---

在如今新势力品牌火力全开的时代之下，无论从配置体验还是“纸面数值”上都对传统的合资汽车造成很大冲击；而销量以及市场效应也认证了这种种迹象正在发生。但回过神来，那些传统的豪华品牌，昔日的汽车领军产品又是否在这场硝烟战场上没落沉积？通过这篇冬测小游记，让我们一起走进传统豪华品牌：梅赛德斯-奔驰，再次了解它背后的故事以及 EQE SUV 这款纯电中大型 SUV 吧。

---

12 月 14 日，此时的首都也是初雪过后不久，那几天的温度一直都徘徊在-5°左右，温度非常低。而梅赛德斯-奔驰就在这个时间节点上，率先在北京举办了一场 EQE SUV 冬季纯电续航测试赛。

大家都知道纯电车型由于电池活性的物理原因，注定了冬天的电池能耗会比常温下更高，而在出发之前我就从网上了解到了不少社区里 EQE SUV 车主的冬天使用情况（普遍偏高，大概 30kWh/100km 左右）。其实对于一直处于南方的我来说，很少会遇到零下甚至零度左右的用车场景，所以对于这次 EQE SUV 的冬季测试赛，我也是带着好奇以及亲身体验的心态踏上了旅途......

Day1：充满质疑焦虑的初体验

深圳宝安出发的我在上飞机前还是短袖加外套的“标准配置”，而飞机落地大兴机场之后，同行的其他乘客在飞机上就已经纷纷拿出了自己率先提在手里的羽绒服、帽子、手套、等等装备。因为此时的室外温度对比来时的 23° 有了将近 26° 的温差，低至 -3° 了。

还好，机场内部开了非常大的暖气，让你从室内到室外有个适应的过程；但当我踏出机场那一刻起，各种刺骨的寒风就吹透了裤子。

在出机场前往酒店的路上遇到一个小插曲，打了一台滴滴，司机在上高速的时候，经过收费站时没有识别出车牌，是通过告知工作人员车牌号码才过的闸口，后来我询问才得知是车牌被雪泥混合物覆盖，无法识别所以才过不了闸机。看来在北方下雪的时候行车前清理车牌也应该是北方的同学一个小习惯了。

回到酒店稍作整顿后，拿出了带来的各种“保暖神器”，然后就前往了这次 EQE SUV 的冬季测试起点：梅赛德斯-奔驰北京总部。

小队集合后，这次参与整个冬测的媒体老师包括我一共有十几个人，经现场的官方人员安排得知这次行程安排一共为 3 天里程大约 1000 多公里，具体如下：

• Day1 北京（梅赛德斯-奔驰大厦A座）→石家庄（石家庄富力洲际酒店），里程约 313km
• Day2 石家庄（石家庄富力洲际酒店）→平遥（平遥饭店），里程约 316km
• Day3 平遥（平遥饭店）→洛阳（洛阳万怡酒店）里程约 429km

其实我也是事后才觉得，这次的冬测活动与其说是“测试”其实我觉得更像是一种置身于梅赛德斯 EQE SUV 车主的冬季实际体验，因为行程的安排与里程相对来说也是非常得从容合理，一天 300 多 400 公里的出行里程其实也非常符合一个家庭周六日的郊际旅途出行。

后面根据我和同车的王老师（北京本地人）沟通之后了解到，其实在北京范围内，大多数的家庭出行游玩的距离都比较远，近海的话有的去秦皇岛；内陆游玩的话去到张家口和石家庄，如此一来这单程的出行距离都达到 400 多公里以上。

而对于长时间处于珠三角的我来说，周末的短途郊际自驾个 200 多公里就已经算是我的游玩极限范围了。对比下来，这次冬测的活动其实更贴切于生活的实际使用场景。

随后，在教练员的一番用车安全细节讲解之后，我们就开启了第一天的行程，然后车型配置是通过抽签的形式确定的。而这次我则是抽取到了 EQE SUV 350 4MATIC 豪华版；两人一车，由于我们这次是 3 天的行程，行李方面其实每台车的后备箱几乎都塞了大大小小好几个包，但也卓卓有余。

因为 EQE SUV 全系标配越野模式，所以这次的试驾车辆全部没有更换雪地胎，而是保留原厂的普利司通公路胎；因为道路积雪并没有非常夸张，城市和某些高速清雪还是比较及时的，正好这也可以考验 EQE SUV 冬季的实际驾驶情况，所以我也是没有过多担忧，反而非常兴奋好奇。

