序言

二十五年前，中国的街头巷尾，“老三样” （富康、捷达、桑塔纳） 几乎是私家车的代名词。当时，汽车仍是家庭消费中的奢侈品，合资品牌占据主导，自主品牌刚刚萌芽，市场规模尚不足百万辆。二十五年后，中国已成为全球最大的汽车市场，年销量 突破2,500万辆，自主品牌崛起，新能源车驶入主流，智能化浪潮席卷行业。

这不仅是时间上的一个跨度 ，更是四分之一个世纪的剧变。这 二十五年，是中国乘用车市场高速成长、竞争格局变革的二十五年。从加入WTO带来的市场开放，到合资品牌与自主品牌的此消彼长，从SUV热潮引领消费趋势，到新能源迸发与新势力崛起，再到智能电动时代的全面开启，中国汽车市场经历了一次又一次的跃迁。

汽车不仅是出行工具，更是社会经济变迁的缩影。从燃油车的引擎轰鸣，到电动车的静谧加速，中国汽车市场用二十五年的时间，完成了从跟跑、并跑到部分领跑的跨越。如今，面对新能源、智能化、全球化的新挑战与新机遇，未来的二十五年将如何展开？或许，回顾这段发展历程，能够帮助我们更清晰地理解前方的道路。

本文立足于2000-2024年，通过市场数据与关键节点的梳理，回顾行业发展的脉络，探究行业周期的驱动因素，解析品牌竞争格局的变迁，并展望未来的市场趋势。

第一章

起伏之间，市场的扩张与变迁

二十五年间，中国乘用车市场经历了从启航到腾飞，再到调整的完整周期。从2000年不足百万辆的市场规模，到2017年的峰值，再到近年的存量竞争，销量的波动映射着政策、经济与消费者需求的变化。本部分将回顾中国乘用车市场的销量走势，从总量增长到增速波动，解析其背后的驱动因素。哪些年份见证了市场的爆发？哪些阶段销量增速陡降？是哪些力量推动市场扩张，又有哪些因素让行业步入调整？通过这张柱状图，我们将看见中国汽车市场过去二十五年的脉络。

2000–2004年

起步与启蒙

千禧年初，中国乘用车市场刚刚从“公车为主”的时代迈向“家庭消费”阶段。市场体量虽小，却充满活力，年销量从不足100万辆快速突破200万辆。2000年全国仅有不到10家乘用车主机厂，至2001年迅速增至22家，市场竞争初现端倪，合资品牌占据绝对主导地位。“老三样”——富康、捷达、桑塔纳几乎包揽家庭首购，销量合计接近六成。自主品牌尚处初创阶段，多数依赖外方授权的产品进行组装生产。2002年中国正式加入WTO，关税逐步降低，外资车企加速布局，丰田、现代、铃木、宝马等相继进入，市场逐渐步入开放快车道。

2005–2010年

爆发式增长

进入“黄金五年”，中国乘用车市场迎来空前爆发，年销量从200多万辆飙升至1000万辆，跃升为全球最大汽车消费市场。上汽大众、一汽大众、上汽通用等合资巨头强势扩张，牢牢把控市场前列。与此同时，自主品牌开始小步快跑，奇瑞、吉利、比亚迪、长安等在中低端市场崭露头角。2009年购置税减免政策推出，1.6L以下小排量车型热销，消费情绪被彻底激发，叠加金融危机下全球车企产能转移，中国市场的重要性日益凸显。也是在这一阶段，MPV和SUV等多元化车型逐渐进入消费者视野，市场开始从“有车可买”走向“挑车而买”。

2011–2017年

结构转型与自主突破

随着整体基盘扩大，市场增速放缓，从“高速增长”切换到“结构调整”。轿车红利见顶，SUV异军突起，成为拉动增长的核心引擎，自主品牌借此实现集中式突破。哈弗H6、博越、CS75等车型接连爆款，推动长城、吉利、长安等跻身销量榜前列，改变长期由合资品牌主导的格局。新能源市场在政策驱动下起步，比亚迪逐渐建立先发优势。与此同时，合资品牌感受到压力，“合资自主”项目应运而生，如启辰、理念、思铭等，试图向下渗透以应对竞争。市场进入多品牌、多力量并存的过渡阶段，竞争更为激烈，增速趋缓，淘汰赛悄然展开。

2018–2020年

新能源起势，传统格局动摇

2018年，乘用车市场迎来首次负增长，标志着行业告别长期“增量逻辑”，进入存量博弈阶段。此时，“新四化”概念兴起，智能化、电动化成为行业关键词。尽管整体市场承压，新能源却表现出逆势增长的韧性。补贴退坡让部分企业出局，也促使头部企业加快技术投入。比亚迪稳步推进，蔚来、小鹏、理想等新势力崭露头角。2020年疫情爆发，私人出行需求回流，加速消费者对新能源车型的接受度。Model 3国产交付成为市场转折点，新能源汽车从政策导向逐步过渡到市场驱动阶段，传统格局开始松动。

2021年至今

新能源引领增长，重构市场逻辑

新能源渗透率持续攀升，从2021年的不到20%跃升至2024年逼近50%，成为乘用车市场的增长主力。比亚迪实现销量反超合资品牌，连续夺得年度冠军，市场格局彻底改写。理想、小鹏、问界等品牌逐步进入主流视野，智能化体验成为产品竞争的核心要素。与此同时，传统合资品牌陷入转型焦虑，产品布局迟缓、技术路径保守，使其逐步失去优势，4S体系承压，经销商转向代理新能源品牌。整个市场从“油电之争”迈向“智电之争”，竞争逻辑发生深刻变化，中国品牌不再是挑战者，而是引领者。

第二章

风云际会，塑造市场的关键节点

每一次行业的变革，都离不开关键事件的推动。2002年中国加入WTO，全球汽车巨头加速布局；2009年购置税优惠政策催生市场井喷；2015年SUV浪潮推动自主品牌崛起；2020年前后，新能源市场迎来翻天覆地的变化。本部分将系统梳理中国乘用车市场的重大事件，从政策导向到市场竞争，从企业战略到消费趋势，展现那些影响行业发展轨迹的关键时刻。回望这些历史节点，我们不仅能理解市场如何演变，更能洞察其未来的可能方向。

2000年

有限的选择，合资的主导，自主的萌芽。

千禧年之初，中国的乘用车市场仍处于早期发展阶段， 全国范围内仅有9家乘用车主机厂 ，市场格局高度集中，竞争尚未真正展开。彼时，购车仍是少数家庭的消费选择，汽车对于大部分人来说仍是一种奢侈品，市场规模远无法与后来相比。

在这样的市场环境下， “老三样”——富康、捷达、桑塔纳是市场的绝对主 流，销量占比高达60%。 这三款车之所以能占据市场主导地位，一方面是因为合资品牌在技术、品牌、产品稳定性上的先发优势，另一方面，也与中国消费者对汽车的认知尚处于培育期有关。购车者更倾向于选择经过市场验证的、可靠的品牌和车型，而这三款车凭借稳健的机械素质和较强的口碑，几乎成为家庭购车的“标准答案”。

与此同时，自主品牌尚未形成真正意义上的产业竞争力。彼时的 自主品牌销量，主要依赖于夏利和奥拓这两款产品 ，而这两款车本质上仍是国外品牌的授权生产车型。夏利源自日本大发 （Daihatsu） 旗下的Charade，奥拓则是铃木的微型车产品。虽然它们为中国市场贡献了一定的产量和销量，但并未真正形成自主品牌的技术积累和品牌影响力。换句话说，2000年的中国自主品牌汽车，更多依靠“组装”而非“自研”。

这一年，市场尚未形成激烈竞争，合资品牌主导市场，自主品牌仍在萌芽阶段。未来的二十五年，中国乘用车市场将在政策、市场需求、产业技术等多重驱动下，经历翻 天覆地的变化。

2001年

产业扩张的开端，自主品牌破土而出，进阶购车需求显现。

进入2001年，中国乘用车市场开始进入产业化加速阶段， 全国乘用车主机厂数量迅速从9家增至22家 。这不仅意味着生产能力的提升，也反映出市场开放度的提高，越来越多的企业开始涉足汽车制造。中国汽车产业迎来了一波新的参与者，市场竞争的格局正在悄然改变。

