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抢先试驾 NIO Pilot 1.0 beta ，蔚来自动驾驶全解读
周六下午，北京，亦庄蔚来交付中心。
雾霾，天阴沉沉，一楼大厅门外热外朝天。抽着烟，激烈地争论着，来自北京、上海、广州等地的近百位蔚来早期车主三三两两地聚在一起，话题是蔚来刚刚披露的 NIO Pilot 1.0 beta 版本。
蔚来NP ACC 功能试驾线路
按照计划，蔚来将在 4 月开始升级 NIO Pilot，首先是 ACC 自适应巡航，接着是 5 月的行车记录仪、多账户切换，6 月则释放 NIO Pilot 的主要功能，包含高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车辅助系统等。
简单理解，到 6 月时，蔚来的 NIO Pilot 将具备特斯拉 Autopilot 几乎所有的核心功能。除了「全自动驾驶」。
但有并等于能用，能用并不等于好用。BBA 用无数血泪证明了这一点。蔚来又会怎样？
蔚来自动驾驶副总裁Jamie Carlson
这次 NP 首次试驾，我完整体验了蔚来即将推出的 ACC 巡航功能，并在上午参加完蔚来自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 的 workshop后对他进行了专访。
试驾蔚来 ACC 图片，红色部分主要界面更新
一天下来，整体感受是：虽然 ACC 不是什么黑科技，但蔚来在这一功能点上体现出了较强的技术、调试、优化、交互能力，让人对蔚来的整体软件实力信心大增，进而对六月的完整能力释放充满期待。
首试 NP 1.0 beta：
ACC 体验超出预期，特斯拉基础上进了一步
正在 ACC 状态中的ES8
当天的试乘试驾很简单，体验 NP 1.0 beta 版本将在 4 月释放的 ACC 自适应续航功能。
李斌当天在会上说，大家在这方面不会考虑蔚来是个初创企业，而是拿来跟特别成熟的企业来比。
话没说透，大家的确是拿蔚来的 NP 来跟特斯拉的 AP 比的。虽然从发展历程来看不太公平，但对于消费者而言却理所应当。
试驾分为两批，第一批试驾的车主即将出发
ACC 自适应续航并不是什么黑科技。试驾前后，很多内测车主都这样说。但从技术发展路径来看，ACC 却是高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶等功能的前置功能。
换句话说，你必须把 ACC 这个技能点点到了、点好了，才会有类似特斯拉那种在封闭道路（高速公路）的可脱手驾驶，甚至不建议、但事实上存在的打个盹。
那么，蔚来的 ACC 到底怎样？结合试驾车主@Sunny、 @蒙哥、@群主以及我自己的体会，大体可以得出下面几个判断：
开启 ACC 时的 ES8
自动跟随时的加减速比特斯拉现有系统要柔和，更像是人加油、踩刹车的感觉。这种感觉，特别在前车突然变线，道路出现较长空挡时感觉明显。
在这一点上，@蒙哥 的感觉跟我一样，会觉得在特斯拉的基础上再进了一步，很不错。而@群众 则表示还有优化空间——根据不同距离更好地调节加速力度。简单说，就是跟车近时，加速再慢一点；跟车远时，加速再快一点，避免被人频繁加塞。
开启 ACC 时的过弯视频
弯道开启 ACC 表现尚可。但在没有前车的情况下，需要自己调节速度。考虑到这是 ACC ，并没有车道保持功能。目前可以接受。
ES8 ACC 启动后的交互界面，在特斯拉基础上更进一步。著名极客车主@Sunny 在试驾完跟我开玩笑，不用出保险了。对于这样的交互，他给了个好评。
这样的交互是怎样的？看上图红色，与前车之间的距离分成五块。
这样做的好处，在于启动 ACC 时，驾驶员很容易知道车辆当前与前车的距离是否合适，以及当先是怎样的跟车距离。而特斯拉并没有这样的设定。
ACC 的自动减速没有产生能量回收。这个问题是蔚来 ES8 的老问题，也就是刹车没有与「动能回收」捆绑在一起。这会导致 ES8 在 ACC 续航时能耗高。
一个好消息是，蔚来负责 ADAS 的章健勇说，再过三四个月，他们就会把这个问题解决掉，ES8 会将刹车与动能回收做到一起。
