作者 |  德新

编辑 |  王博

在本届车展前夕，已经传出不少车企集团面临业务整合的消息，一部分品牌缺席了本届车展，而势头强劲的品牌，如鸿蒙智行、比亚迪却风头无两。

比亚迪包下一整个独立的展馆，并在这两天刚刚下线了第1000万台新能源车。

赛力斯凭借与鸿蒙智行合作的问界系列车型，成为全球第四家盈利的新能源车企。

鸿蒙智行的第四个合作品牌尊界，这次车展上以私享会的形式「推出」了第一款车型尊界S800，虽然身处车展却没有公开展示，这也成为本届最神秘的车型。

在全行业普遍面临降本增效，头部车企持续压强智能化。

尤其在智能驾驶领域，今年下半年头部车企在端到端智驾上取得迅猛的突破，头部与腰部车企的差距持续扩大。

大部分汽车品牌面临的问题是，如何在智能电动车的竞争中，高效地掌握AI、大模型与智能化的能力？

在经历了几年的摸索之后，主流车企逐渐做出了明晰的选择： 不再坚持从零打造地基。「 不要重复造轮子」，正在回归车企的核心战略 。

大部分车企选择了与头部供应商合作，尤其将云服务作为建立AI能力的主要手段。

汽车智能化供应商的崛起，就是这一思路的佐证。

沙利文最新发布的《中国行业大模型市场报告2024》显示，华为云在汽车大模型市场位居领导者象限。IDC相关报告也显示，华为云连续三年斩获中国汽车云市场份额第一。

华为云已成为更多车企智能化升级的选择。

目前，华为云拥有超过50家的汽车行业合作伙伴，服务于包括鸿蒙智行旗下品牌、比亚迪、一汽红旗、长安汽车等300+多个客户的业务创新案例。

一、车企收缩战线，智驾打开规模

广州车展的时间点，恰逢汽车行业拉开大整合的序幕。

11月14日，也就是车展前一天，吉利控股发布公告： 对极氪、领克股权结构进行优化，调整后，极氪将持有领克51%的股份 。

这次调整也是吉利《台州宣言》的关键一步。未来极氪将定位高端豪华市场，而领克定位中高端市场，定位的划分，强化多品牌之间的协同，减少了内部竞争。

吉利高管在随后的采访上表示，核心是各个品牌都要打造爆款。

同月，广汽集团将集团总部搬迁到广汽研究院所在的广州番禺化龙镇，称为「番禺行动」。

一位广汽内部人士向HiEV表示：今年埃安在B端市场销量失守，新品牌昊铂没有打响，加之合资下滑，业务线全线承压。

下一阶段，广汽将对旗下多品牌包括埃安、传祺在内，进行研发与供应链整合。

无论是老牌实力雄厚的车企集团，还是这几年经历血战存活下的新兴品牌，都面临强烈的降本增效压力。

各大车企集团主流做法是集中研发资源，加速集团车型的平台化，并将大部分火力集中在少数能够打响、成为爆款的车型上。

这本质也是由智能电动化重资产研发模式导致，无论是电动化还是智能化都需要投入巨量的资源，在短短几年内在车企之间形成了快速的淘汰赛。

在最新的一季财报会上，小鹏汽车CEO何小鹏就称：2025 - 2027年，汽车品牌的淘汰赛将大幅加速。

彼方收缩战线的同时，此方都在加码智能驾驶。

极氪计划在今年底前推出基于端到端大模型的无图城市NZP，而小鹏则将明年的云端训练算力规划拉升到了10 EFlops。

HiEV还获悉比亚迪明年将大举推动智驾上车，其规划装配高速NOA的车型比例将达到至少60%，加之明年大量来自于合资车企的智能电动车即将入市，车市竞争俨然更加激烈。