这一年， 奇瑞汽车和吉利汽车正式投放市场 ，标志着真正意义上的自主品牌开始独立闯入乘用车市场。与此前依赖合资模式或国外授权生产的自主企业不同，奇瑞和吉利在一定程度上打破了市场由外资品牌主导的局面。尽管当时的技术、质量和品牌影响力仍与合资品牌有较大差距，但它们的低价策略使其迅速获得了市场关注。对于中国消费者而言，这意味着他们有了更多价格亲民的选择，也为后续自主品牌的崛起埋下了伏笔。

与此同时， 市场进阶购车需求显现，帕萨特 、雅阁和别克新世纪成为该细分市场的“三驾马车” 。这一年，随着中国汽车市场需求的增长，消费者的购车偏好逐渐从基本代步需求向更高阶的舒适性、品牌价值倾斜。德系的帕萨特、日系的雅阁和美系的别克新 世纪分别代表了不同风格的产品路线，形成了市场上的主流选择。

帕萨特 （上 汽大众） ：以稳重扎实的德系品质和较强的商务属性，受到公务和商务市场的青睐； 雅阁 （广汽本田） ：凭借均衡的动力、舒适性以及省油耐用的特点，逐步占据家用与公务市场； 别克新世纪 （上汽通用） ：凭借美系车宽大舒适的设计和较高的配置，主打中高端市场。

2001年是中国乘用车市场从高度集中走向多元化的重要节点。主机厂数量的激增、自主品牌独立发展、进阶购车需求的显现，市 场正在从单一的“老三样”主导，逐步迈向更加细分和多元的格局。

2002年

中国车市黄金时代的开端，合资品牌加速涌入，自主品牌迎来压力与机遇。

这一年， 中国正式加入世界贸易组织（WTO），汽车行业迎来重大变革。 加入WTO的直接影响之一，就是汽车进口关税的逐步下降，使得国际汽车品牌进入中国市场的门槛大幅降低。同时，随着中国市场逐步与国际规则接轨，外资车企在华发展的限制开始松动，合资企业的扩张步伐加快。对于消费者来说，这意味着更多的品牌和车型可供选择，市场活力进一步释放。

在此背景下， 中国乘用车市场迎来了历史性突破，年销量首次超过100万辆。 这个数字不仅仅代表市场规模的增长，更是一个重要的分水岭——中国汽车市场正式进入“百万级”时代，成为全球最具潜力的增长市场之一。家庭汽车消费的理念逐渐普及，汽车开始从奢侈品向大众消费品转变。

面对中国市场的巨大潜力，全球汽车巨头加速布局， 丰田、现代和铃木等国际品牌正式进入中国市场 ，加剧了市场竞争。

2002年，是中国乘用车市场加速开放、迈入黄金增长期的重要起点。加入WTO带来的政策调整，使中国市场正式走向国际化，越来越多的外资品牌涌入，加剧了市场竞争。同时，销量的突破性增长也意味着消费者需求的爆发，市场开始从供给导向向需求驱动转变。对于自主品牌而言，合资品牌的扩张带来了更大压力，但也促使其加快技术研发与品牌塑造，以在竞争中站稳脚跟。

2003年

中国车市加速腾飞，南北大众称霸，比亚迪入局，宝马开启豪华车个人消费市场。

2003年， 中国乘用车市场迎来了连续第二年的爆发式增长，年销量首次突破200万辆 ，比上一年翻了一倍。这一惊人的增长速度，得益于经济持续向好、汽车金融和消费信贷的逐步放开，以及私人购车需求的持续释放。越来越多的家庭开始考虑购车，汽车真正开始向大众消费品迈进。

在这一轮增长潮中，南北大众依然是市场的绝对霸主， 南北两家合资企业 （上汽大众与一汽-大众） 合计市场份额超过30% ，稳居行业龙头。得益于捷达、桑塔纳、帕萨特等经典车型的持续畅销，大众品牌在中国市场奠定了不可撼动的领先地位。其成功不仅源于产品力，更得益于较早进入中国市场所积累的 品牌认知度，以及相对完善的渠道网络。在这一时期，大众汽车几乎等同于“高品质合资车”的代名词，成为许多消费者购车时的首选。

这一年， 比亚迪通过收购陕西秦川汽车，正式进入乘用车行业。 比亚迪此前以电池制造起家，已在全球锂电池领域占据重要地位，但2003年收购秦川，标志着其正式进军汽车制造行业。最初，比亚迪以低成本模仿合资车的方式切入市场，但其真正的野心并不止步于传统燃油车，而是瞄准未来的新能源汽车市场。虽然在当时，比亚迪还是行业的“新兵”，但这一决策，为其日后成为全球新能源领导者埋下了伏笔。

与此同时， 宝马通过与华晨合资成立华晨宝马 ，正式进入中国豪华车市场，并引入国产3系。尽管奥迪更早实现国产化布局 （在公务车、公检法系统等B端 市场占据压倒性份额） ，宝马的进入则首次真正打开了豪华车的个人消费市场，标志着中国豪华车市场的全面市场化开启，也为其在中国的长期发展奠定了坚实基础。

此外，尽管福特于2001年通过与长安合资正式布局中国市场，但其在2003年起才开始形成一定销量，标志着其在中国乘用车市场的实质性起步。

2004年

市场调整，日韩崛起，大众与通用价格战打响，家用轿车新格局形成。

经历了连续两年的爆发式增长， 中国乘用车市场在2004年增速有所回落 ，市场开始从高速扩张进入相对稳定的增长阶段。这一变化并不意味着市场需求衰退，而是前两年购车需求的集中释放告一段落，市场进入理性调整期。 与此同时，市场竞争格局发生了显著变化， 日韩品牌迅速崛起，市场份额大幅提升，日产正式进入中国 ，成为市场的重要参与者。 此前，日系品牌在华的主要代表是丰田和本田，而日产的到来，使日系阵营的竞争力进一步加强。

市场竞争加剧，上汽大众遭遇发展以来的首次负增长，市场霸主地位受到挑战。面对日韩品牌的迅猛攻势， 大众和通用首次在中国市场展开价格战 ，这一策略在全球汽车市场较为罕见，反映出当时市场竞争的白热化。价格战不仅是企业之间的较量，更直接影响了市场的价格体系， 让消费者首次感受到大规模降价的红利。对于彼时的中国消费者而言，其对品牌的盲从开始减弱，性价比逐步成为更显性的决策依据。

与此同时，家用轿车市场也迎来了一次重要的换代升级。 “新三样”——凯越、伊兰特、福美来成为这一时期家用轿车的主流选择 ，逐渐取代了“老三样” （富康、捷达、桑塔纳） 的市场统治地位。这三款车型之所以能够迅速走红，离不开它们各自的特点：

凯越 （别克） ：上汽通用推出的全球化产品，外观时尚、配置丰富，兼具美系车的稳重与较高性价比； 伊兰特 （北 京现代） ：韩系品牌的代表，以低油耗、宽敞空间、较高可靠性获得市场认可； 福美来 （海马） ：虽为自主品牌，但基于马自达技术，拥有合资品质且价格更亲民。

2005年

大众跌落神坛，战略调整开启，中国特色豪华车时代拉开序幕。

2005年，中国乘用车市场的竞争格局发生了剧烈震荡， 大众在华遭遇“ 滑铁卢 ”，南北大众双双陷入负增长 ，这不仅是上汽大众自1985年成立以来首次让出销量榜首位置，也是大众品牌在中国市场面临的最大挑战之一。 面对危机，大众集团迅速调整策略， 2005年10月17日，借成为2008年北京奥运会唯一汽车合作伙伴的契机， 大众中国与上海大众、一汽-大众共同提出了为期三年的“奥林匹克计划”发展战略 ， 并成立大众中 国职能中心，该计划旨在通过本土化运营的深化，全面提升大众在华竞争力。这一事件标志着国际品牌开始将中国市场从全球体系中的“被动接受者”转变为“主动决策者”。

