况,不管你继续用智驾还是完全接管人驾,都肯定得介入进行减速,这个也是驾驶的基本能力。

    双擎会铁皮
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    新出行一图 | 主流超充桩功率哪家强?

    维圈圈
    动态

    这次小米 SU7 高速 NOA 遇到的事故,围绕大家关心的几个问题,和大家讨论: ★激光雷达有真实作用吗? 对于很多障碍物的识别,夜间激光雷达的处理优势肯定占优。 这次发生的是没有激光雷达的版本,视觉感知压力肯定是巨大的。 特别是高速上这种超远距离、夜间、速度还比较快的前提,事故发生时还不是静止障碍车,而是一堆复杂的障碍物目标,目标体积可能还比较小,且复杂,对于摄像头识别有很大压力。 ★除了摄像头,车身毫米波为什么没有发挥作用? 毫米波本身识别静止障碍物也有缺陷。 除了摄像头,另一个传感器毫米波也没发挥很好的作用。 毫米波本身分辨率不足,对相近的物体没法精准识别区分,也没法识别太远。 其次毫米波雷达本身缺乏高度信息,也就是分不清障碍物是广告牌还是真实的地面障碍物,所以毫米波有时候会对路面反射回来的静止物体做杂波过滤,过滤一些速度为零的信号,导致毫米波对这种远距离的障碍物,识别效果较差,没有起到实质效果。 ★为什么系统反应较慢,最后才有刹车动作? 智驾的预测计算,也要有距离。 比如大脑要利用 10 帧或者 20 帧的时间来追踪、计算一个物体的速度,但这个累积实际有一个时间差,比如前 10 、20 帧的信息作为参考,但比如前面突然个静止车、或者障碍物速度显示为 0 时,这时候系统计算的平均值可能不一定 0 ,计算有延迟,没法瞬时做出对应的计算,这样控制可能没有合理的时间,也没法有效的刹停。 按照这次信息看,2 秒发生的预警,速度约为 97km/h,那这时候障碍物距离大概为 64 米,也就意味着 2s 前系统已经开始感知到这个障碍物了,但明显没有刹车距离。 ★为什么 AEB 没有触发? 还是目标物的问题,先不说障碍物是否在视觉训练过的数据以内,AEB 的触发本身也会对小型、或者路边的静止物体做过滤,来避免误检的情况。所以路边这种路障很多时候不在 AEB 的启用范畴。 而且 AEB 的触发问题和这次 NOA 遇到的问题类似,本身视觉感知距离不足,加上没有达到 AEB 触发的条件, 2s 的时间没有足够的响应时间。 其次 AEB 的响应和驾驶员接管的逻辑会有冲突,这次人员有接管,AEB 有可能在驾驶员接管后会优先响应驾驶者的操作,可能不会再介入。 ★这次为什么说不仅只是一个障碍物识别? 从这次小米官方透露的信息看,这次识别的不是普通的障碍物避让,是涉及到改道,并且是改道到到逆向车道。 这个识别可能不是简单的避障,或者偏移。而是涉及感知、避让、规划多个链路一起,计算链路更加复杂,完成改道对系统时间的要求要更高。 ★标准版和高阶版除了激光雷达,还有哪些差异? 标准版和高阶版算法的研发,可能有代差。 标准版除了不带激光雷达外,在车企研发上,标准版和高阶版可能会有代差。 标准版一般能力上限只有高速、LCC 等,所以一般车企会切进 Max 版做高阶的研发,一般进入高阶后,就会和标准版架构慢慢形成两套架构,所以标准的算法也和高阶版的算法能力会有不同。 ★ 这次事故为什么小米有详细数据,真实度高吗? 这证明了 EDR 开始起作用。 到底是人驾还是智驾的“错误”,现在有更先进的数据记录系统作为“黑匣子”兜底,这次小米也公布了秒级的关键时间节点,能够更清晰的还原事故过程。 ★我们应该敲响哪些警钟: 1、高速 NOA 绝对不是一个小的技术方案,这也是我们一直做 NOA 横评的目的。 因为高速 NOA 已经慢慢走进千家万户,更像当时的 LCC 了,逐渐变成标配功能,使用群体更大,但是大家对于智驾使用范围的理解不同,我觉得高速 NOA 的研发更要重视。 2、其次小米这次的 NOA 涉及到借车的问题。 我们知道小米的智驾开启条件已经非常苛刻,比如它的方向盘检测从来没有降低检测频率,而且新手要跑完 1000km 才能开启高阶智驾,但是如果借车,可能这个条件就只跟车不跟人,借给其他驾驶者就没了限制,所以借车人关于智驾的叮嘱,我们也要非常重视。 3、主动安全的开发应该成为重点。 主动安全的开发,其实和智驾没有关系,它是独立成长的路线,这条路和智驾应该并行。大家做好场景化的同时,也呼吁提升主动安全的真实投入。甚至有激光雷达的加入,对于用户来说都是一件好事。 4、辅助驾驶决不是自动驾驶。 高速的辅助驾驶很容易给很多用户带来误区,接管小、场景少,会导致过渡信赖。但高速的发生所带来的连锁问题是巨大的。大家莫轻视! 对辅助驾驶不能过渡信赖,要时刻保持注意力,随时接管!多休息!

    飞机先生
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    林林总总
    1小时前 · 荣放双擎E+

    【方向盘必须攥在自己手里!智能驾驶≠甩手掌柜】

    血的教训又来了!小米SU7高速智驾事故夺走三条人命,应急管理部紧急发声:现在所有车企吹得天花乱坠的"自动驾驶",说白了就是个"高级定速巡航"!

    国家早就划了红线:L0-L2都是辅助驾驶,说白了就是帮你扶方向盘的电子助手。可有些车企宣传时满嘴"自动驾驶",搞得司机真敢撒手睡觉。这次惨剧就是认知错位酿的苦果——智能系统不是超人,暴雨夜路、突发状况它真应付不来。

    技术越炫酷越要清醒:车企别玩文字游戏搞误导营销,司机更别当甩手掌柜。记住铁律:只要开车上路,方向盘必须攥在自己手里,安全这事儿偷不得半点懒!

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