这是比亚迪旗下的小型纯电动 SUV，也是旗下最便宜的纯电动车，获补贴后的价格为 7.99-9.99 万元，同时官方还为它提供了电芯终身保修的服务，NEDC综合工况续航可达到 305km，它就是比亚迪元 EV360。那么这款精品小车开起来又如何呢？


1. 比亚迪元 EV360 的工况续航为 305km，真能跑到吗？


从官方数据来看， 比亚迪元 EV360 的 NEDC 工况续航为 305km，在 60km/h 等速下可实现最大 360km 的续航里程，这也是车型命名中数字的由来。


实际上通过我们在北京 4 天的日常使用情况来看，使用 ECO 模式和“标准”动能回馈且全程开着空调，实现 300km+ 的续航是没任何问题的。关于日常使用的里程记录会在下文中具体展示。

2. 比亚迪元EV360驾乘空间如何，实不实用？

而一提到小型 SUV，尤其是新能源版的车型，网友脑海里除了续航之外，最关注的还是驾乘空间与实用性，毕竟元 EV360 不是一款为“占号”购买的新车。


从数据上来看，元 EV360 的长宽高分别为 4360mm/1785mm/1680mm，轴距达到了 2535mm，与目前同级别的竞品相比，可以说整车尺寸都有较大的优势。


与此同时，再根据我们日常实际的使用来看，身高为 170cm 的乌冬坐在驾驶席开车，至少前排的空间是很宽裕的，同时得益于 2535mm 轴距的优势，腿部的剩余空间接近 2 拳，由于后车顶处有向上内凹的设计，因此头部空间也有 1 拳的余量。而行李厢的容积为 340L-1200L，满足普通家庭日常出行时的储物所需绝对没问题。

3. 比亚迪元 EV360 充一次电需要多久和多少钱？

在续航里程和空间表现都满意了之后，元 EV360 的用车经济性和充电等待时间则成为网友关心的另一个问题。此次试驾体验的是顶配版的“智联创酷型”（补贴后北京的价格为 9.99 万元），配备的是一块容量为 43.2kWh 的三元锂电池组，能量密度达到了 126.91Wh/kg。


直流快充：我们从 3% 开始充电，最终充满使用了 75 分钟，夜间低谷时共花费了 54 元，白天（上午）平谷时共花费 66 元，这两个价格均包含了服务费。

交流慢充：充满电量至少需要 9 小时，费用大概在 22 元左右（没有服务费）。而关于具体的充电信息和数据，同样也将在下文章进行详细的分享。




元 EV360 是比亚迪元的纯电动版车型，并在 2018 年北京车展上正式亮相。新车尽管是基于元燃油版所升级打造而来，同时也延续了整车的外观造型，但在细节上会有了很大的变化。其中最为抢眼的是使用了比亚迪最新家族式“DragonFace”的设计理念，这也是元 EV360 与元燃油版最大的不同之处。




由于这是一款纯电动车，DragonFace 的前格栅则采用了全封闭式的处理，打开中间处的区域后，内不是慢充和快充的充电接口。而顶部展翼式的装饰镀铬条则与两侧前大灯组“相连”。


元 EV360 全系标配了卤素光源的前大灯组，其中近光灯还配备了透镜的加持，除了低配版车型外，还都配备了 LED 日间行车灯和自动大灯。


下进气口和两侧雾灯区域采用了分体式的设计，其中雾灯区域内配备的是细长型的转向灯，同时还有两道高亮镀铬条来装饰，中间偏外侧则是前置泊车雷达（顶配车型的选装配置）。再配合底部黑色的前唇，整体的在视觉上还是比较运动的。



车身侧面的造型与元燃油版完全相同，同样多腰线的勾勒突显了年轻和运动的特点，车尾的“小书包”也非常抢眼。而不同之处在于D柱的镀铬件上新增了蓝色“EV”标识。而前面也对比了与竞品之间的数据，这点上元 EV360 的优势还是非常明显的。