出发前，车辆电量为 96%，表显最大动态续航里程为 698km，但是行驶起来的时候 EQE SUV 显示的动态续航里程为385km，而这台奔驰的 EQE SUV 350 4MATIC 豪华版的 CLTC 续航里程是 595km，因此至于后续的续航表现到底如何我们还是得在最后再进行一个总结归纳才更为直观。

虽然此次活动是冬测，但在行车前梅赛德斯的官方人员还是希望这次的试驾活动能以一个舒适的使用场景来进行，意思就是尽量能以日常用车的使用情况来操作体验，不追求极致的用车场景；这和我的想法不谋而合，所以我们也是决定不吝啬车里的电池电量，把空调开至 27°，座椅加热三档全开来驾驶。

比较遗憾的是，只有高配的 EQE SUV 才具备方向盘加热，这点在冬天用车时就显得不够诚意了；其实用过方向盘的小伙伴都知道，方向盘加热最大的好处并不是在于你在车上能体验到多舒服的方向盘手感，并不是因为上车后方向盘冰冷（桃木除外）；而是人在车外手很冷，迫切需要车上的方向盘加热来取暖罢了。

全系标配热泵管理系统的 EQE SUV 在冬天里使用起来确实非常经济舒适，就是风量温度可能热得没么快，因为 EQE SUV 是通过电驱系统和高压电池产生得余热来加热座舱的，所以这也符合了大多数车主的反馈，车辆启动的初期产生热量可能会小些。

从四环出发体验了一把北京的早高峰，发现大多车速都是比较慢的，刚开始我还以为是因为路面积雪等原因导致车速整体下降，但和同车的老师了解后发现原来一直如此，因为车流量确实大，大家也慢慢不急了......看来上班确实得起很早。

随后我们从杜家坎收费站上高速，因为此时的北京路面积雪非常严重，所以我们的领队头车还是希望大家一起从收费站出发比较保守，在经过 5 分钟的简单集结后我们正式开始这次的高速道路环节的驾驶。

因为我也是非常想亲身体验 EQE SUV 在冬季的试驾感受，所以起始还是由我来驾驶；说实话，我是很少开过积雪严重的高速路段的，辛亏同车的老师是北京当地人，冰雪道路的试驾经验比较充足，对于路上的积雪以及环境把握还是比较清晰明了的，因此我也是在他的指引下小心驾驶。

所以很多从南方自驾来到北方，或者对冬雪道路驾驶不熟悉的小伙伴真的建议开车一定要慢。让自己熟悉节奏之后再稳扎稳打地开。例如我们会偶尔遇到图下这种情况，某些道路清雪可能没这么快，会导致 4 车道只剩下 2 条由车轮压出来的“路面”而 2 条道路之间的这种雪泥混合物就会非常滑，要变换车道的话只能慢速让车慢慢地并过去，油门最好不踩，轻转方向盘让车溜过去。

并且路肩或路中央还遍布非常多类似于冰块的东西，遇到这类“疙瘩”我们如果躲避不及千万不要急打方向盘，可以选择直接低速碾压过去，因为这些大多数是前车洒落的雪块，并不会很硬；很多情况下，我们都是跟着前车缓慢行驶。这种情况经常发生。

聊回驾驶，其实在很早之前就已经体验过 EQE SUV 的这套抬头显示系统，我觉得这是众多抬头显示中用的相对最为舒服的一个：大面积、丰富度高、亮度高、并且能把整块地图的轮廓勾勒出来，在冬天雪地的环境下使用也非常清晰明了，优点非常明显。

不过有一点非常鸡肋，我也是无意中发现的：有一次我上车后突然觉得眼前的抬头显示非常暗，只能隐隐约约看到一些箭头，后来我在车机里翻找了好久都没找到亮度调节在哪里，最后发现这套抬头的设置竟然藏在仪表盘里至少两个层级没太难找了，车机一点提示也没有......辛亏我尝试所有方法后终于找到了；那至于为什么那时候的抬头显示非常暗呢？因为我不知道自己戴了墨镜.....