最后，说下蔚来 ES8 ACC 的启动方式。1 是 ACC 启动键；2，3是速度控制；4、5是距离控制。
此外，蔚来的 ACC 在遇到前车刹停时会自动刹停。五秒内前会自动启动跟随；五秒后需要按下 2 号键唤醒。此外，1 号键右侧按键，是蔚来 NP 完整功能的启动键，也就是 ACC+车道保持功能的启动键。
与特斯拉拨一下 ACC 连续两下 AP 的操作方式相比，蔚来的这套操作方式还是蛮简单，学习成本很低。
Workshop：
自动驾驶团队首次亮相 重点三个
蔚来自动驾驶团队人员分布与来源
在试驾之前，蔚来向所有被邀请车主，隆重介绍了自动驾驶团队。这是蔚来自动驾驶团队首次曝光——北美 CEO 的离职、数字体验升级计划的滞后，让蔚来意识到这次曝光的必要性与重要性。
蔚来自动驾驶团队核心人员
而整场 Workshop 听下来，我 get 到了三个要点：蔚来自动驾驶研发团队完成了重组；蔚来自主研发自动驾驶为什么慢；以及蔚来自动驾驶的现在与未来。
李斌与Jamie Carlson在workshop上
先说第一点。这一点在我看来，甚至会比 ACC 功能的推出更为重要：蔚来终于完整展现了自己的软硬件能力。
换句话说，在北美传出独立发展的传闻后（关注微信公众号「电动星球News」，后台输入WSL，获取 北美CEO 离职分析文章），直接负责软件团队的李斌终于完成了整体团队的重组，让自动驾驶研发回到了发射轨道。
考虑到目前国内坚持自动驾驶自主研发的，只有蔚来、小鹏、车和家等少数厂商，而且都没有完整释放 L2 级的功能。这一点显得尤其重要。
在 Workshop 开始前，蔚来员工说，从来没有见到一次性有这么多高层到场。
开场前，李斌秦力洪与 CIO Ganesh 美国家人远程视频通话
到了谁？CEO 李斌、总裁秦力洪、自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 、NIO US & Global CIO Ganesh V. Iyer、AI 算法副总裁 Chris Pouliot 、无人驾驶部中国智能驾驶总监章健勇、以及蔚来北京总经理蒲洋等等。
Chris Pouliot 跟车主在试驾前握手
而在随后的试驾中，蔚来硅谷团队几乎倾囊出动，Jamie Carlson、Chris Pouliot 更是作为随车工程师，亲自上阵。
一句话总结，北美风波已过，团队重整完毕，蔚来自动驾驶进入发射阶段。
接着来说第二点，蔚来的自动驾驶为什么这么慢？
NP 慢了，这一点内外都公认。
如果从交付开始算起到 6 月 NP （Nio Pilot）功能完整释放，慢了一年；如果从数字体验升级计划宿算起，则晚了大概三个月。
为什么会慢？第一个原因，是上面说了的团队的问题。
而这个问题，归根到底还是与第二个原因——汽车供应链绑定在一起的。一句话，传统汽车供应链给 OEM 厂商的东西完全是个黑匣子，而蔚来不愿意。
李斌当天就说，蔚来 NP 的第一个版本是与博世合作，跟很多 OEM 厂商一样。但博世给的东西，对于厂商而言完全是个黑盒子。这会导致后续 OTA 计划无法实施，只能被动等待博世的后续研发。
Jamie在介绍自己
而这却与智能汽车能够通过 OTA 不断迭代进化的原则是完全相悖的。蔚来如果选择了这样的路径，意味着蔚来与传统汽车厂商不会有本质区别。
于是，在 2016 年 10 月、在从硅谷挖来 Jamie 后，李斌问的第一个问题是：如果蔚来完全自主研发，有没有可能在 2018 年 3、4 月自己做出一套自动驾驶系统来。
Jamie 说 OK 。这句 OK ，正是蔚来前北美 CEO 敢于有非分之想的底气所在。
李斌介绍Jamie
蔚来北美研发团队实力非常强劲。按照之前披露的消息，蔚来在硅谷的研发人员，都是来自豪华汽车品牌、跨国供应商、硅谷高科技公司的人才，许多都是斯坦福、MIT 等名校毕业生。
Jamie 本人更是特斯拉 Autopilot 的初创员工，在加入蔚来前则是苹果自动驾驶项目 Project Titan 的成员。
但是，即使有决心、有一流团队，从头开始的蔚来要同时解决软件与硬件问题，依然非常困难。更何况，蔚来 NP 团队还选择了「多传感器融合」方案。
