小米自动驾驶

自动驾驶，是智能汽车领域最核心、最受关注的功能之一，小米已组建了超过500人的专属团队，并表示：“自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点”，你怎么看待小米的辅助驾驶 / 自动驾驶 呢？

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洋芋
前天17:18 · 001

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来聊聊这次小米汽车高速事故我的看法：

事故关键时间轴与核心疑点
”小米汽车：
我们将目前所知并提交给警方的信息，摘要公布如下：

3月29日 22:27:17 NOA激活，车速116km/h
3月29日 22:28:17 轻度分心报警
3月29日 22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”
3月29日 22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%
3月29日 22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%
3月29日 22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞
3月29日 22:44:28 车端Ecall触发
3月29日 22:44:39 车端Ecall接通，确认事故发生，并报警、呼叫120急救服务
3月29日 22:45:06 与车主取得联系，确认非车主驾驶
3月29日 22:47:15 调配120成功
3月29日 约23时许 120抵达现场“


我认为目前此次事件有以下几个核心疑点

1. 人机权责边界问题
系统在22:28-22:36期间仅触发一次分心报警与脱手预警，是否足以警示驾驶员？
从小米官方发出来的时间轴来看，事故发生前，车辆有触发分心报警、脱手预警，这些是否足以警示驾驶员？这需要小米进一步披露接管前是否出现「持续脱手」或「多次预警未响应」的明确记录。

2. 接管操作合理性
3月29日 22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速
3月29日 22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%
3月29日 22:44:26 方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%
3月29日 22:44:26-28之间 车辆与水泥护栏发生碰撞

驾驶者在1秒内完成接管并实施转向+制动（制动踏板开度并不大，可以说都没进行紧急制动），所以驾驶员是否存在操作迟滞或误判？这需要结合方向盘转角轨迹与车辆动态模型还原真实场景。

3. 碰撞能量与安全设计
以97km/h撞击刚性障碍物（动能约为64km/h碰撞测试的2.3倍），这是否已远超常规安全设计阈值。

公告中提到“车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h”，这个时速撞上不可形变的水泥桩且瞬间时速减为0，碰撞能量非常大。

在碰撞测试中，碰撞测试时速普遍集中在50-64公里/小时，具体取决于测试类型（如正面、侧面、偏置等）和地区标准，而时速97km/h碰撞，按照碰撞测试64km/h计算，此次碰撞也是碰撞测试动量（KE=½mv²）的2.297倍了。

大家可以看看碰撞测试时车内的场景，再想想2.297倍的能量进行碰撞，车内是有多么惨烈了。

因此，可能需要追问的问题有：
- 车门是否触发碰撞自动解锁？
- 电池包是否具备碰撞后断电保护机制？
- 起火是瞬间爆燃还是渐进式燃烧？
- 车内人员未正常逃生，究竟是为何？
- NOA在碰撞前3秒的数据（是否识别到水泥护栏？）
- 完整的人机交互记录（语音/触觉警示频次与驾驶员反馈）
- 碰撞后门锁系统的作动逻辑（是否存在机械结构变形导致的解锁失效？）


---
智能驾驶的认知困境与可能的改进方向

此次事故后暴露的问题值得深思：
1. NOA的宣传导致用户的误解
车企对NOA功能常以"智能驾驶"为名，但用户易将其等同于"自动驾驶"。建议：
- 强制要求功能名称标注"辅助"字样（如"NOA辅助驾驶"）
- 在车机界面增设动态风险提示（如实时显示系统置信度）

2. 权限管理
当前智驾权限绑定账号而非驾驶员，存在"借车滥用"风险。
目前大部分智驾（这里指NOA）的权限开通都有严格的前置条件，例如教学视频+考试，会告诉使用者智驾的能力边界以及注意事项。
但是在开通后，车企通常会有两种做法：一种是权限会跟着车走，并不随账号切换而切换；一种是权限跟着账户走，换不同账户登录后权限会发生变化。
但是以上两种方式依然无法避免车主A已开通智驾权限，但是借车给B开，而此时未退出A账号，因此B能直接用智驾。
所以我认为，智驾的使用权限需要提高：
- 强制验证：启用智驾时需人脸识别匹配权限账号，且频率更高（例如停车后均需进行一次鉴权）
- 分级模式：主账号可设置"访客模式"，限制辅助驾驶功能

3. 驾驶培训的滞后性
当零百加速5秒的电动车普及，但多数驾驶员仍缺乏：
- 大扭矩输出时的车身控制能力
- 紧急制动+转向的复合操作训练
- 模拟失控救车科目（参考冰雪路面测试）
- 辅助驾驶接管模拟场景考核

现在路上跑的电动车，动不动就是5秒破百，而国内驾校教的还是20年前1.6L自吸那套。欧盟去年已经要求学员在模拟器上体验电动车「一脚电门就甩尾」的特性，我们的科目二还在考倒车入库。
建议至少加个「电门敏感度测试」，别让新手司机开着性能猛兽上路。


---
最后我想说：技术迭代需要容错空间，但生命容不得试错
此次事故再次印证：智能驾驶的落地不仅是技术问题，更是人因工程、制度设计与公众教育的系统工程。
车企在追求功能创新的同时，或许更需要一份"如履薄冰"的敬畏——因为每一个百分比的可靠性提升，都可能改写生死天平上的砝码。

---

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HiEV
2024-03-27

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2024-02-22

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T虎啸龙吟
2023-12-28 · 唐EV

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自动驾驶战正式拉开序幕

比亚迪说今年（2023）7月已取得自动驾驶L3级测试牌照（如附图）

11月17日长安汽车就成功拿到17张高快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照。

11 月 24 日，阿维塔成为首批获批高快速路有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的企业之一，并已于近期在重庆市指定开放道路顺利完成测试。

12月14日，宝马集团宣布，宝马搭载L3级别自动驾驶功能的车辆近期在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。


12月16日
极狐获北京首批L3自动驾驶测试牌照

-深蓝汽车获高快速自动驾驶测试牌照，在重庆开启 L3 路测

-埃安获得广州交通局下发的《智能网联汽车道路测试通知书》，正式拿到L3测试资格，而且据说，其旗下高端豪华品牌昊铂的相关车型已经开始了L3路测。

12月18日，值得注意的是，智己也和奔驰在同一天宣布搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。这也是国产品牌中首个官宣的。

其他车企要加油了😜

【L3级别】L3级别的辅助驾驶中，驾驶员不再是唯一的责任主体。

在L2级别，他们需时刻准备接管车辆控制，对系统监视和合理使用负有责任。而L3级别下，监视要求减轻，但驾驶员仍需在需要时及时接管，对系统警告和介入负有明确责任。

德国为L3级上路设定的三个限定条件：

一、速度限制：最高时速限制为60公里/小时，如果超过这一速度，那么发生了事故依然是驾驶者承担法律责任。

二、场景限制：德国全境1.3191万公里的高速公路。

三、行为限制：不许睡觉，不许连续向后看或离开驾驶员座位，依然要随时准备接管车辆。

这对驾驶员和管理者都需要极高的认知门槛。需要驾驶员的接入情况，在L3级别中只有在系统无法处理特定情况时才需要。在大多数情况下，驾驶员可以将大部分驾驶任务交给车辆。

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