前言

本来本周要写一下充电网络和充电协议，但是周末看完蔚来et9的发布会，久久不能平静。蔚来et9搭载了大量先进技术，遂梳理一下，加深自己的理解。

先感性地聊聊。在过去，很多人一直强调“要尊重汽车工业的复杂度”，这句话十分正确，所以在新势力发展的过程中，很多言论会以“电车的前提得是一辆车”来嘲笑新势力做出的各种创新尝试。当然，当然，这也跟很多不懂行的新势力造车企业自己搞幺蛾子有关，什么一键超车功能，只能在边边角角做马桶雕花的事，一谈及核心技术，自己不过是个方案集成工人而已。

这一年新势力的发展让我们看到越来越多的头部新势力能够在汽车行业中给出自己的理解。例如小鹏的电子电气架构、华为的智驾等等。但是，整体来说，仍然是争议大过共识。理想是一辆好车吗？换电模式是蔚来的累赘吗？不同的人会给出不同的答案。（老实说，时至今日，我非常欣赏蔚来在换电产业链上高举高打的战略魄力，但仍然认为换电在商业价值上的累赘要多于价值）

但是，蔚来ET9这辆车搭载了这么多先进技术，不仅仅是让我感受到钞能力带来的震撼。相比有些产品堆砌参数、堆砌功能，et9给我最直观的感受是“合理”，很容易感受到为什么钱要花在这里，为什么目标用户愿意为这些技术买单。同时，et9的很多特性一边借鉴了汽车工业中的最佳范式，一边也体现了他们围绕具体场景、具体用户的思考和取舍。对行业来说，不是颠覆，但是少见的迭代和发展。另外，无比期待车企继续卷下去，让里面的技术应用到二三十万的价位区间。

当然，这些的前提都是ET9在2025年能够如期交付，驾乘体验能趋近宣传素材。如果到时候拉了，我回旋镖pia pia打脸。

闲话到此为止，下面逐条解析一下et9令我印象深刻的新特性。不对专业性承诺，不对“讲清楚”承诺，主要追求一个共情。

1.造型设计

第一反应，et9这个造型也太不豪华了吧，一看就不像大几十万的车。作为对比，几款知名的燃油豪华轿车造型几乎有非常大的共性：又长又大的车头、霸气张扬的前脸、端庄的小屁股。et9给我的感觉就是一款放大了的et7或者极氪001，看上去车头短，还是有点运动、时尚感觉的溜背造型，总感觉是一辆年纪不太大的人开的车。

但是，如果放到具体场景里面，震撼的事就来了。

上面两张图是42号车库同一个人站在et5和et9面前的对比，一眼看上去，et9像是给另外一个物种开的车，那个物种的平均身高可能在2米左右。

来看et9和迈巴赫侧面投影对比则更明显，就拿座舱空间来说，et9明显比迈巴赫要大一圈。这样设计的好处是，给座舱内部留出来了非常大的空间。et9的内饰设计非常多豪华的点，这里不枚举了。从一辆豪华行政轿车的功能定位出发，后排集中了非常多、非常重要的用户场景，空间越大，留出来的发挥空间就越大。

这样的设计是好的嘛，是能得到用户认可的吗？我不确定。但这种尝试很让我欣赏。

从具体场景出发，行政出行对应的空间宽敞、舒适是非常非常高优先级的需求。无论是休息、谈话、办公，谁都不希望局促在腿都伸不直的狭促空间。从实用性需求出发，空间毫无疑问是实用层面最最最重要的属性。更何况，在我看来大空间才是纯电车真正的设计语言。没有发动机、复杂的传动系统，更别说et9还用了线控转向，节省出来的空间本应留给驾乘者。

但是，从情感价值角度，这是一招险棋。对于高溢价消费品，绝大多数价值不在于实用属性，而在于品牌和设计属性。如果长久以来大众认可的行政级轿车的设计语言就是大脑袋大轮毂小屁股，et9毫无以为不遵循这个价值。就像奢侈品，还真以为人家买的是个包啊，人家买的是logo。

所以，最终et9的销量到底说明了追求实用性的有钱人多，还是追求情感价值的有钱人多，我多少是带点悲观的看法的。但是，由衷的希望et9像一潭死水的一层涟漪，带动行业出现更多从真实场景出发的新思考和新定义。毕竟考斯特看起来也不像什么有钱人开的车，就是个大面包造型。足够有实力的话，情感价值是能够被重新定义的。