如果说大众的“奥林匹克战略”是针对市场格局变化的防御性调整，那么奥迪在这一年做出的举措，则是奠定豪华车市场长期竞争优势的关键一步。2005年， 奥迪A6L正式上市，开启了中国特色“加长豪华车”时代。 这一举动看似简单，实则精准洞察了中国市场的特殊需求——相比欧美消费者更关注操控和驾驶体验，中国消费者更注重后排空间和乘坐舒适性，尤其在公商务市场，大空间带来的行政级体验尤为重要。

A6L的成功，不仅为奥迪抢占了豪华车市场的先机，也在未来十余年内成为中国豪华轿车的标杆。从此，奔驰、宝马乃至更多豪华品牌纷纷效仿，纷纷推出针对中国市场加长的车型，形成了独特的“中国特色豪华车”市场。

2005年，是中国乘用车市场变革加剧的一年。大众的衰退警醒了所有传统巨头，市场竞争已经从“谁先进入”转向“谁能适应”；本土化成为国际品牌立足的关键，产品、营销、品牌策略全面调整；与此同时，豪华车市场开始进入新阶段，加长车型的成功不仅是产品层面的创新，更是精准适应了中国市场的消费特性，为整个行业带来了深远影响。

2006年

小排量时代开启，乘用车统计方式调整，自主品牌迎来量变拐点。

这一年，中国乘用车市场迎来了一个重大政策调整—— 全国各地陆续取消“限小令” 。此前，许多城市对1.6L以下排量的车型在部分路段或特定场景 （如高速、主干道通行） 实施限制，导致消费者对小排量车型的接受度较低。但随着政策放开，小排量车的销量迅速攀升， 1.6L以下排量的车型销量占比首次超过50% ，成为市场主流。

这项政策的取消，不仅直接推动了小型车市场的爆发，更改变了中国汽车市场的消费逻辑：一是购车门槛进一步降低，尤其是中小城市和农村市场的购车需求得到释放；二是小排量车型的经济性优势 （更低的购置成本、油耗和养车费用） 进一步凸显，吸引了首次购车的年轻消费者和家庭用户；三是促使合资品牌加快推出小型车产品，同时给自主品牌带来了发展机遇。

与此同时， 交叉乘用车 （如微型面包车） 首次被纳入乘用车统计范围 ，这在数据统计层面上扩大了乘用车市场的体量，也让市场的结构更加复杂。交叉乘用车本质上是兼具乘用和载货功能的车型，在当时的三四线市场和农村市场有着广泛需求，五菱、长安等品牌在这一细分市场的优势逐步显现。

这一年， 自主品牌迎来了重要的“量变”拐点 ，市场份额进一步攀升。 长安 推出“奔奔”，正式踏足乘用车市场，这标志着长安由传统微车 （微型面包车） 制造商向轿车市场进军， 吉利 年销量突破20万辆， 奇瑞 年销量突破30万辆，QQ成 为“国民神车”， 自主品牌的市场存在感大幅提升。

2006年，是中国汽车市场从“大车至上”向“实用至上”理念转变的重要一年。小排量车型因政策红利迎来发展机遇，自主品牌在入门级市场占据越来越重要的位置。

2007年

合资产品加大投放，产业自主化进程加速，商用车企业跨界突围。

进入2007年， 合资品牌加大在中国市场的产品投放力度，全年上市的新车数量超过50款 。相比过去以“全球车型导入”为主的策略，各大车企开始真正针对中国市场的需求进行本土化开发，并涵盖多个细分市场。日系、美系、德系品牌纷纷加快产品迭代，试图通过更丰富的产品线覆盖不同消费群体，以抢占市场份额。

合资品牌的这一策略转变，意味着中国市场从“供不应求”进入“供需博弈”阶段，消费者有了更多的选择，价格战、配置竞争、营销升级成为市场的新常态。同时，这种激烈竞争也给自主品牌带来了巨大压力，促使它们加快产品开发与品牌塑造，以应对市场变化。

与此同时， 中国汽车产业的自主化进程在这一年迈出了重要一步，南汽和上汽分别收购了罗孚部分资产。

南汽 （南京汽车） ：收购了罗孚品牌及部分知识产权，试图借助罗孚的品牌影响力和技术积累提升自身竞争力。 上汽： 收购了罗孚的部分技术资产，并基于此推出自主品牌荣威，后续又推出了MG品牌，使得中国市场出现了“上汽荣威”与“南汽罗孚”两条不同的自主品牌发展路线。

这一系列收购事件，标志着中国车企开始通过资本运作和海外并购获取技术资源，而不仅仅依靠合资或自研方式。未来十几年，中国汽车企业在海外市场的投资与收购也将逐步增多，从而推动自主品牌在全球市场的竞争力提升。

2007年还是 中国商用车企业大规模转战乘用车市场 的关键节点，江淮、众泰、青年、江铃等原本以商用车为主的企业，纷纷投身乘用车行业，试图在轿车、SUV市场分一杯羹。 然而，商用车企业转战乘用车市场的道路并非一帆风顺。尽管它们在制造层面有一定优势，但在市场认知度、产品研发、品牌塑造、渠道拓展等方面仍面临诸多挑战。后来的发展也证明，只有少数几家成功实现了转型，而多数品牌在激烈的市场竞争中难以立足。

2007年，市场参与者的格局变得更加复杂，中国汽车产业正迈向一个更加开放的新时代。

2008年

“危中有机”——市场遇冷，日系登顶，自主品牌迎新能源探索新篇章。

2008年，中国乘用车市场迎来了一次突如其来的“急刹车”。受全球金融危机和国内自然灾害 （汶川地震、南方雪灾等） 影响，市场增速创下历史新低， 大部分车企未能完成年度销售目标 。相比前几年汽车市场的高速增长，2008年的低迷显得尤为明显：

全球金融危机导致经济下行，消费信心受挫 ， 高价值耐用消费品 （包括汽车） 受到严重影响，购车决策被推迟或取消； 地震、雪灾等自然灾害对物流、生产、消费市场带来冲击 ，部分车企供应链受损，市场需求进一步缩减； 信贷收紧，车贷政策更加严格 ，进一步打击了汽车消费市场。

在这场市场低迷中， 日系品牌却逆势增长，市场份额首次突破3 0%，达到历史巅峰。 日系车企能够在逆境中胜出的原因主要有以下几点：一是 日系品牌普遍主打经济型、节油、高性价比的车型，在消费者更加谨慎支出的环境下，吸引了更多务实型购车者。 二是成熟的本土化策略，本田、丰田、日产等品牌在中国市场深耕多年，拥有良好的品牌口碑和稳定的供应链，在市场波动期仍能维持竞争力。 三是 混动车型试水，技术优势凸显，丰田开始推广其油电混合动力技术，为后续占领市场奠定了基础。

虽然整体市场遇冷，但这一年 比亚迪F3凭借月销过万的成绩，成为中国自主品牌轿车市场的明星车型 。作为一款对标丰田花冠的车型，F3以极高的性价比 （不到10万元的价格、较大空间、稳定品质） 吸引了大量消费者。F3的成功，不仅让比亚迪在传统燃油车市场站稳了脚跟，也证明了自主品牌在轿车市场有能力与合资品牌展开正面竞争。

更重要的是，2008年， 比亚迪推出了F3DM，这款车成为全球首款量产插电式混动车型，被视为DM-i技术的鼻祖。 F3DM的发布，标志着比亚迪正式进入新能源市场，并开创了插电式混合动力技术路线。尽管F3DM在当时因市场环境不成熟 （充电设施不足、成本高、消费者认知度低） 未能大规模普及，但这一技术布局为比亚迪后续的新能源战略奠定了基础，也预示着未来新能源汽车的崛起。

2008年，是中国汽车市场“危”与“机”并存的一年。金融危机和自然灾害让市场陷入低迷，但日系品牌的逆势增长、自主品牌的突破，以及新能源汽车的初步尝试，都为市场的下一阶段埋下了关键伏笔。随着经济复苏、政策刺激以及新能源市场的萌芽，中国汽车产业即将迎来新的变革期。