元 EV360 也采用了上下双色的外后视镜，中间处集成了细长型的转向灯，同时全系车型标配了电动调节的功能，而除了低配车型外，还支持电动加热和电动折叠的功能。底部还集成了360°全景影像的部分摄像头和迎宾灯，其中这个迎宾灯非常智能和实用，当带着钥匙靠近车辆时，在外后视镜自动开启时，迎宾灯也会同步自动点亮。


此次体验的比亚迪元 EV360 配备了多辐式双色铝合金轮毂，轮胎来自锦湖品牌的翼驰达（HS81）型号，具体规格为 215/55 R17。而除了顶配车型外，其他均配备的是 16 英寸轮毂，轮胎尺寸为 205/60 R16，全系还标配了一款非全尺寸的备胎。


比亚迪元 EV360 全系还标配了“无钥匙进入+一键启动”这套组合型实用配置，不过车顶行李架和全景天窗则只有高配（智联炫酷型）和顶配（智联创酷型）才配有。



比亚迪元 EV360 车尾造型中最抢眼的就是外挂式的备胎，不过与燃油版的区别在于备胎外壳的样式变得更为简约了，而相同的是中间都集成了倒车摄像头。而倒车雷达则位于底部黑色的后保险杠上，两侧依旧是反光板（右边还有后雾灯），底部则新增了贯穿式镀铬条。




不规则造型的尾灯组具有很高的辨识度，其中右侧的尾灯上部分银色的区域为行李厢的门把手，这里可以直接采用单拉的方式将尾门向左侧开启，相信这种打开方式有延续传统越野车的一丝韵味，而从右侧存取体积较大的行李物品时也非常便捷。



比亚迪元 EV360 同样延续了燃油版车型的内饰设计和布局，整体还有些宋/宋 DM 的影子，不过换上的电子档杆最为抢眼，风格上与宝马车型非常相似。而值得一提的是，中控台表面使用了大量的软性材质进行包裹，与皮肤接触时的触感还算不错。


比亚迪经典的三幅式多功能方向盘得到了延续，并在 3 点和 9 点位置还设计有凹槽，这无疑使得手握感更加舒适。同时集成在两边的多功能按键也都用中文标注，使用起来也很得心应手，在右边的下方还集成了定速巡航的操控区。


尽管“双炮筒 + 液晶屏”组合型的仪表盘样式与燃油车一致，但由于原 EV360 是纯电动车，因此左边的转速表变为了电动机的功率表，绿色区域则是动力回收系统的显示区。

中间液晶屏还增加了更多电动车专属的信息，包括动力回收级别、电池电量百分比、挡位信息、车外温度、续航里程、流量流、胎压监测、最近 50km 平均电耗和累计平均电耗的信息。


此次体验的智联创酷型还配备了自动防眩目功能的内后视镜，同时再通过背部的摄像头集成了行车记录仪的功能，而具体的记录画面则会显示在内后视镜的右端处，还可切换到指南针的画面。



元 EV360 中控台的正中间处内嵌了一款 8 英寸触控屏幕，并集成了 CarPad 安卓车载系统，能支持丰富的第三方 APP 的安装和应用。其中在行驶设置的菜单中，还有“充电口防盗”、“能量回馈强度”（标准/较大）和“转向助力模式”（舒适/运动）的设置。


这里务必要说的是，元 EV360 全系只有顶配的创酷型支持 360°全景影像系统的选装，而这辆体验的车型就有选装，在实际的应用中，尽管该系统在屏幕中显示的没那么高清，但响应速度还是非常快的，切换视觉角度也非常的方便，值得去进行选装。


中控屏的下方是物理按键与旋钮组成的快捷功能操控区，其中旋钮的阻尼力适中，使用起来都非常的顺手，在体验中并不会让你产生廉价感的印象。



中下部则是带有小液晶屏的空调操控区域，除了低配的智联尚酷型为手动空调外，其他车型均为自动空调，同时中高配版还带有 PM2.5 净化功能。其中顶部的小屏幕能直观地显示出空调的温度和风量等信息。