直到后续我们遇到了一段积雪非常严重的路面，很多车在上下匝道的时候都陷车了。因为这个时候大多数的匝道（车流较少的出口）都没有清理过积雪，堆积的雪非常后，加上是上下坡，因此溜车陷车的情况非常多。这也是小伙伴们雪地驾驶需要注意的是事项。

由于匝道没有得到及时的清理，很多需要出高速的车辆都会被堵在高速上排队，这也是冬天堵车的一大原因。像图下那样，三车道的道路被硬生生挤成了两车道，一动不动。不过我发现北方的大多数货车司机都非常守规矩（没有地域黑别骂），像这种堵车的情况，抑或是高速上驾驶的情况，几乎是没有货车会开到最左侧的，超完车后也会马上会回到最右侧，就算堵车也是排在最右侧堵，这个真的值得点赞！

记得很多人说买四驱到底有没有必要？那么在这个时候，四驱车最大的优势就体现出来了；我们在排队的时候发现最右侧车道完全被雪给覆盖住，所以车道上是没有几台车在走的，我方向盘一打，马上钻进了最右侧的车道上，打开越野模式，EQE SUV 可以非常从容的在上面开了起来。当然还是需要控制好加速踏板的，稍稍用力的深踩，车身马上就会横向挪动起来，严重的话还会刨雪。

这一番操作下来，真的省了不少因为堵车而浪费的时间；看着旁边堵住的车流心里满满的优越感。不过在此前心里还是比较慌的，因为来的路上真的太多陷车了。

距离目的地我们已经开了将近 178km 的里程，来到了保定服务区，这时候车子的动态最小续航里程还剩 170km 到达目的后显示大概还会剩余 21km 续航里程，所以我们在这里只是进行换手以及简单的休息然后就继续出发了，并没有选择补能。

不过在服务区里，路面上全是这冰面，毫不夸张的说，就算是人走在上面只要不小心也会摔一跤，在服务区里停车挪车一定要小心翼翼，有次因为我错过了停车区入口，那时候车速稍快，我下意识就急打了方向盘，车子马上就推头了；至于制动距离，在这些地方完全就是跟溜车一样，打破你对原有刹车距离的认知。

在保定服务区中，我发现因为同队的小伙伴有些开得较为激进，能耗相对较高，他们中某些人选择了就地补能再出发；不过我好奇，保定服务区应该也算是这边一个比较大的服务区了吧？这里竟然只有四个充电桩，不少同行的小伙伴还要排队，老实说，充电桩的确是少一点。

随后的路程中也是非常的顺利，最后我们在石家庄距离目的地剩余 10 多公里的时候选择了补能，因为此时的最小动态续航里程也仅剩余 18km 了出于保险起见还是得进站奶一口。

但是我在搜索充电站的时候发现这边很多充电站都建得比较“荒”室内的充电桩极其少，冬天的话只能在室外补能，我直接带上了痛苦面具，最后我们选择了一个 2km 左右的天桥底下的充电站，虽然建的位置比较偏，但我到的时候依然有两台车在充电。

到达时充电站时，车上无论是头灯尾灯还是踏板，全是泥水结成的冰块，简直惨不忍睹。小伙伴们上下车一定要注意，像这种带踏板的车型严寒冬天长途行驶过后上下车一定要直接踩地面上，不然踏板位置会非常得滑，一不小心就会扑街。

像这种室外快充桩的枪头，在冬天显得会非常笨重而且僵硬，如果是一个女生的话估计拉起来还挺费劲的，这让我想起了之前使用过的液冷超充桩的那根充电线，对比之下用起来就会显得优雅一些了，基础设施普及起来任重而道远啊。

此时的 EQE SUV 剩余电量为 5% ，动态续航里程为 14km，总共跑了 309.3km，对比出发前所显示的动态续航里程 385km 来看打了个 83 折，动态表显还是非常准确的，而对比 CLTC 续航里程来看打了 5 折左右。此时的外界温度零下 6° ，充电时最后的表显能耗为 24kWh/100km，这个能耗大家觉得如何呢？

另外我们补能的这个充电站是国家电网承建的 120kW 快充桩（一路上见的最多，比第三方充电桩要多），有可能是因为此时还有两台别的车在充电，加上外界温度过低的原因，EQE SUV 的充电功率最高只到 42kW，实属有点低。