2009年

政策点燃市场，中国车市登顶全球，大众黄金动力组合开启技术革新。

这一年，中国汽车市场迎来了史无前例的爆发式增长。全球金融危机的阴霾尚未散去，为了刺激国内经济，政府推出了一系列消费刺激政策，其中 “1.6L及以下车型购置税减半（由10%降至5%）”的政策，直接引爆了乘用车市场。 这一政策精准地抓住了中国市场的消费结构特点， 政策效果立竿见影：一是 购车门槛降低使得中低收入群体的购车意愿大幅提升，首次购车人群迅速扩大， 消费者购车需求被提前释放；二是 小排量经济型车迎来井喷，自主品牌、合资品牌纷纷推出符合政策红利的产品，市场结构开始发生变化。

在这一波政策刺激下， 中国汽车市场迎来了历史性的突破——全年汽车总销量首次超过美国，成为全球第一大汽车市场。 这不仅是市场规模的增长，更是中国经济崛起的象征。长期以来，美国一直是全球最大的汽车消费国，而中国市场的快速扩张，标志着全球汽车产业的重心正在东移，也促使全球车企重新调整战略，将中国作为最重要的市场之一。

在政策带动市场腾飞的同时，2009年也是技术变革的重要节点—— 大众推出“TSI+DSG”黄金动力组合 ，引领了未来十年的主流动力技术趋势。 这一技术组合不仅成为大众品牌的核心竞争力，更引领了整个行业的技术变革。随后，各大品牌纷纷跟进，涡轮增压+直喷技术逐步成为行业主流，带动了整个动 力总成的升级换代。尽管早期 DSG 技术在可靠性上存在一定争议，但其在燃油经济性和驾驶体验上的优势，使得这一动力系统成为未来十年市场上的主流配置。

2009年，是中国汽车市场真正走向世界舞台的一年。政府的刺激政策让市场实现历史性突破，中国成为全球最大汽车市场，改变了全球汽车产业格局；大众的技术革新，引领了后续十年的主流动力趋势；市场的繁荣，也为自主品牌和合资品牌的进一步发展奠定了基础。未来，中国汽车产业将在这个新的起点上，迎来更多机遇与挑战。

2010年

“百万俱乐部”诞生，SUV浪潮兴起，自主品牌走向全球化。

这一年，中国汽车市场持续高歌猛进，乘用车销量再次攀升，市场竞争进入新阶段。其中， 上汽通用和一汽-大众双双突破百万销量，成为首批年销破百万的乘用车企业。 “百万 销量俱乐部”的诞生， 标志着中国市场的规模化发展已成熟，也 意味着中国汽车市场已从“高速增长期”进入“规模竞争期”，主机厂必须通过更精细的产品布局、渠道扩展和品牌经营，来保持竞争力。

与此同时， SUV市场迎来了真正的爆发式增 长，细分市场销量翻番 ，成为当年最耀眼的增长点。此前，中国市场主要以轿车为主，但随着消费者需求的变化，以及城市SUV概念的兴起，SUV逐渐成为市场的宠儿。2010年，多款标志性SUV上市，并迅速成为爆款，其中 上汽大众途观 ，作为合资品牌紧凑型SUV的代表，一经上市便供不应求， 甚至一度出现加价销售的现象 ； 奥迪Q5 ，作为首款国产豪华品牌SUV，在市场上同样受到 热捧，加价销售成为常态。

SUV市场的爆发，不仅改变了消费者的购车偏好，也让车企的产品布局发生调整。从这一年开始，各大品牌纷纷加快SUV产品线的投放，市场从“轿车主导”逐步转向“轿车+SUV双驱动”的格局，为后续中国SUV市场的繁荣奠定了基础。

在市场持续繁荣的同时，中国自主品牌也迎来了历史性突破—— 吉利成功收购沃尔沃。 作为中国车企首次成功收购全球豪华品牌，吉利的这一举措在当时引发全球关注。

沃尔沃虽然在收购前已陷入经营困境，但其在安全技术、发动机研发、全球品牌影响力等方面仍具备极高价值。 通过这次收购，吉利获得了大量先进的汽车技术，并借助沃尔沃的国际化运营经验，开启了自主品牌“全球化运营+高端化”的探索之路。 这一并购案不仅让吉利在后续几年内实现飞跃式发展，也为中国车企后续的海外收购和国际化扩张提供了宝贵的经验。

2011年

政策退潮，市场降温，自主品牌受挫，合资自主品牌应运而生。

这一年，中国汽车市场告别了此前几年在政策刺激下的高速增长，市场增速明显趋缓。 购置税优惠政策的退出（1.6L及以下车型购置税由5%恢复至10%）成为市场放缓的关键因素。 2009-2010年的购置税优惠政策大幅刺激了汽车消费，使得一部分需求提前释放，政策退出后，市场出现短暂回落。虽然整体销量仍保持增长，但增速已不复往年之勇，行业步入调整期。

政策退潮的影响，首先波及的是自主品牌。在市场整体增速放缓的背景下，自主品牌的竞争力显得尤为脆弱。 2011年销量前十的品牌中，仅有奇瑞和比亚迪两家自主品牌，但它们均出现负增长。 这表明，在市场由政策驱动转向消费驱动的过程中，自主品牌的产品竞争力仍然难以与合资品牌抗衡。

自主品牌的受挫，不仅源于政策红利的消退，也与合资品牌的持续挤压密切相关。为了进一步巩固市场份额， 合资品牌在这一年推出了“合资自主”模式 ，即由合资车企基于老款或海外淘汰车型打造新的品牌，提供更具性价比的产品，以进一步抢占自主品牌原本的市场空间。代表 性品牌包括：东风日产启辰、 广汽本田理念 、东风本田思铭等。

“合资自主”品牌的推出，本质上是合资品牌针对中国市场需求所进行的本土化探索。在价格敏感度高、品牌认同度尚未形成的自主品牌市场，合资品牌通过老技术+新品牌的方式，以较低成本进入这一市场，使得自主品牌的生存空间进一步受到挤压。

2011年，是中国汽车市场进入新竞争阶段的分界点。政策红利的消退，让市场回归正常化增长，同时也暴露出自主品牌在技术、品牌、产品竞争力上的短板。合资品牌凭借更强的资源整合能力，通过“合资自主”进一步下探市场，让自主品牌面临更严峻的生存挑战。接下来的几年，自主品牌必须寻求新的突破方向，否则将面临被进一步边缘化的风险。

2012年

地缘政治 冲击日系市场，豪华车加速本土化，新能源迎来政策指引。

这一年，中国乘用车市场受到外部因素的强烈冲击。 由于钓鱼岛事件的爆发，日系品牌在华销量锐减8% ，成为近十年来遭遇的最大市场危机。这一事件导致部分消费者对日系品牌的信任度骤降， 部分地区出现抵制行为，华南、华东等日系品牌占比较高的区域首当其冲，多个品牌4S店客流骤减、订单大幅下滑。这一事件不仅直接影响了品牌销量，也对日系企业在华的营销与渠道管理带来持续压力。

与此同时， 中国豪华车市场进入快速增长阶段，增幅普遍达到30% 。随着经济发展和中高端消费者群体的扩大，豪华车市场的需求持续上升，吸引了更多品牌加速本土化布局。 捷豹路虎 （JLR） 与奇瑞合作，开启国产化计划，这是英国豪华品牌首次在中国进行本土化生产。 英菲尼迪 也宣布国产计划， 将于2014年开始在中国生产，首批投产两款车型 。宝马、奔驰、奥迪继续扩大国产化车型的比例，进一步提升市场覆盖能力。

豪华品牌的加速国产化，不仅降低了价格门槛，使其更容易被中国消费者接受，也反映出中国市场在全球豪华车战略中的地位不断提升。未来几年，豪华车市场的竞争将更加激烈，国产化将成为主流趋势。

2012年，新能源汽车产业也迎来了国家政策层面的明确指引。 国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，提出到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆 ，这一目标为行业发展设定了明确方向。 政策导向的明确，使得新能源车企和投资者信心增强，汽车企业开始加快新能源产品布局， 地方政府开始响应，推动充电基础设施建设，为后续新能源市场的发展提供支持。

2013年

紧凑型轿车称霸市场，DSG风波冲击大众，新能源市场迎来破万拐点。

这一年，中国乘用车市场的消费趋势进一步显现—— 紧凑型轿车成为市场的绝对主力，占比接近40% 。相比中大型轿车，紧凑型轿车以较低的购车门槛、相对宽敞的空间、较低的油耗等优势，成为家庭消费者的首选。