解释一下什么是「融合」方案。
融合方案与特斯拉的主视觉方案完全不同，也是 Waymo、苹果等主流玩家选择的方案。
特斯拉认为，自动驾驶完全可以与人一样，主要通过视频信号来完成感知，进而通过算法优化实现路径规划与决策控制。
而业内包括 Waymo、苹果则都认为，单一依靠视频信号来完成「感知」是不安全的，在感知端必须采用多传感器融合的方案，包括视频、雷达及超声波、激光雷达、长波红外相机等等，形成多重多角度高冗余的全覆盖。
事实求是地说，这两种方案孰优孰劣，目前并不能盖棺定论。特斯拉的全自动驾驶能力也没有释放，依然还是 Elon Time。而特斯拉的激进，则让特斯拉车主背负了一定的风险。
Model 3 发生死亡车祸的路口
3 月 1 日，就在马斯克宣布发布基准版 Model 3 开始交付的当日。特斯拉再次发生了类似 2016 年自动驾驶致死的事件，这次的主角是一辆 Model 3 （关注微信公众号「电动星球News」，后台输入 AD，查看 Model 3 致死事件与 Waymo 目前进展。）
而蔚来选择融合方案，意味着即使 Jamie 完全吃透了特斯拉的视觉方案，依然需要寻找新的硬件新的芯片新的算法，不仅仅是摄像头与 ASIC 芯片 Mobileye Q4，还要有激光雷达与更强大的 AI 计算核心，譬如英伟达的 Drive AGX Pegasus。
最后，来谈谈蔚来 NP 的当下与下一步。
Jamie 在 Workshop 上谈了很多技术性的东西。
蔚来自主研发了三目摄像头，可以实现 52 度一般性道路状况的监测、28 度探测远距离目标和红绿灯；150 度探测车身侧面和短距离插队的车辆。
采用了博世的毫米波雷达与超声波传感器，完成了对障碍物的高低、大小、相对距离等的感知与判定，可以实现自动泊车辅助APA、车辆盲点检测等等诸多功能。
当然，还有 Mobileye Q4 的芯片与融合方案，最终实现核心功能如上：ACC 自适应巡航、拥堵自助辅助驾驶、高速自动辅助驾驶。
最终，蔚来 NP 将在 4 月释放 ACC，6 月释放 高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车辅助系统。
这三大系统，基本上就是特斯拉 Autopilot 目前能提供的功能。
不过，对于用户而言，更重要的是李斌的这一番表态。
李斌首次明确，ES8 目前的硬件架构，是无法实现 L4 级的自动驾驶的。
他说，蔚来目前已经开始研发下一个平台的车。随着 ADAS 逐步优化，自动驾驶 Team——现在 360 多人，很多精力都会放在 L4 平台的开放上。蔚来会跳过 L3 直接到 L4。
至于现在的第一代车，也就是 ES8 ，以目前传感器和运算能力，做不到L4，我们也不会宣布可以做到 L3。
李斌说，蔚来下一代的自动驾驶平台，会用到更多的传感器，激光雷达、红外，满足不同场景下的需求。从今天角度来看，不用更多传感器，是做不到L4。有些公司，宣称摄像头可以。以产业共识来看，是有误导的。（我觉得说的就是特斯拉）
其实不光是传感器与芯片，还需要考虑冗余与备份。一个转向器坏了，刹车坏了怎么板？蔚来需要完整设计这个体系。
现在我们看到的车，我认为都是演示的车。包括 Waymo。蔚来只会专注在量产车上。考虑可销售，供应链的进度，考虑技术的进度。
@Sunny 在发言旁边是「骗子」@康总
李斌的这一说法，一点都不激进与鼓励人心。唯一的优点只有诚实。
我现场听到这一说法时，下意识地回头望了下，以为早期车主会不满。结果并不是。而在后期的交流中，大家好像也不 Care 。这是期望值管理成功了？
想一想特斯拉的自动驾驶 Elon Time，以及原本是特斯拉铁粉、苹果元老Steve Wozniak 在自动驾驶屡次跳票后表达的愤怒「我再也不会相信特斯拉与马斯克的任何话了。」
至于蔚来的 L4，李斌的时间点大概率会是在 2023 。
专访
蔚来NP 的优势与效率
蔚来NP 的优势与效率
在 Workshop 之后，Jamie 接受了少数几家媒体的专访。问得问题比较杂，有技术，也有团队的。有些内容，已经写在前面；需要提出来说的，我列在下面：
蟹老板：蔚来 NP 目前已经有 20 万公里的道路实测，这到底是一个怎样的水平？