我们这次由于行程时间关系并没有将 EQE SUV 充满，而是补充至 33% 的时候选择继续前往目的地，里程够用就好，就算在车里等也实在太冷了。

另外，在充电的时候我们发现一台车把雨刮给抬了起来，原因为了防止冬季户外长时间停车把雨刮和玻璃给冻上（这边很多车都会这样）还别说，我要是在北方这种环境第一次用车还真的不会有这种预防的意识，小知识又增加了。

终于在下午的 4.30，我们是到达了第一天的目的地：石家庄正太广场。距离早上 9.30 出发一共用了 7 个小时；当然这也是经历了路上的服务区逗留、充电以及堵车等各种情况，虽然用时较长但整体也算是非常的舒适。

最后因为补能耗费了比较多的时间，所以抵达目的地时很多小伙伴都已经就餐了，我也是享用一杯奶茶和一些甜点后入住了酒店结束了第一天的旅程。

歇后回谈：

第一天的体验果然是充满惊喜的，可能对于很多北方的小伙伴们来说这种冰雪道路的驾驶经验会比我丰富得多，但往往亲身的初次体验才能给别的小伙伴带来更真实的实际反馈。想必大家也能心中有数了，EQE SUV 在冬季暖气 26~27°，座椅加热全开的状态下的纯电续航表现大概是在 5 折左右。

冬季 323km 的续航表现，能满足一定范围内的通勤以及郊际行驶，如果按照北京当地的平均通勤距离 36km 来算的话，大概四天一充（跑高速），这应该是比较符合实际的使用情况的。但郊区的一些使用场景就我的今天体验下来发现可能充电桩方面的基建真的会少一些。对于日常出远门来说虽然不用过分去做准备攻略，但节假日的出行一定是不够用的；焦虑感依然有，但不大。

越野模式下的 EQE SUV 在雪地行驶使用时的确非常奏效，行驶过程中偶尔也遇到一些甩尾的情况出现，但救回来都非常轻松简单。其实一天中感受最深还是雪地场景下的驾驶小细节，以及路况识别能力，虽然很多小伙伴所在的地区一年也不会下几次雪，但是我觉得雪地驾驶的能力还是需要具备一些常识以及认知的，应急情况下真的会有很大的保障。

EQE SUV 用车小常识

很多小伙伴相信已经发现了，奔驰 EQE SUV 的续航里程是采用了最大/最小/个性化”三种续航里程预估模式，其中最小的动态续航里程是我认为最为接近实际里程的。它会全面考虑电池电量、温度及空调设定、电池温度、车载用电器使用情况、电池内阻和老化程度、用户驾驶习惯等 6 大变量参数，使用起来眼见即所得，对于日常用车而言真的非常放心可靠，可以“挑战极限”。

Day2：温度再降，热情更高，发掘 EQE SUV 的潜能

经过酒店一晚的休整，我们也是拿上行李开启新一天的旅程。但今天的行程却是带着任务的，早上我们集合在一起讲解了今天的路线以及行程安排：这次是从石家庄（石家庄富力洲际酒店）→平遥（平遥饭店），全程约 316km。里程距离和第一天差不多。

但是我们今天行程有一个小比赛，就是到达目的地后看看哪支队伍的能耗最低；虽然对比能耗，但是我们为了更加贴切日常驾驶的情景，教练也是提了三大要求：1、全程把空调开到 22°。2、打开 DAUTO 模式（智能能量回收）3、开启星级评价并且达到五星。

空调调至 22° 相信大家很容易理解，没有梅赛德斯车主情愿坐在车里挨冻吧？而这个星级节能显示是 EQE SUV 在节能方面的一个驾驶评价，能根据车主的驾驶习惯能耗表现以及输出曲线来进行星级评分，当达到五分的时候说明你的驾驶风格非常节能。而智能能量回收模式是我认为 EQE SUV 一个最强的拿手好戏了，至于到底是什么玩意儿，在后续的动态感受里我和大家慢慢分享。

经过了一晚的风雪吹袭，石家庄的气温感觉要比第一天北京的温度要更冷，我们停车的院子里的地面全部都是这种结冰路面，当地人俗称“路穿甲”是冰雪融化然后结冰在路面上的一种现象。