这一年， 大众DSG变速箱问题被央视315晚会曝光 ，引发行业震动。由于DSG （双离合变速箱） 在低速行驶时出现顿挫、异响、甚至失去动力等问题，央视315晚会对大众进行了公开批评，导致舆论迅速发酵，消费者投诉量激增。南北大众被迫启动DSG变速箱召回，并提供软件升级或更换方案，以应对市场信任危机。

这一事件打击了大众在中国市场的品牌信誉 ，让消费者对DSG的可靠性产生质疑，尤其是对技术敏感的用户开始转向传统AT或CVT变速箱车型。 尽管DSG事件对大众带来一定冲击，但 大众品牌在中国市场的整体销量仍保持增长 ，显示出其品牌影响力的强大韧性。

2013年也是中国新能源市场的重要拐点， 全年新能源汽车销量首次突破1万台 ，尽管这一数据在整体市场中的占比仍然微小，但对于彼时的新能源行业而言，这是一个重要的突破。 ‍

2014年

韩系品牌登顶，中国新能源市场迎来政策红利，特斯拉正式进入中国。

这一年，中国乘用车市场的竞争格局进一步演变， 韩系品牌迎来了它们在华市场的巅峰时刻，在华销量达到176万辆 ，创下历史新高 ，这一成绩让韩系品牌成为市场中不可忽视的力量。 然而， 2014年的辉煌，实际上成为韩系品牌在中国市场的最高点 ，在之后的几年里，随着中国品牌的崛起，以及竞争格局的变化，韩系品牌的市场份额逐步下滑。

与此同时，中国新能源汽车市场迎来了重要政策突破， 上海宣布对新能源车型开放免费牌照 ，这一政策迅速引发市场关注。 在上海这样的一线城市，燃油车牌照拍卖价格高企，而新能源车主可以免费获得牌照，使得新能源汽车的吸引力大幅上升 。 这一举措成为新能源政策推广的重要里程碑 ，后续多个城市相继跟进，对新能源车实施更大力度的政策支持，如不限行、不限购等措施。

这一年， 特斯拉正式进入中国市场，并在北京芳草地开设首家直营店 ，成为全球电动汽车品牌进入中国的标志性事件。 Model S 作为第一款在华销售的车型，凭借超前的设计、卓越的性能，以及品牌的科技感，迅速吸引了中国高端消费者的目光 。 直营模式与线上销售模式的结合，改变了传统汽车销售渠道 ，开启了“去中介化”销售模式的探索。 特斯拉的入华，带动了中国市场对电动汽车的关注，昭示着 未来的竞争将不仅仅是燃油车之间的较量，更是传统车企与新兴电动汽车品牌的博弈。

2015年

自主品牌逆袭，轿车市场遇冷，购置税减半政策再度救市。

这一年，中国汽车市场见证了 自主品牌的强势崛起 ，在SUV市场的推动下，自主品牌开始逆袭合资品牌，抢占市场份额。 哈弗H6、长安CS75等自主SUV车型 销量持续攀升，成为市场的明星产品。

与此同时， 吉利也在这一年进入产品爆发期 ，这是其与沃尔沃完成技术融合后的直接成果。沃尔沃的安全技术、动力总成研发经验和国际化制造标准，为吉利带来了巨大的技术红利，使其产品在质量、设计、驾控等方面有了明显提升。

然而，与自主品牌在SUV市场的逆势增长不同， 合资品牌在轿车市场的表现普遍遇冷，多数品牌未能完成年度目标。 轿车市场需求减少，SUV成为市场增长的主要驱动力 ，传统合资轿车面临需求下降的挑战。

面对市场增速放缓， 政府在2015年10月推出“小排量购置税减半”政策 （1.6L及以下车型购置税由10%降至5%） ，以刺激汽车消费。这一政策与2009年的购置税减免政策类似，主要针对家庭消费群体，鼓励中小排量汽车消费。从2015年10月到2016年底，这项政策帮助市场回暖，推动了小排量车型销量的增长。

2015年，是市场格局发生深刻变化的一年。自主品牌SUV强势崛起，改变了市场竞争生态，合资轿车市场遭遇瓶颈，这一年标志着中国汽车市场进入新的竞争阶段，SUV成为市场新宠，自主品牌的技术积累开始显现，合资品牌不再稳坐江山，新的竞争格局正在悄然形成。

2016年

政策推高市场，上汽大众率先破200万，自主新能源创新加速，造车新势力崭露头角。

这一年，中国汽车市场继续受到政策利好的推动，整体销量迎来新一轮增长。得益于2015年10月启动的小排量购置税减半政策，市场需求被进一步激发， 上汽大众成为首家年销量突破200万辆的车企。

上汽大众的突破，标志着中国市场正式进入“200万俱乐部”时代，车企规模化效应显现，竞争门槛进一步提高。 朗逸家族单年销量达54万辆 ，成为轿车市场的绝对霸主，充分体现了中国市场对紧凑型轿车的偏爱，也印证了购置税减免政策对1.6L以下车型的巨大拉动作用。

这一年， 比亚迪发布了“王朝系列”车型， 并带来了一个技术创新—— 全时电动四驱取代传统机械四驱 。相比传统燃油车的机械四驱，电动四驱在响应速度、能量效率、结构轻量化等方面更具优势，尤其适用于新能源车型。这一创新，使得比亚迪在新能源领域建立了差异化竞争力，王朝系列成为其新能源产品线的重要支柱。与此同时，王朝命名体系 不仅强化了品牌辨识度，也成功塑造了独特的市场认知，为比亚迪新能源车型的市场化铺平了道路。

2016年也是 造车新 势力正式登上舞台 的一年， 乐视汽车发布概念车LeSEE，蔚来发布超级跑车EP9 ，标志着中国新能源汽车市场迎来新的探索者。 LeSEE 作为乐视布局智能电动汽车的代表，被宣传为“互联网造车”的典范 ，但由于乐视自身的资金链危机，该项目最终未能实现量产。 蔚来EP9的发布，则以超跑级别的性能和极致设计，向世界展示了中国新能源品牌的技术实力 。虽然EP9并非量产车型，但其突破性的研发能力，为蔚来后续推出量产车型奠定了基础。

2017年

政策红利再延续，吉利迈入百万俱乐部，双积分政策催生新能源浪潮。

这一年， 中国乘用车市场继续在政策推动下攀上历史新高，全年销量达 到峰值。购置税减免政策虽然延续，但优惠幅度缩减至7.5% （相较于2015-2016年的5%） ，对市场的刺激作用有所减弱，但仍然推动了消费者在优惠政策完全取消前加速购车，使乘用车销量达到历史最高点。

政策退出的预期，导致消费者购车需求在2017年集中释放，市场进入“抢搭末班车”阶段 ，但也意味着未来几年市场增速可能放缓，逐步进入存量竞争时代。

这一年， 吉利汽车迎来历史性突破，全年销量首次突破120万辆 ，正式迈入“百万俱乐部”，成为自主 品牌最具代表性的成功案例。最重要的是， 吉利推出高端品牌——领克 （LYNK & CO） ，这是吉利与沃尔沃联合打造的全球化品牌，标志着自主品牌向中高端市场的正式迈进。领克的发布，意味着自主品牌不再局限于低端市场，而是尝试通过技术、设计和品牌塑造，与外资品牌展开正面竞争。

与此同时， 新能源市场迎来了真正的政策驱动拐点——双积分政策正式落 地，促使大量新能源新势力品牌成立 ，新能源汽车产业迈入快速扩张期。双积分政策 （CAFC+NEV积分） 要求车企生产新能源汽车，以抵消燃油车的高油耗积分，否则将面临高额罚款或被限制生产，这一政策迫使传统车企加快新能源布局，并推动一批新势力品牌入局。

而在整体热度之外，也有品牌悄然跌出主流。受 “ 萨德事件 ” 影响，韩系品牌遭遇重创，北京现代销量骤降，韩系车市占率大幅下滑。这一突发地缘事件引发消费者舆论反弹，叠加产品吸引力下滑、技术滞后等内因，加速了韩系品牌的边缘化进程。2017年，也成为 韩系品牌由盛转衰 的关键节点。