2.SkyRide天行底盘

底盘是一个很复杂的系统，天行底盘给我印象最深的有三个点。

第一点是线控转向。

传统的汽车转向总成如下图，虽然一般都有转向助力等辅助模块，但核心一定具备最兜底的机械结构。之前特斯拉被传很多刹车失灵的案例，但是我一直觉得说由于电子系统错误导致特斯拉刹车失灵是很无厘头的猜测，因为特斯拉就算电子系统参与的再多，传统系统仍然有最兜底的机械结构。只要制动总成里面没有发生什么物理损坏，机械结构一定是能发挥作用的，一推一动弹就是最最最基础的物理定律。以我自己的实际驾驶体验来说，某些情况下确实有刹车踏板感觉很硬踩不下去的脚感，这种情况可能是电子系统误判导致刹车助力没有正常运作，但是你稍微用点力还是能踩下去的啊。如果你开过拖拉机，想想拖拉机怎么启动、方向盘要有多大劲、换挡怎么换，全是纯机械传动过程。可以这么说，机械结构相对更稳定更安全，但是为了提升体验，往往需要一些辅助系统帮助。同时，机械结构也不得不牺牲整车空间、车辆重量。

线控转向是什么意思呢？

下图会比较直观一点，右图是传统的转向装置，有转向柱等结构。但是线控转向相当于是用电线把作为遥控器的方向盘和转向器连接起来。

线控转向的好处是什么呢？

第一，设计和生产成本低。 方向盘和转向器的相对位置完全解耦，在整车设计生产的时候，一套方案可以套用不同的车型。

第二，驾驶员空间更大。 主要扩大的事方向盘下方的腿部空间。

第三，转向比可变。 转向比就是你方向盘打一圈，轱辘扭多少度，不同的车转向比是不一样的。比如我开的特斯拉，方向盘两圈就满了，但是大多数车是两圈半。我开小鹏的时候，感觉就是手特别累，调个头、停个车，两个手要不停转。但是开关了别的车的司机开特斯拉，则会感觉这个车太敏感了，稍微动一动，车的角度就变得很厉害。一般来说，低速、泊车场景下，转向比小一点体验更好，掉头打轮的时候，方向盘转动圈数少；高速场景下，转向比大一点体验更好，这个时候车轮角度有一点变化，车辆行驶状态的变化会很大，转向比更大，操作起来更细腻、顺滑。如果是传统机械转向装置，也是可以调节转向比的，一般是通过各种齿数的齿轮互相切换来实现的，所以机械结构会更复杂。线控转向的调节过程会更连续、更丝滑、适配更多场景。et9的转向比可以在6:1到14:1之间调节。

第四，线控底盘对自动驾驶帮助很大。 线控底盘包括线控转向、线控制动、线控悬挂、线控换挡、线控油门，其中线控转向、制动都不算当前很落地的技术。有一种说法是“线控底盘是自动驾驶的必要条件”，这句话虽然严格意义上不对，但是也能说明长期来看线控底盘技术对自动驾驶的重要性。做个比喻，传统的机械底盘最核心的控制都是由机械结构传动的，我们可以加一些让操作者更省力的助力装置，也可以加一些结合自动驾驶技术对传动进行控制的控制模块，但是核心还是那套机械结构，所有的外部动作都要作用到机械结构上才能生效。说白了，出力气的还是喜羊羊，沸羊羊只是推一下。但是线控底盘直接把电子信号发送给具体的执行机构，少了中间商赚差价，所以控制的精度、时效性会更强。再配合比人类大脑计算更快的软件算法，很多老司机都不一定能做出来的驾驶行为，可能很容易就能实现，最终达到超越人类司机的驾驶体验。

线控转向（或者说线控底盘）这么牛逼，为什么应用甚少呢？

除了技术复杂度以外，安全性可能是最重要的原因。传统的机械结构，就算控制模块和助力系统出了问题，机械结构还是能发挥兜底作用。刹车踩不动了？站起来蹬啊！但是线控转向、线控制动如果电子系统出了问题，驾驶员怎么办，总不能扯电线吧。所以线控底盘的其他几个模块，油门、悬架、换挡如果是线控的，就算出了bug，一般来说只会影响驾驶体验。但是转向和制动一旦出了问题，那就是人身安全风险了。2013年英菲尼迪Q50搭载了机械冗余的线控转向（机械冗余指的是除了线控转向以外，多搭载了一套机械转向系统用作兜底），但是由于可靠性和路感反馈导致大规模召回。