稍作整队后我们继续开启了第二天的行程，为了整个旅途的参考性，我们驾驶车型依然是 EQE SUV 350 4MATIC 豪华版，由于在出发前所有车型都开启了预热，打开了空调，所以我这台车子到手后剩余电量为 94% 表显最小续航里程309km 随车的依然是王老师，全车总共两名成年男性，里程清零，启动！

出发后由于驾驶的路面依然是非常多的泥雪混合物，非常湿滑；所以我们并没有把车开的很快（不是故意压速度）而是根据实际路况跟着前车来行驶，因为在这种路况上开 100km/h 的时速是非常危险的，并且没有更多的闪躲空间。个人认为也是属于冬季道路的实际场景之一。

随着后面的道路变得越来越干净，我们也是慢慢把车速从 90km/h 往上提，顶着 100km/h 的限速跑。由于是往平遥方向行驶，其实这段路的车流量并不是很多，加上视线比较开阔，所以对比第一天开起来并没有什么难度。

EQE SUV 在这种高速的路况下行驶底盘的质感是表现得非常好的，很有油车那种稳重的感觉，其实奔驰 EQE SUV 从方向盘的握感到脚下加速踏板、制动踏板的脚感都设计出和以往的纯油车非常类似，其实后续我也了解过一些研发幕后，EQE SUV 的设计方向从很大程度上是为了保留原有的奔驰客户的驾控乘坐体验走了一条比较“原味”的方向。和现如今很多纯电车型对比，他其实并没有那么“电”。

就这样，我们开了 120km，行驶了 2 个小时，到达了中途的第一个“补给站”盂县服务区，因为地理位置比较偏而且海拔较高，此时外面的气温已经到了零下 12°，其实从出发点一直到服务区这段路从地理位置上来说全程一直都是在爬坡，下车停车后我打开能耗显示才发现，能耗居然高达 27.7kWh/100km 这是我没有想到的。

有了第一天的经验，按照目前的能耗来看，今天这趟行程中途是必须要进行一次补能的，所以我也是提前规划好了在盂县服务区进行充电。这里同样是由国家电网承建的 120kW 快充桩，资源情况要比第一天好很多，一共有 9 个桩 18 把枪。我们到达的时候就已经有 5 台车在充电了。

从充电功率来看要比第一天好，在零下 12° 五车同时充电的情况下 EQE SUV 充电功率有了 52kW，随后我们也是决定在服务区稍作休息奶口电后再继续出发。

充电的时候旁边开红旗 EQM5 的老大哥过来问我们：这是奔驰的纯电车吗？这车多少钱？我说是的，大哥你可以猜一下；然后那个老大哥说这车值得 50 多 60 万吧，我跟他说优惠完 30 多万 40 万能落地了。老大哥有点懵哈哈哈哈哈。其实我觉得 30 多万能选的纯电 SUV 也不少，但这么看这个价格放在一款奔驰上好像也合理起来了。

在 SOC 85% 的时候我们继续出发，没有意料到的是，后面的高速路况大多数都是呈现下坡的路段，对整车的能耗有一定的帮助，这时我们也是索性开启了 EQE SUV 的全速自适应巡航悠哉游哉的跑。

在这里不得不说 EQE SUV 的全速自适应巡航做得令我比较惊喜的地方在于整个跟车行驶以及制动的舒适性，在DAUTO 模式下 EQE SUV 的能量回收能根据与前车的距离自行调节回收力度，并且整个过程是非常丝滑的；并且与传统的能量回收模式对比 EQE SUV 的能量回收还有逻辑上的不同。

传统的能量回收意在需要减速的时候抬高加速踏板将动能转化成电能储存在电容中，这个过程因为切割磁感线运动造成的阻力而达到的减速效果，而 EQE SUV 更倾向的是通过让车子最大程度的滑行（可以理解为溜车）而达到行程的最大化，而能量回收的利用则是在城市的减速以及跟车的制动方面才会有更好的效果。

回到行驶中后续的路途我们依然非常顺利，但在快要抵达目的地的时候我们发生了一个小插曲：车里的玻璃水没有了。换做平常可能很多小伙伴觉得没什么大不了，顶多就模糊一点，半将半就开到目的地就行；一开始我也是这么想的，可是后面我发现不太对劲。

在这种冬季下雪的高速道路上飞驰，路面上是混杂了非常多的泥水，前车扬起的水雾就会非常的脏，并且在车外零下十几度的气温下，这种飞铺到玻璃上的水雾一下子就霜化了，雨刮怎么也刮不干净；伴随着正午大太阳的直射，从而导致了图下这种比较极端的情况。