2018年

存量竞争时代开启，通用三缸机战略受挫，国内造车新势力迎来量产交付元年。

这一年， 中国乘用车市场迎来了近30年来的首次负增长，市场正式进入存量竞争时代。 受经济增长放缓、房地产挤压消费、车市保有量趋近饱和等因素影响，消费者购车意愿下降 ，全年乘用车销量同比下滑4.1%，标志着增量市场时代的终结。 政策红利消退，购置税优惠彻底退出，市场缺乏新的增长动力 ，消费者购车周期拉长，换购需求未能形成足够支撑。 行业竞争格局由“争夺新增用户”转向“抢占存量份额”，市场淘汰赛加剧，头部品牌竞争更为激烈 。

在市场整体下行的背景下， 上汽通用遭遇发展危机，三缸机战略成为其滑坡的关键因素之一 。 上汽通用推出大规模三缸机替换策略，试图以更小排量提升燃油经济性，同时应对双积分政策 ，但消费者对三缸发动机存在普遍不信任，认为其抖动、可靠性和动力输出不足。 尽管官方不断推广三缸技术，并提供质保承诺，但市场反应冷淡 ，雪佛兰、别克等品牌在华销量下滑，导致上汽通用进入下降周期。 这一战略失误，使得上汽通用在市场竞争中陷入被动，市场份额逐步被瓜分 。

与此同时， 造车新势力开始迎来真正的交付节点，新能源汽车市场迈入新时代 。 蔚来ES8正式上市，并在当年交付突破1万台，成为中国市场上第一款实现规模交付的新势力车型 。蔚来以换电模式、高端定位和智能化卖点，吸引了早期电动车的先锋用户，为品牌奠定了初步市场基础。 小鹏G3在年底发布，标志着又一家新势力正式进入市场 。

2018年，是中国汽车市场发生深刻变化的一年。市场告别高速增长，存量竞争成为主旋律；上汽通用因战略失误陷入低谷，行业优胜劣汰趋势加剧；造车新势力迎来交付节点，新能源从概念走向现实，中国汽车行业正在从传统燃油车时代向智能电动时代迈进。

2019年

中国汽车产业迎变局，特斯拉国产落地，理想ONE崭露头角，新能源补贴退坡引发行业震荡。

这一年， 特斯拉 在华迈出了历史性的一步， 上海超级工厂正式投产 ，标志着中国新能源汽车市场迈入新阶段。 特斯拉 成为首家在中国独资建厂的外资车企 ，打破了合资模式的传统限制，展现了中国市场对新能源产业的开放态度。 国产Model 3的本土化生产，使其价格大幅下降，从进口车型时代的高端市场逐步下探到主流消费市场，给本土新能源车企带来了巨大压力。 上海工厂的落地，不仅提升了特斯拉在中国市场的竞争力，也拉动了中国新能源产业链的进一步完善，电池、供应链、本土制造能力都受到了极大刺激。

与此同时，国内造车新势力迎来新的挑战与机遇， 理想ONE在4月正式上市 ， 凭借独特的市场定位和产品优势迅速走红，随后几年间累计销量突破20万台， 成为市场上的现象级车型。

理想ONE主打增程式技术路线，在充电基础设施尚不完善的背景下，以“电驱+增程器”模式避免了充电焦虑，精准击中家庭用户需求，成功在新能源市场建立差异化竞争优势。 相比传统插电混动，理想ONE的增程式架构更偏向纯电驾驶体验，并在续航、能耗和智能化体验上形成独特卖点 。 这一车型的成功，不仅让理想汽车迅速站稳脚跟，也 让增程式电动汽车成为后来几年新能源市场的重要技术路线之一 。

然而， 国家大幅削减新能源补贴 ，给 行业带来了严峻挑战，部分依赖政策红利的品牌销量骤降，市场迎来新一轮洗牌。同时，蔚来汽车因资金链紧张面临严峻经营压力，公司股价大幅下跌， 李斌一度被称为“2019年最惨的人” 。 补贴退坡让行业从政策驱动向市场驱动转型， 车企必须依靠技术创新和成本优化来维持竞争力， 新势力面临存亡考验，传统车企新能源转型加快，中国汽车市场正迎来新的转变。

2020年

疫情冲击下市场展现韧性，数字化销售崛起，豪华车逆势增长，造车新势力资本热度空前。

这一年， 新冠疫情对全球经济造成巨大冲击，中国汽车市场同样受到影响，但整体表现出极强的韧性。 疫情初期，全国范围的封控导致汽车销售短暂停滞，生产供应链受阻，市场需求大幅下滑，但随着中国较快控制疫情、经济复苏，汽车消费需求迅速反弹。消费者更倾向于私人出行， 购车需求回流， 带动汽车市场回暖，尤其是新能源车和豪华车市场实现逆势增长。政府亦出台促进汽车消费政策，如购置税减免与新能源汽车补贴延长 （原定于2020年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策，延长了两年，至2022年底） 、地方政府补贴与限购政策调整等，进一步稳定市场信心。

在疫情催化下，汽车销售模式开始发生变革， 抖音、快手等短视频和直播电商平台对汽车营销产生巨大影响 。 传统4S店模式受限，车企和经销商加速向线上营销转型，抖音、快手等短视频平台成为品牌推广、车型种草、线上订单的重要渠道。 直播卖车、云看车成为重要的触达方式，头部KOL、车企高管甚至品牌CEO亲自下场直播，用户决策链条缩短， 为后续汽车行业数字化销售奠定了基础。

这一年， 中国豪华车市场逆势增长，全年销量突破300万辆，市场份额达到17% ，创下历史新高。疫情背景下，富裕阶层购车需求稳定，高端消费能力未受明显影响，推动豪华车市场持续增长。

新能源市场迎来真正的市场化竞争， 特斯拉国产Model 3正式交付 ，定价下探至30万元以内，直接冲击国内中高端新能源市场，迫使国内新能源品牌调整价格策略。 理想汽车、小鹏汽车相继在美股上市 ，新能源市场资本热度空前。 蔚来股价大幅反弹，从年初低点一路飙升，资金链危机解除，交付量稳步增长，重新赢得市场信心。

2020年，是中国汽车市场面对挑战与变革并存的一年。疫情冲击未能撼动行业增长，反而加速了营销数字化、消费结构升级和新能源市场竞争。豪华车市场逆势扩张，Model 3国产化成为行业转折点，新能源赛道正式进入规模化竞争阶段。中国汽车市场，已然步入全新的发展周期。

2021年

“芯片荒”扰乱市场，新能源销量突破300万，比亚迪迎来市场爆发期，小米宣布造车。

这一年， 全球汽车产业遭遇“芯片荒” ，供应链危机导致车市出现剧烈波动。 全球半导体短缺，直接影响整车生产，部分车企被迫削减产能，热门车型供货紧张，提车周期延长， 市场价格波动明显 。 车企开始调整供应链策略，强化供应链韧性，但短期内芯片短缺仍是行业难题。

与此同时， 中国新能源汽车市场迎来历史性突破，全年销量突破300万辆 ，正式迈入市场需求拉动的新阶段。 新能源车渗透率大幅提升，消费者购买电动车不再只是政策驱动，而是因产品竞争力提升而主动选择。 特斯拉Model Y国产交付 ，加速新能源SUV市场增长，蔚来、小鹏、理想等新势力销量持续攀升， 自主品牌全面加速电动化。

这一年， 比亚迪迎来技术大突破，发布DM-i插电混动技术和纯电e3.0平台，正式进入市场爆发期 。 DM-i 技术 以“电动为主、燃油为辅”的高效架构，解决了插混车型的油耗和续航痛点，多款DM-i车型迅速走红，成为新能源市场爆款。 纯电e3.0平台，优化电驱架构、智能化、续航效率等核心指标，提升比亚迪在纯电市场的竞争力，海豚等车型成为市场明星。 比亚迪技术积累的市场化成果，正让其转型成为新能源汽车市场的主导者之一。