技术的成熟程度是不断提升的。2023年我国才在GB 17675-2021从法规层面放开线控转向。就目前查到的资料，量产的消费级汽车，搭载线控转向系统的车有特斯拉的cybertruck、丰田的b4zx和蔚来et9。

线控转向到底是步子迈大了还是真正亮肌肉，期待量产结果和真实车主反馈。

第二点是主动悬架。

通俗来理解悬架，就是连接车身和轮胎中间的部分。如果没有悬架，车胎和车身是刚性连接的，例如青桔单车。一般我们形容青桔单车的驾驶体验是什么？震感清晰。轮胎压到什么东西，震感会清清楚楚的传递到屁股上。汽车的行驶速度更快，试想青桔单车以60km/h的速度通过一段颠簸路段，你的屁股会是什么样的体验。所以需要悬架来吸收和分散路面颠簸产生的冲击力，提供舒适性和稳定性。

悬架有很多种类，机械结构很复杂，本文既然不承诺讲清楚，只追求共情，我们可以简单地理解为悬架就是安装在轮胎上的大弹簧。很多车评人会说悬架“偏软”、“偏硬”，我们可以理解为就是弹簧更软、更硬。下面这段话可能会被汽车专业的人打，但是为了方便共情，我们可以这么理解，弹簧太软的话，对颠簸路面的过滤性能更好，过坑洼路面不那么颠，但是带来的弊端是更晃，转个弯像开船一样，车厢晃晃悠悠有余震；弹簧太硬的话，确实会更颠，但是你的控制动作也会更清晰地在轮子上体现，所以操控性会更好。（之所以说会让汽车专业的人打，是因为驾驶体验是一个很多维度的体验，不是软/硬两个词可以简单概括的。同时，驾驶体验也是受到悬挂在内很多系统的综合作用相互影响的结果。）

比较常见的技术是被动悬架。被动悬架指的是悬架不具备主动调节的能力，不会根据驾驶条件自动变化，需要驾驶员手动调节，或者根本不能调节，出厂的时候工程师调成啥就是啥。一些汽车发烧友会去汽修厂自己调解悬挂的参数，这样获得最满意的驾驶体验。

显而易见，不同的路况一定是需要不同的悬架参数的。颠簸路面需要过滤更多震动，高速行驶需要提供更好的操控性和稳定性，这显然是悬架调节的两个方向。

主动悬架通过传感器和控制单元来实时监控车辆的运动状态，主动调节悬架参数，进而提供更好的驾驶体验。主动悬架涉及的技术和组件很多，涉及到传感器（怎么更准确识别路况和车辆情况）、调节算法（兼顾实时性和控制效果）、控制方式等。系统复杂度和造价也更高，所以主动悬架一般只搭载到豪车上，例如奔驰S级轿车、宝马7系等。

这其实是比较聚焦在车辆工程领域的特性，对我的触动点在哪里呢？让我想到了问界M9的道路预瞄系统。我们提到的主动悬架，传感器往往还是力学传感器，路况通过轮胎传递到传感器后才能被识别、捕捉，理论上来讲是滞后的。M9的道路预瞄是通过雷达和摄像头对前方路面进行识别，对路况进行预判，理论上反应速度肯定是要比力学传感器更快的。这种把智驾技术与各个行驶场景结合，是我认为智能车最能体现智能的方向。随着智驾技术的发展，这个能力很有可能是要进行下放的。越多的新势力去卷主动悬架，越有助于降低这些系统的白痴指数，降低造价成本，加快技术进步和下放的速度。

第三点是后轮转向。

这其实严格意义算不上什么亮点，今年发布的一些大型车、MPV几乎都有后轮转向技术，有一些车已经在卷原地掉头了。但是从务实角度出发，真实的驾驶场景里面用到原地掉头的场景有多少？但是后轮转向能够减少转弯半径，对于这么大的一辆车来说绝对是大大提升驾驶体验的功能。卷技术，但卷到恰到好处，这是我很欣赏的点。

后轮转向其实也有比较多的分类，后轮到底是同行转还是反向转，什么时候转。这里不过多展开，下图简单示意了一下为什么后轮转向能够减少转弯半径，想想你下地库的时候后轮转向帮助会有多大。