头部品牌加速发力智能化基本成为明年的基调。

二、FSD入华前夕，端到端带来智驾大跃迁

当降本增效，遇上技术突进，可以说是车企面临的最艰难的抉择时刻之一。

过去一年， 端到端大模型的技术成为智驾发展的最大变量 。

特斯拉一马当先，率先在FSD V12中应用端到端大模型的技术；理想和小鹏的端到端大模型上车，都在不到半年的时间内，验证了3 - 4倍的智驾性能表现提升。

而近日据媒体报道，特斯拉已经与上汽、吉利接洽向部分车企授权Robotaxi，业内观点认为特斯拉这一举动旨在推动换取FSD进入中国市场。

FSD入华在即，端到端高歌猛进，我们正在经历一场智驾技术升级和装配普及的狂风骤雨。 传统豪华品牌与自主品牌也在积极迎战。

• 10月，长安汽车在启源E07上量产了自研的高阶智驾，并将在明年推出端到端城区智驾版本。
• 广州车展前夕，一汽红旗在全新车型天工08上推出端到端智驾，新车预计在12月上市。
• 以奔驰为代表的豪华品牌，和以广汽丰田、东风日产为代表的合资品牌，也在车展公布其最快今年底、最晚明年上半年推出搭载端到端智驾的车型。

这些车企如此迅速地在智能化领域展开强劲地攻势，也得益于成熟的智能化供应链：

一汽红旗与华为云合作，快速搭建起用于端到端智驾的开发平台，并且基于合规、算力等专属服务，向智能化加速迈进；

长安汽车与华为云合作，规划并部署了数据标注、训练以及仿真的工具链，成为加速端到端智驾开发的利器；

华为云还是智驾头部供应商Momenta的合作伙伴，从算力、数据、工具链全面支持支驾算法的迭代以及无人驾驶规模化落地。Momenta当前是奔驰、广汽丰田、东风日产等众多品牌的智驾供应商。

三、不是每个车企都适合从零开发大模型

由智能驾驶和端到端掀起的竞逐，需要全方位巨大的投入。

目前，端到端的智驾版本部署在车端的模型参数规模在10亿以内，而云端大模型的参数规模达到数百或千亿级别。

而训练这些大模型所需的算力投入，年度按照EFlops计算，仅仅1 EFlops的算力每年的租赁成本可以达到1 - 2亿元。

实际上，头部厂商明年的训练算力规划大致在10 EFlops级别，特斯拉则在100 EFlops级别。

对于搭建端到端智驾的研发系统，甚至算力只是链条初始的一环，模型架构设计、数据采集、数据闭环的工具链乃至数据合规对车企而言，都需要巨量崭新的投入。

这意味着在新一代技术上，车企们往往需要组建新的智驾团队或者找到靠谱的合作伙伴。

华为副董事长、轮值董事长徐直军有一个重要的观点：不是每个企业都要建设大规模AI算力，不是每个企业都要训练自己的基础大模型。

AI算力集群对供电、散热等数据中心机房环境要求极高，并且且随着大模型越来越大，AI算力也将走向更大规模，而且变化节奏快，资源调度、运营复杂度高。因此， 每个企业都要思考适合自己的获取AI算力的方式 。

这对大模型的训练同样适用，基础大模型的训练关键是数据，基础大模型预训练数据量进入10万亿tokens量级，这对于企业来说，不仅意味着高成本，同时是否能获取到足够的数据量也是挑战。

华为云基于盘古基础大模型推出汽车行业大模型，为车企的大模型开发提供了新的思路。

例如，在端到端智驾的模型训练和评估中，盘古汽车大模型可以通过可控时空生成技术，结合场景视频生成、4D BEV视频生成、自动驾驶仿真库及路网信息，大规模生成和实际场景相似的驾驶视频数据，加速智驾模型的开发和评估。

在大模型关键的训练算力一端，近两年华为云还在乌兰察布专门打造了汽车行业专有的云基础设施——汽车云专区，基于昇腾AI云服务，为自动驾驶提供澎湃的算力，并依托有资质的图商伙伴，提供全流程的数据安全合规保障。

华为ADS的训练算力、数据处理，就部署在华为云上，我们从外界观察到ADS不断增长的云端算力，也说明了当前华为云在训练算力上充裕的供给。

华为长期服务汽车行业的经验，也是重要的门槛。

在大模型时代敏捷的开发节奏中，华为云与一汽、东风、长安等车企合作，据说 在一周之内就向车企交付了过去行业需要6个月才能搭建的数据闭环研发平台 。

随着众多车企吹响大模型上车的号角，毫无疑问云服务时下已经成为汽车行业最重要的生产力工具之一。