而在中控台中央最底部处则提供有 12V 电源接口、2 个 USB 接口和 AUX 接口，下方则是一个经过防滑处理的储物格，当手机放在这里并充电时还是很稳的，同时表面防滑的处理也很精致。





前面也说了比亚迪元 EV360 是一款主打实用型的小型纯电动 SUV，因此内部在设计储物空间的布局时还是很用心的，至少上车后不用为放置随身杂物而花费太多时间。




前排的储物空间数量较多，同时规划的也挺合理，后排除了两边门内侧的储物空间外，前排扶手箱背部还提供了双层储物格，底部更配有一个 USB 接口来满足给手机充电的需求。



比亚迪元 EV360 除了低配版的座椅为普通的织物，其他车型均为皮革，细节上还是用了蓝色双缝线来装饰，同时得益于柔软材质的优势，无论是前排，还是后排座椅都能提供舒适的乘坐感受。另外，全系车型的前排座椅都支撑高低调节。


身高为 170cm 的乌冬进入前排驾驶席，同时调节到最佳的驾驶坐姿后，头部与车顶之间还有大约 1 拳的剩余空间，随后再来到后排乘坐时，得益于 2535mm 轴距上的小优势，腿部的余量空间也接近2拳，而后排的车顶由于采用了向上内凹的设计，这也使得头部空间比较充裕。


尽管后排座椅的中央地板有一点点凸起，但好在中间座椅的材质也同样柔软，乘坐起来还算比较舒适。另外，此次体验的创酷型配备是国人偏爱的全景天窗。



比亚迪元 EV360 行李厢的标准容积为 340L，同时行李厢地板也非常的平整，在提起挡板后，下方除了有随车充、VTOL 放电枪和应急设备外，还能提供了一定量的储物空间。



而当后排座椅按照 4/6 比例放倒后，此时元EV360能获得最大 1200L 的装载空间，这在小型 SUV 中算很不错了。不过直接向前折叠后排座椅靠背是不能完全放倒的，需要先将后排坐垫向前拉，且再向下翻折后，再放倒座椅靠背，这样才能完全将后排座椅放倒。




由于此次是比亚迪元 EV360 在北京的 4 天体验，我们在完全充满电量后便开始了日常的使用，并没有刻意去进行续航里程的测试。在充满电量后显示的续驶里程为304km，我们将小计里程清零，同时驾驶模式为“ECO”，动能回收系统为“标准回馈”，还开启了自动空调（24℃ + 两挡风量）。


在北京的这 4 天里，基本都是在四环和五环上行驶，去往目的地时走辅路也比较多，还走国道去了怀柔和房山区等地方，因此也没有刻意去记录每一段行驶的里程，而是想起来了就会随心记录。



最终在行驶了 293.3km，且电池剩余电量为 3% 时才去充电。而通过以上的行驶数据不难看出，比亚迪元 EV360 在满足日常需求的同时，是完全可以实现 300km+ 续航里程的。


在这 300km+ 的路程中我们还发现，当电池电量到 20% 时，系统会提醒“请及时充电”，并不会再显示“续驶里程”的数据了；而当电量到 10% 时，在仪表盘左小角会出现“小乌龟”的黄色图标，此时整车的动力性能将会得到限制，主要目的是为了支撑到附近的充电桩前，但不会影响驾驶感受。


上面提到了我们将电量消耗到仅剩 3% 时，才开始使用国家电网的直流快充桩进行充电（周围没其他车充电），此时仪表盘中显示的充电功率在 42-44kW 之间，预计充满时间为 57 分钟，不过通过我们计时后发现最终充满使用了 75 分钟，因为当电量充至 90% 时就会进入“涓流状态”，随着功率的逐步降低，时间也会略微变长点。


我们第一次充电是在夜间的 23:00 之后，由于是低谷电价期间，包含了服务费在内充满电量花费了 54 元，而第二次充电则是在上午时段，属于平谷电价期间，充满电量花费了 66 元（包含服务费）。也就是说比亚迪元 EV360 充满一次电不会超过 70 元，但却能行驶 300km+ 的续航里程，相比同级别燃油车真的非常节省开支。