除了视线受阻，飞溅起来的泥水把前置的单目摄像头也给挡住了，导致 DAUTO 以及车道保持等功能出现了短暂的中断；没办法，我们只好放慢速度进服务区打算买一直玻璃水给加上再继续行驶。由于这个时候我们还不知道进入服务区下电会不会把能耗里程清零，所以我们也是在车上开着暖气等，毕竟舒适最重要。

可是到服务区后我们发现玻璃水竟然卖完了，没办法只能买一瓶矿泉水给玻璃洒上，然后刮干净。你问为什么不加到车里？因为这种矿泉水对比玻璃水的结冰点比较高，如果加在车里第一天没用完，第二天就会给冻上了，这个时候你要再想用雨刮只能往里加热水等冰融化了。

最后我们也是在下午的 14.45 分到达了目的地，这个时候表显能耗 22.3kWh/100km 行驶了 333km 此时的外界温度为零下8.5度，总的来说还是非常出乎意料的，因为自服务区过后，后半段的路程大多数都是处于下坡趋势，配合 DAUTO 的极致利用，这个能耗表现个人觉得是非常优秀的；后面回想如果是按照这个能耗继续跑下去，这趟 300km 的行程 EQE SUV 中途是可以不用进行补能的，当然海拔因素确实是会很少考虑，出门在外保险为上，最后至于成绩如何还得等到第三天的揭晓。

经过简单的休整，难得来到平遥的我也是和随车的王老师一起绕着平遥古城转了一圈，而绕着古城这段路也是非常得小，多车且杂乱无章。路边上硕大的禁止逆行标志，很多车一下子就钻过去了，简直把我整不会了。

但 EQE SUV 在这些道路上驾驶也是显得非常得游刃有余，虽然没有开到顶配带后轮转向的版本，但无论在转弯半径还是制动、加速踏板的线性程度 EQE SUV 表现得还是非常从容，因为在这些城区带“路穿甲”的路面是非常滑的，只要加速踏板初段比较急，制动踏板不够线性马上就会产生打滑，不太利于控制。

在围绕古城转了一圈后，这边的太阳就已经降下了，由于这边的维度要高一些，冬天里一天的时间感觉要比南方过得快，随着夜晚的降临温度也随即降了下来，但由于今天旅程是带着任务的，所以整个经历也是充满着期盼与热情。伴随着落日的余晖，我们也是结束了今天的行程。

歇后回谈：

在晚宴的访谈中我了解到，其实关于奔驰 EQE SUV 整车的设计之初，就已经进行了上百名、分几个批次的老用户驾驶体验调研，所以在一整天的试驾中我们都能非常明显得感受到这款奔驰的纯电 SUV 带有很浓烈得纯油驾驶风格。一直都在舒适的驾驶风格上做加法。

就单从上述体验的 DAUTO 这个智能能量回收模式来看，我觉得这就是一个比较出色的成果了，其实不知道大家有没有发现，在能量回收起作用的过程中，如果用户再次踩下加速踏板车子会产生一个比较明显的速度顿挫，体感上的不兼容；这个用于抵抗扭矩的力量在 EQE SUV 上个人感觉是做得非常平顺的，再加速的线性程度很高，这背后是一整套系统的调教以及高精齿轮的等研发成果。

而在安全方面 EQE SUV 搭载的 PRE-SAFE ® 预防性安全系统能通过播放“粉红噪声”触发人体的链状肌反射， 降低碰撞噪声引起的听觉不适或损伤的风险，整车要进行 15000 次仿真模拟碰撞， 170 多次真实碰撞测试，这些都是幕后一些看不见的努力。

EQE SUV 用车小常识

EQE SUV 所拥有的 DAUTO 其最大能优势在于拥有较低能耗的同时还能保持非常舒适的线性加减速；但在路况复杂（冰面，雪地，大雨）的时候个人建议不要太过依赖辅助驾驶功能，因为这类系统目前还不能适应路面状况作出速度上的变化，例如如果辅助驾驶以 90km/h 的速度驾驶，在平常道路上是没什么问题的，但在雪地上就很容易产生侧滑；包括有效制动距离都会拉长，这些都是目前系统不能预估的。