此外， 小米正式宣布进军新能源汽车市场 ，成为2021年行业的一大焦点。 小米凭借其在智能生态、用户运营和供应链管理方面的优势，被认为具备造车潜力，宣布将在2024年量产首款智能电动汽车。 小米的入局，预示着科技企业对新能源汽车行业的持 续关注，也 意味着 新能源市场正吸引更多跨界企业进入，传统汽车企业面临新的竞争维度 。

2022年

比亚迪跃居市场第一，问界品牌入局，商超模式大量铺开、重塑销售渠道。

这一年， 中国新能源市场全面爆发，比亚迪以170万辆的销量登顶，成为中国汽车市场的领军者，正式超越长期占据榜首的合资品牌。 比亚迪DM-i 插混系列与纯电车型双线并举，迅速占领市场，凭借“油电同价”策略和强大的供应链掌控力，使得其产品在市场竞争中具备无可比拟的优势。王朝系列 主力车型销量稳定增长，而海洋系列进一步丰富了产品矩阵，满足不同消费群体的需求。

与此同时， 华为深度赋能汽车产业，问界品牌正式发布并上市，成为新能源市场的重要新玩家。 问界M5作为首款华为深度参与研发的车型，以增程式动力系统和华为智能座舱为核心卖点。 华为的加入，不仅提升了问界品牌的竞争力，也让智能电动汽车市场的竞争更加多元化。 问界实践的成功，使得华为的智选车及智能汽车解决方案成为行业热点，其他传统车企开始寻求与科技公司的合作，推动智能化的深度融合。

2022年， 商超模式在业内被广泛采纳， 成为车企探索新零售的重要方向。 特斯拉直营店模式的成功，让越来越多车企开始探索去中介化的销售方式，商场展厅成为试点重点。 理想、小鹏、问界等新能源品牌加速布局商超店，以更多的品牌曝光、更高的客流量、更便捷的用户体验取代传统4S店的低效运营模式。 传统车企也开始尝试“商超+4S店”相结合的模式，以适应消费者决策习惯的变化。

2023年

自主品牌超越合资，比亚迪领跑市场，价格战引发行业内卷，理想迈入盈利阶段。

这一年，中国汽车市场迎来历史性变革， 自主品牌总销量首次超越合资品牌 ，标志着市场格局的根本性转变。 比亚迪以257万辆的国内销量继续稳居第一 ，全面巩固新能源市场的领先地位 ，旗下DM-i混动与EV纯电车型形成“双王炸”组合，严密覆盖主流市场价格区间。

自主品牌真正翻身，凭借 在新能源、智能化领域的快速崛起，让合资品牌市场份额不断萎缩 ，合资品牌在中低端市场的竞争力逐渐丧失，仅剩豪华品牌仍保持一定优势。

与此同时， 特斯拉掀起的价格战席卷全行业，加速了市场的“内卷”。 年初，特斯拉率先下调Model 3/Y价格，拉低新能源车市场的价格底线 ，迫使各大车企跟进降价，以维持竞争力。 众多品牌售价的向下调整，进一步压缩了合资品牌的生存空间 ，部分合资品牌因成本压力难以跟进，新能源市场份额进一步向自主品牌集中。

价格战虽然短期内促进了销量增长，但也让行业利润率被压缩，部分新能源品牌面临生存压力，竞争进入白热化阶段。

这一年，理想 L系列车型的持续热销，推动公司业绩突破。 随着销量规模扩大， 理想汽车成功实现盈利，成为造车新势力中首个实现盈利的品牌 ，这也意味着理想成为造车新势力中率先跑通商业模式的企业 。 理想的成功，也带动了行业对增程式技术的认可，更多品牌开始布局增程式电动车，新能源市场的技术路径变得更加多元 。

2024年

国产品牌“新高度”，豪华品牌陷入颓势，合资品牌加速技术自救。

这一年，中国新能源市场新能源渗透率逼近50%，市场竞争再升级。 小米SU7与问界M9的热销，标志着国产品牌在中高端新能源市场迈向新高度。 小米SU7凭借小米生态链和强大的品牌影响力迅速成为市场焦点， 问界M9作为华为深度赋能的旗舰车型，以智能化体验和豪华标签对标传统豪华品牌，成为高端新能源SUV市场的爆款。

与此同时， 豪华品牌正经历市场深度调整，销量、价格和渠道全面承压。 在产品端，新能源转型的滞后让豪华品牌逐步丧失竞争主动权，市场份额被本土高端新能源车型不断侵蚀。在价格体系上，终端市场频繁掀起降价潮，陷入“油电同价”甚至“电比油低”的尴尬局面，但降价策略仍未能有效刺激销量增长。在渠道端，4S店体系面临前所未有的冲击，市场需求疲软导致经销商运营压力陡增，部分经销商甚至开始转型，主动代理国产新能源品牌。

面对市场竞争的加剧， 合资品牌纷纷启动“技术自救”，从过去依赖海外技术输入，转向与本土新能源和智能科技企业的深度合作 ，以加速电动化、智能化转型。合资企业逐渐意识到，在新能源和智能化领域，中国本土供应链和技术体系已占据先发优势，成为其寻求突破的关键支撑。

当前，越来越多合资品牌开始与国内新能源产业链深度绑定，例如： 丰田bZ3X采用广汽的整车平台，并搭载本土自动驾驶公司Momenta的智能驾驶方案。 部分合资车企甚至与本土新能源企业探索联合开发模式 ，以加快市场响应速度。 中外合资 模式正 从“全球导入”转向“本地共创” ，自主品牌的供应链优势与技术积累正在重新塑造行业格局 。

2024年，国产品牌崛起已成为行业常态，合资品牌则面临前所未有的生存挑战。新能源市场的竞争从技术、供应链延伸至品牌和生态体系，行业格局正在被彻底重塑。未来，国产品牌如何稳固优势，合资品牌如何突围，将成为市场演变的关键。

 ▼  附：2000-2024年中国乘用车市场大事年表

第三章

新王登基，市场主导者的更迭

如前所述，中国汽车市场的竞争格局，从未停止演变。从早期的合资品牌统治，到自主品牌的突围，从传统巨头的坚守，到新势力的崛起，销量榜单上的名字不断变化，反映出行业格局的流转。本部分将聚焦过去二十五年中国乘用车市场销量TOP10厂商的变迁，解析品牌更替背后的战略抉择与市场变动。哪些品牌能稳居前列，哪些品牌昙花一现？市场主导者的变化，既是企业竞争力的较量，也是行业发展方向的折射。

德系

代表厂商/品牌：上汽大众、一汽-大众

燃油时代的执牛耳者，电动时代的追赶者。

在中国车市的燃油时代，德系品牌无疑是站在金字塔尖的存在。一汽-大众和上汽大众 轮番领跑销量榜，几十年如一日， 在很多人心中，买车就等于买大众。 德系产品始终占据消费者认知的核心位置，成为家用车市场的“基本盘”， 它们的地位不仅来自早期深耕市场所积累的认知优势 ，更有后来不断迭代的产品和技术。

2009年，大众率先推出“TSI+DSG黄金动力组合”，成功将技术优势转化为市场竞争力，引领了燃油车技术潮流的一个阶段。在更早的2005年，面对产品老化与市场下滑的压力，大众通过“奥林匹克战略”加速本土化布局，成功扭转颓势，重新站上市场高点。

然而进入新能源时代后，这样的转折尚未再次出现。尽管大众系在ID.系列上率先布局，但产品表现平平，用户接受度有限，未能重现过往的引领效应。在电动化和智能化转型节奏上，德系品牌显得犹疑保守，缺乏技术与体验上的突出突破。2021年起，自主品牌和新势力快速上攻，市场份额开始显著压缩大众的传统优势区间。

今天，一汽-大众与上汽大众仍保持较高体量，但增长已趋平缓，领先优势正在逐步缩小。面对不断演进的技术路径与消费者偏好的转向，德系品牌亟需找到属于新能源时代的“下一套黄金组合”。

日系

代表厂商/品牌：东风日产、一汽丰田、广汽本田

稳健扩张的合资中坚，新能源转型节奏滞后。

在中国车市过去二十年的扩张期，日系品牌一直是合资阵营中最具韧性的力量。以东风日产、一汽丰田、广汽本田等为代表，日系车以“省油、稳定、好开”的产品形象深入人心，尤其在A级轿车与紧凑型SUV市场建立起强大话语权。从轩逸、卡罗拉、思域，到CR-V、RAV4、奇骏，日系产品在多个细分市场长期位列销量前列，形成了“低调但持久”的增长曲线。