随后我们还进行了限定30元内的快充充电对比，最终发现在夜间低谷时，充电时间不到 35 分钟便可充电 25.4 度；而在上午平谷时，充电时间 40 分钟只能充电 20.2 度，这之间充入的电量相差了 5 度。



而由于我们并没有交流慢充桩充电的条件，最后还车时在 4S 店进行了充电，并记录了下慢充的相关数据。其中充电功率基本在 4.5kW 左右，预计充满一直电量至少需要9小时，这正好也就是夜晚我们休息的时间，当然没有服务费就更便宜了，按照 0.5 元/度的均价来换算，充满一次电大概在 22 元左右。
另外，值得一提的是，比亚迪元 EV360 还支持预约充电的功能，尤其是对于北京地区的车主来说，购车时都会满足车主一车一桩的需求，这样车主就可以根据自己的使用习惯来进行预约充电，例如在夜间低谷时进行充电来降低使用成本。




元 EV360 智联创酷型搭载了一台比亚迪自主研发的永磁同步电机，最大功率为 160kW（218Ps），峰值扭矩达到了 310Nm，并配备了电动车的单速变速器，官方公布的百公里加速为 8.9s。值得一提的是，元 EV360 使用的是电子档杆，造型上还是很好看的。


尽管这 4 天的使用过程中全程都是开启的 ECO 模式，但在起步时并没有感觉到肉，整车启动比较轻巧，但也不会有特别迅猛的感觉。从 4S 店开出进入四环辅路时，只要正常的控制好电门，整车的提速也会顺着踩压力度而攀升，整体的驾驶感受特别顺畅。


在从辅路进入四环主路，提速并线时较深地踩踏电门，会明显的感觉整车有很快地提速，随后再超越外侧车道中的慢车时，提速的表现也很迅速。如果短时间内能习惯电门的线性，那么在拥堵的环线上可以驾驶的游刃有余。


在去怀柔时我们并没有选择走高速，在普通的道路上猛踩油门加速，同样能感觉到电动机瞬间爆发最大扭矩的力量，尽管称不上有推背感，但短时间内速度的提升非常快。在车辆较少的道路上时速达到 80km/h，整车内的噪音控制很好，基本上也只有一点风噪和胎噪。


我们还是习惯将“动能回收系统”的力度设置在“标准回馈”，这样无论是在松开电门，还是减速和下坡路段时，元 EV360 基本不会出现拖拽感。尽管“较大回馈”的设置也不至于影响驾驶舒适性，但相比会有一定的阻力感，可能这也跟我长时间驾驶 CVT 燃油车的习惯有关系吧。


元 EV360 采用了前麦弗逊式和后扭力梁式的非独立悬挂系统，这也是该级别车型中最为常见的悬架形式。而元 EV360 整体调校并不算硬，在普通道路上通过减速带或井盖时，在滤振上表现的还算不错，只是在走砂石路面时，对于颠簸的余振处理的还不够细腻，整车更适合在城市道路中行驶。


整车转向偏轻，但指向性还算不错，将转向助力模式从“舒适”调为“运动”时，并没有感觉到转向变得太硬，不过在高速转弯时的手握感还是会略好些。另外，在换车前还专门试了下“SPORT”模式，发现无论是起步，还是提速时变得稍微积极了些，但也没有想象中的差别那么明显，毕竟这只是一辆适合城市代步的小型 SUV。

总结：通过 4 天与比亚迪元 EV360 的日常接触，最大的感受是续航真能跑到300km+，但前提是别总是像“怒路症”那样大脚门的提速驾驶。与此同时，在我们更关注的费用上也很实惠，就算只能在快充桩下补充电能，费用相比燃油车节省太多。而在驾乘空间上满足一家人的日常出行也没问题，如果对配置没那么多要求，我们觉得购买补贴后 8.59 万元的智联悦酷型就够了。