3.900V高压平台

简单来说，900V高压平台是指这套高压系统能以900V的电压充电，也能以900V的电压放电。

说个冷知识，之前很多车宣称自己是800V高压平台，但实际上最高工作电压只有七百多伏，这几乎都成为行业默认做法了——只要电压接近800V，一些模块标定支持800V以上，就可以宣传成800V高压平台。蔚来宣传自己900V，从数值上看好像比800V就高了一点，但实际上我觉得算是蔚来里面一些技术控低调的叫板——你们一帮500多V、700多V的就在这儿叫，我可是实打实能做到900V的。

高压平台有什么作用呢？

显而易见的是充电更快，电压更大，在电流一定的情况下，功率更大，充电速度更快。当然，也得依赖充电桩也具备800V的供电条件，对于一般120kW的公共充电桩，也快不到哪里去。另外，蔚来不是有补能效率更高的换电了吗？为什么要提高充电速度？

因为高压平台的作用不仅仅是充电，电池也能以高电压放电，这样会带来很多好处。

第一个好处是降低能耗。 现在电机的功率越来越大，高端车型普遍都是双电机。所以功率一定的情况下，输出电压越高，需要的电流越小。任何电路里面都是有电阻的，电流越大，通过电阻损失的功率越高，损失的能量一般是以热量散发。根据功率计算公式，阻抗损失的能量跟电压的平方成正比，所以高压平台对续航的影响是很明显的。

第二点是安全性。 前面提到了损失的能量大多是热量，所以对热管理系统的要求也更低，更安全。

第三点是车重更轻。 因为电流小了，高压电缆可以更细。如果你自己装修过，可能会对厨房电路和家庭电路里面几方、几方的电线有点印象，方数越大，允许通过的电流越大，电线越粗，工头报价越贵。除此之外，一个功率器件和热管理相关的设备重量也会降低，导致整车重量降低，进一步降低能耗。

所以，通过高压平台，车企能够以更低成本、更小的电池，搭配更高功率的电机，实现更远续航，更快的加速体验。

相比高压平台带来的充电体验，我认为放电体验是最直观的感受点。因为充电体验还跟充电桩的功率、价格、确定性相关，充电过程中峰值功率和实际功率也不是一回事，很多时候我们充电还是捡便宜的来。但是放电体验带来的一踩就有的脚感，是实打实的电车优势。

4.神玑智驾芯片

自研智驾芯片，主流主机厂中之前只有特斯拉和华为做这事。

5nm制程。制程越小，代表芯片的核心单元越小、越精细、速度越快、能耗表现越好。一般来说，我们可以通俗的理解制程越小，算力越高。蔚来并没有宣布神玑芯片的具体算力，只是说一颗要赶上之前4颗Orin芯片的性能，看起来是趋近Thor水平的。

自研芯片给我最大的触动在于，之前有观点说新能源行业的发展会带动产业链上下游整体发展，进而影响国运。像自研芯片这种行为，就是作为能在第一线接触真实消费者的车企，带着自己对用户的认知和赚来的现金流，以投资、并购、深度合作等各种形式，反向影响上游企业，发挥市场的指挥棒作用，指引上游企业有序进行技术创新。这跟投资做冰箱彩电大沙发相比，不知道高到哪里去了。

5.要里子也要面子

除了上面比较技术范的特性，什么skyOS、超五星安全也是比较值得分析的点。除此之外，还有大量的“面子”功能，能体现蔚来对于行政级轿车需求场景的思考。

这里其实我不是很有话语权来进行分析，毕竟与这部分用户接触不多，说多了总感觉像“皇帝种地一定是金锄头吧”。但是，以下功能都让我像刘姥姥进大观园一样，缓缓打出一个“啊？”。

（1）MicroLED像素大灯。 能够在地上投影，我已经瞬间脑补出来无数应用场景里。除了在地上投人行横道以外，能否配置自定义图案？能够结合导航把指引箭头直接投到地上？

（2）4门电动感应加毫米波雷达测距。 想想各种鸥翼门的用户反馈，在复杂停车场景下，电动门只管开不管碰真的很令人担心。再配合两侧地面的迎宾光毯，再加上MicroLED大灯，能不能在我下车之后，给我投一条星光大道出来？确实是缝合怪，好处是全缝了。

（3）行政桥以及上下对应的天空岛。 除了实用属性之外，建议增加改装成茶台的改装包，这确实是我对“壕”很朴素的理解。

（4）悬浮轮标。 RR同款。这就跟奢侈品衣服，连两块布料的花纹都要严丝合缝对齐一样，什么是有钱？这就是有钱！

说了这么多，一看发布日期2025年。希望这辆车在量产之后也能让我们窒息。