这三大品牌在本土化节奏、产能投放和渠道网络上均表现稳健，是合资体系中的中坚力量。然而这种稳健，也成为它们面对新能源转型时的“惯性负担”。在纯电动车型的投入上，日系整体节奏明显滞后，混合动力虽有积淀，但难以支撑电动化竞争的主赛道。加之近年产品吸引力疲软，价格体系僵化，逐渐被比亚迪等国产品牌抢占用户心智。

目前，日系品牌仍在销量榜上占有一席之地，但优势边界正被快速压缩。产品更新节奏慢于市场变化，智能化布局相对薄弱，在电动时代的竞争中正逐渐失速。如果无法在新能源产品与智能体验上完成一次有效“跳跃”，日系品牌很可能面临由“坚守”到“退场”的滑坡。

美系

代表厂商/品牌：上汽通用 (凯迪拉克、别克、雪佛兰)

从多品牌合力走高，到新能源转型全面失速。

在传统燃油车时代，上汽通用凭借别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌，多点覆盖中端与豪华市场，曾多年稳居主流合资 阵营，长期位列销量前三。 英朗、君越、迈锐宝等 车型销量稳定，助力其在轿车市场形成持续优势；凯迪拉克也曾凭借国产化推进，在豪华车市场取得突破，成为当时最具增长势头的豪华品牌之一。

但进入新能源时代后，上汽通用的转型节奏明显滞后。凯迪拉克虽率先推出纯电车型LYRIQ，但产品问题频出，用户体验口碑不佳，不仅未能形成规模效应，反而极大拖累了品牌声誉。雪佛兰品牌几近边缘化，市场存在感持续走低；GL8是别克目前维系销量的核心产品之一，但其PHEV版本的市场反响也低于预期，尚未成为突破口。

上汽通用面临的不仅是销量下滑，更是品牌力、产品力和转型方向的全面考验。曾经凭借多品牌协同和产品矩 阵在燃油时代建立的优势，正迅速被新能源和智能化时代的市场逻辑重构。

韩系

代表厂商/品牌：北京现代

曾短暂登顶的“合资黑马”，如今跌落主流边缘。

北京现代进入中国市场的时间不算早，却曾实现极为迅猛的崛起。凭借伊兰特、悦动、途胜等车型在中低端家用车市场迅速打开局面，北京现代在2010年代初一度跻身销量前三，成为合资品牌中的“黑马代表”。灵活的产品定位、相对超值的配置组合，加之当时中国消费者对韩系品牌的新鲜感，共同推动其走上高速增长通道。

转折点出现在2016年末至2017年初，中韩因部署“萨德”系统引发外交摩擦，随后中国市场上对韩流文化和韩国产品出现舆论反感与消费退潮。作为韩国产业象征之一，现代品牌首当其冲，北京现代销量从2016年峰值超百万台，到2017年骤降。此后品牌恢复缓慢，逐步被市场边缘化。

与此同时，随着消费结构升级、品牌竞争加剧，北京现代在产品和技术层面未能有效应对。车型更新缓慢、设计趋于同质化，缺乏核心技术竞争力；在新能源赛道上几乎毫无建树，进一步削弱了 品牌吸引力。近年其销量已难以进入主流行列，多款车型陆续退市，终端渠道不断收缩。

电动化和智能化正在重构整个市场格局，而北京现代不仅错过了多轮技术红利，甚至在消费者认知中逐渐淡出。从爆发到沉寂仅仅十年，这一过程成为中国车市品牌更替速度加快的一个典型缩影。

法系

代表厂商/品牌：神龙汽车（东风标致、东风雪铁龙）

短暂跻身主流阵营的“失速”样本。

神龙汽车在2000年代早期逐步站稳市场，旗下富康、爱丽舍等车型在家用和公商务领域均有一席之地。凭借合资身份与性价比优势，神龙曾连续多年跻身全国销量TOP10，成为法系品牌在中国市场的重要代表。

真正意义上的高光阶段出现在2011至2015年间。随着东风标致、东风雪铁龙产品矩阵的扩展，如标致408、3008，雪铁龙C4L、C5等车型相继推出，在紧凑型轿车与城市SUV市场打开突破口。这一时期，东风标致雪铁龙连续五年进入全国销量TOP10，2014年与2015年销量均突破70万辆，成为其在中国市场的顶峰时刻。

但高光转瞬即逝。自2016年起，法系品牌的颓势开始显现。产品更新缓慢，设计风格难以契合主流审美，品牌形象模糊，营销与渠道体系协同不足，导致消费者认知与偏好迅速流失。面对中国市场快速演进的消费趋势与技术革新，法系品牌反应迟缓，错失多轮产品换代与新能源窗口。 为扭转困局，神龙汽车于2020年推出“LIFE复兴计划”， 试图通过 稳定渠道 、推新车、 强本土化、 品牌重塑等重振市场。但由于体系僵化与根本性竞争力缺失，整体收效有限。

如今，东风标致与东风雪铁龙已基本退出主流市场视野，品牌影响力、渠道网络等均大幅收缩。法系品牌的失速，不仅是产品与市场脱节的结果，更是对中国汽车市场加速进化节奏下，传统合资机制响应能力不足的现实警示。

自主

代表厂商/品牌：比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞

从边缘入局者，到重塑市场格局的主导力量。

在中国乘用车市场的发展早期，自主品牌长期徘徊在合资品牌的边缘。依靠性价比、入门价格和渠道下沉维持生存，品牌认知度有限，产品竞争力弱，常被视作“低端替代”。但进入2010年代，伴随SUV市场的崛起与消费层级的多样化，自主品牌逐步建立起突围的路径。

长城凭借哈弗H6打开市场天花板，吉利则通过收购沃尔沃积累技术与品牌势能，奇瑞在小车市场打下基础，长安则在产研协同中稳步推进。它们在SUV、轿车等全细分市 场各有建树，一步步突破合资品牌对主流市场的垄断。

而比亚迪的崛起，成为自主品牌彻底改变市场格局的重要标志。早在政策红利期便布局新能源的比亚迪，经历十余年技术打磨与产品演进，终于在2022年实现对一众合资品牌的销量反超，成为新能源时代第一个真正意义上的“新王者”。无论是刀片电池、DM-i插混系统、“全民智驾”战略，还是全面覆盖主流市场的产品体系与具备显著差异化定位的多品牌布局，比亚迪都构建起远超传统自主品牌的技术能力与产业闭环，也为整个自主系确立了新的发展标杆。

在新能源快速普及的当下，自主品牌集体迎来历史性的“品牌跃升期”。从追赶到引领，从低价到价值，它们已经不再是替代方案，而是越来越多用户的首选。而在更深层的意义上，自主品牌的崛起，也是中国汽车工业从“规模做大”迈向“产业做强”的关键转折点。

结语

回望过去二十五年，中国乘用车市场走出了一条独特的发展道路。销量曲线的起伏，标注着市场的兴衰轮回；关键事件的发生，塑造了行业的方向与格局；市场主导者的更替，则映射出品牌竞争力的此消彼长。这些变迁不仅仅是数字的变化，更是政策、技术、消费、产业共同作用的结果。

如今，汽车市场再次站在新的分水岭上。燃油车的时代已然迈入黄昏，新能源与智能化成为不可逆转的趋势，自动驾驶、智能座舱、软件定义汽车的浪潮正席卷行业，市场竞争也从传统的制造能力比拼，转向科技实力、供应链整合、用户运营的多维较量。同时，全球市场环境的变动，也使得中国汽车产业从“立足国内”走向“全球博弈”，如何在国际舞台上站稳脚跟，成为企业新的课题。

未来的二十五年，中国乘用车市场将如何演变？我们会看到哪些新格局、新玩家、新技术？哪些品牌能在新的时代中持续领跑，哪些会被历史淘汰？这一切没有确定的答案，但过去的经验，或许能为未来提供线索。时代更迭，潮水奔涌，汽车行业仍在疾驰，而下一程的方向，等待我们共同探索。