Day3：EQE SUV 乘坐体验

平遥的晚上是真的冷，尽管室内空调暖气调到 30° 早上起床也是非常遭罪。经过简单的早餐后，我们到酒店的大堂进行集合准备前往这次冬测的终点：平遥。

最后一天的行程我们将从平遥（平遥饭店）→洛阳（洛阳万怡酒店）全程约 429km，由于前两天对 EQE SUV 的一些驾驶感受以及能耗续航表现有一定的了解和认知了，所以今天这趟行程出发前我就决定，应该着重从乘坐者的体验角度去感受这款奔驰的纯电之作。打开座椅加热，打开柏林之声，空调开到 24°，出发！

等等，得吸取教训，上车前先把检查一下玻璃水有没有加满，因为昨天已经联系了管理车辆的工作人员进行补充，可是你猜怎么着，EQE SUV 的玻璃水加注口被冻住了，卡住了一半，得自己用手掰开来检查，得亏不是电动的。其实大家会发现奔驰的纯电车型大多数的玻璃水加注口都在翼子板侧，因为 EQE SUV 的前机盖是不能打开的。

对于这个问题，我也是有过询问，其实奔驰的研发部门认为纯电车的车主是没有必要自行打开前机盖的（除了有前备箱），他们认为出于安全考虑，前机盖下有大量的高压线束，EQE SUV 会把前机盖与高压安全卡扣链接在一起，这样能保障维修人员的操作安全，车主只有日常加注玻璃水的需求而已。因此他们把 EQE SUV 的机盖设计成不能随意打开。

出发前我们也是把小计里程进行清零，出发前的电量为 95% 动态最小续航里程为 307km，如此一来中途的补能也将成为了必然。

其实从乘坐的角度上来看，我们驾驶的这台 EQE SUV 350 4MATIC 豪华版在氛围这块做得还是挺不错的，内饰采用了大面积木纹饰板进行装饰，搭 12.8 英寸的悬浮中控屏，一看就很有那种古典与科技的碰撞。据说这块大面积的木纹饰板是采用了哪个经纬度的某个树林的木材拼接而成，这样色泽会非常好，所以造价成本也很高（我不懂）。

其实对比这块木纹饰板，个人还是更喜欢顶配上面那块采用大面积一体化玻璃的设计，其中融合了更大面积的中控屏和副驾驶媒体屏，氛围感和科技感会更加强烈。

EQE SUV 的座椅无论从乘坐还是半躺角度上来评价虽然偏硬，但整体还是属于舒适的。由于座椅比较宽大，坐姿会比较轻松，保持横向挪动的同时腰部带有一定的支撑效果。但是我发现 EQE SUV 的腿托并不是有单独的腿托向上抬起，而是在座垫的末端稍稍往上扬起，这个效果我觉得就有点聊胜于无了。

而在行车过程中中，EQE SUV 在车速 90km/h 的时候整车空间的 NVH 做得还算是挺不错的，但是车速在 100km/h 之后，风噪就会非常明显，这对于一个风阻系数 0.25 的车型来说的确还有待优化。

并且在行车过程中，我发现副驾驶侧的玻璃起了雾水，如果不及时试擦的话会由于玻璃外侧的温度非常低从而导致里面形成一些细小的冰霜，这个时候三区空调就显得大有用场了，因为这时的主驾驶的小伙伴正处于被太阳直射的情况，所以他是并不需要太大暖气的。

但是 EQE SUV 这几天下来一直有个被我吐槽的地方，就是它的前排水杯架太少了，只有一个。我们车里只备了那种易拉罐的饮料，这样导致我们不能把饮料放在门下的储物格，因为容易晃倒；但是中央扶手的水杯架只有一个，这样我们只能一个人喝完另外一个才能喝，对爱喝奶茶的车主以及副驾驶的女王来说体验非常不友好。

在刚好行驶了 200 公里后，我们来到了今天需要补能的襄汾服务区，此时电量动态续航剩余里程 200km，剩余电量 35%，对比下来大概在五折左右，与第一天所呈现的能耗相差不多。

而襄汾服务区的充电桩数量也不少，有八个桩八个枪，但是我们那时候有遇到两个桩充不了无法适配的情况，最后换了第三个桩才成功冲上电。其实这种情况在前两天也有遇到过，但在重新拔枪试多一次之后就可以了。