Jamie：20 万公里这个数目是对的。我们现在有几十台车在路上测，这个规模在车厂当中是相当长的。此外，蔚来还有 Mobieye Q4 几百万公里的数据作为支撑。一般国内沿用平台数据后，可能只做几万公里左右级别的测试，一些豪华品牌的公里数去到 10 万 到 20 万公里。
蟹老板：那为什么加州 DMV 2018 年度的自动驾驶脱离报告，蔚来的报告中没有数据？（延伸阅读2018全球自动驾驶排名分析：中国自动驾驶十一强谁更强？）
Jamie：加州 DMV 的法规，并没有区分 L2 级别系统与 L4 级别系统。蔚来目前主要是 L2 的测试研发，去汇报数据是一个很消耗时间、没有太大价值的工作。但从今年第二季度开始，我们会针对 L4 的问题进行汇报。
2017年6月，升级后的特斯拉 AP2.0一直走偏，需要人为干预
记者：与特斯拉相比，蔚来 NP 研发的时间长不长？
Jamie：首先从硬件角度，我们的策略差不多，都是设计开发软件，融合硬件，最后公布功能。但我们与特斯拉基于摄像头的感知是不一样，是多传感器融合的。这个领域非常大非常快速，MB 做了十六七年，三千万台产品。是这个领域最成熟最有经验的公司。不管是做摄像头还是 ADAS，都非常稳定可靠。
而好的产品理所应当要去利用现有经验与知识，将更多精力放在其他领域。譬如激光雷达的匹配融合。
事实上，特斯拉的第二代版本硬件（Autopilot 2.0 ），也花了很长时间，而且仅仅是在开发感知技术。如果我们跟特斯拉也一样，我们的进展会更慢。（延伸阅读：一直左拐一直左拐情况不太妙 有人试了试特斯拉正在升级的 AutoPilot）
Mobileye Q4 与 Q5 的架构对比
蟹老板：Mobileye Q4 是 ASIC 架构的芯片，这是一个专属芯片，而业界认为 GPU 芯片才是更好的架构。（延伸阅读智能汽车的参数陷阱？你应该了解这几个新汽车概念）
Jamie 与章健勇：这是不同的架构，但事实上，没有没有一劳永逸的对策。或者这个这个对策可以打败其他对策。GPU 在机器学习和 AI 上非常有效，在算法运行时并不那么尽如人意。我们的目标，是在一定成熟度基础上用我们的角度去进行开发。
Mobileye Q4 对蔚来而言不是一个黑盒子。视频的信号会分成两路，一路进入 EyeQ4，对物体进行识别；而另一路，蔚来的中央计算芯片，会结合 EyeQ4 的判定，对物体的姿态进行更深度的识别与预判。
Mobileye Q4 的确是 ASIC 芯片，但蔚来也有自己的算法，也在升级和更新。
我们不想过多剧透，但蔚来会是第一个采用 Mobileye Q5 芯片的整车厂。
蟹老板：硅谷团队目前的效率怎样？
Jamie 与章健勇：在自动驾驶领域，硅谷是人才聚集地。蔚来必须须客服时差这样的问题，无论是硅谷还是上海，我们是全球跨时差的运转。两个团队都在共同努力。
（Jamie ）希望我的说法是非常准确的。目前，蔚来自动驾驶团队的效率是提高了的，但与Padmasree Warrior 的离开是没有关系。Warrior 有自己独到的见解。我们都非常想念她。是她说服我加入蔚来，是她说服我去蔚来是改变世界的很好机会。但我们整个团队都非常成熟，个体的来去虽然很重要，但团队会更加强大。
结语
在近距离接触蔚来自动驾驶硅谷团队，比较全面了解蔚来自动驾驶进展后，我对蔚来的软件能力信心大增。
而蔚来跳过 L3 选择直接 L4，也是符合业内对自动驾驶研判的。L3 在逻辑上是反人性的设定，不可能在产品端实现。
这让我非常奇怪，为什么在社交媒体上会出现对蔚来选择 L4 的质疑，这完全是无知的表现。
至于进展，看一看特斯拉在与 Mobieye 2016年7月分手后推出 Hardware 2.0 之后的开放进展。事实上，了解特斯拉 Autopiot 历史的人都知道，AP 1.0 起码在 2018 年年头、甚至有人说在 V9.0 版本之前依然是领先于 AP2.0 的。
蔚来的进展是晚于预期，但目前已经走上了良性发展道路。我很期待六月在高速公路上实测 NP 的高速公路辅助驾驶。
Jamie 、章健勇，加电！
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