大冷天在服务区整一碗羊肉汤然后等待充电再继续上路，我觉得如果不赶时间的话冬季纯电车的使用场景很多时候都和我现在的情况非常类似，服务区休息几十分钟，稍作休整继续出发，对于日常出行 400 多 500km 的长途驾驶也是一个比较恰当的安排，并没有太过焦虑。

一碗面过后我们又继续出发，后半段的路程我是坐到了 EQE SUV 的后排，终于体验到了众多车友所诟病的后排靠背：的确有点直。这导致整个人的坐姿其实并没有很舒服。不过 EQE SUV 的后排座垫个人感觉体验还是非常在线的，毕竟纵深达标了，能非常有效的承托住膝盖。

在后排乘坐的时候，值得一提的是奔驰 EQE SUV 上面的这套天窗机构。采用的电动遮阳帘带可开启全景天窗的方式，是我体验过非常多的车里，在天窗这块做得最好的。其实在以往奔驰的纯油车上，大多数的天窗也是采用这种设计；无论从通透感还是实用性都比现如今非常多新势力车型的全景不可开启天窗要好（尽管他们说全景不可开启天窗要贵）。

特别是这块电动遮阳帘并不会像很多别的车型遮阳帘一样设计得非常黑，而是保留了一些阳光通透的感觉，帘的材质非常薄，给乘客的空间感不会那么压抑，非常舒适。

随后的一路我们就这样抵达了这次冬测的目的地：洛阳古城。出了收费站在进入洛阳的路上，我们发现这里周边全是卖租古装的店铺，供游客们换装进入古城内部拍照。

进入城区的时候我发现洛阳当地的一些右转专用道会设计的非常奇怪，并不是在主路上最右侧车道拐一个岔口然后右转，反而更像是在最右侧设计了一条往右侧拐的“道路”整个右转过程非常久，看起来并不像“专用道”一不小心就会错过路口。但奔驰 EQE SUV 的中控屏上能根据导航生成 VR 显示的箭头指引你的行车，虽然驾驶员用起来不会很方面，但真的不确定时还是可以轻轻瞟一眼的。

到达酒店后夕阳也逐渐落幕，这个时候相信也是大多数梅赛德斯奔驰车主在车上最为享受的时刻，从脚步到指尖的仪式感，车内随处可见的氛围灯，真的可以征服很多人。

最后在晚宴的总结大会上，官方也是公布了昨天能耗比赛的结果，我与有车以后的王老师一同获得了这次冬测中能耗比赛的冠军，斩获“黄金右脚”称号以 22.3kWh/100km 的成绩取得了第一名，大多数的媒体老师也在 25kWh/100km 左右，个别激烈的驾驶风格最高至 30kWh/100km，看到这里相信大家对 EQE SUV 的冬季能耗有个大概的了解。

歇后回谈：

晚宴的交谈中，我和工程师就一天乘坐的体验进行了深度了解资讯，首先就是第一个座椅靠背的问题，目前也收到非常多用户的反馈，包括前排的方向盘加热、杯架等等问题，预估在明年的改款 EQE SUV 上会得到更深层次的优化。

其实奔驰在智能驾驶以及电池方面的技术也在不断努力，受限于国际集团内部的节奏来说，可能到国内落地的时间会显得比较慢。就从车机上来说，这次整个试驾的过程中我觉得 EQE SUV 的车机逻辑非常难懂的，需要的学习时间比较久很痛苦；层级不明显、触控与实体按键大量的结合出发点是好的，但没有做到很好的适配。

在随后的交流才中我们也了解到，目前的车机方面奔驰也在加快脚步了，由于车机的底层逻辑用的是纯油时代的老版本，而在最新的奔驰 E 上搭载了 8295 的车机有进行了一定的深度本土化，包括电池方面也在自研与合作中同步进行。而这所有的答案似乎会在后续的纯电 CLA 上得到呈现。

或许在新势力品牌火力全开的时代里，奔驰 EQE SUV 所带来的配置，能耗表现，并没有太过亮眼，但是它所一直秉持的安全品质以及奢华古典的豪华品格从来都是底线。DAUTO 带来的舒适驾控，反向虚标的实际续航里程，全面细致的主被动安全配置，精致的仪式感等待从来都是它背后的光芒