Horo

迪子真的把u7这个怪物掏出来了，我期待了很久很久。 迪子疯了一样给了一个比预期低了一大截的价格 62.8w 这是真正的技术革命。 之前我说过我一直都说希望华子能给中国新能源汽车在高价位打个样。自主品牌从来没有人真的做过60w以上这个市场的消费级乘用车，在此之前我一直觉得这一步应该是会由华子来踏。 华子的品牌力实在是其他所有品牌拍马都赶不及，在新能源时代也有了不少的技术储备，其中很多还是比较领先的水平，综合起来也催生出了m9这样的市场奇迹。 在这样的品牌力和不差的技术储备下，应该能作为一个自主品牌的代表来打个样。 可华子在m9之后端上来的却是s800这一坨。之前我写了好几千字分析s800为什么不行，可以看我主页，下面也贴一个链接： https://m.xchuxing.com/article/147018?font=16&rand=1743090323277 失望透顶。 后来跟汽车行业的朋友聊天，我说自主品牌过去这几年靠着产品力和工业克苏鲁带来的一大堆配置下放完成了到30w的全面占领，甚至50w级的产品突破。之后的路要怎么走呢？ 无论是动力水平，底盘架构，还是感知更强的座舱配置似乎都已经进入了一个瓶颈期。再往上走真的只能靠品牌的故事做溢价吗？那样是否会背离过去几年自主品牌扩张的根本逻辑呢？还是说真的有人能给到能把自主品牌支撑在更高价位段的技术实力吗？ 几个特殊品牌里，红旗不具备对比条件，仰望的两台车u8说实话还算不错，但是u9已经是宣告没救了。。u7真能翻出什么浪吗？ 然后，迪子改变了一切。 世界唯一的量产直线电机主动悬挂，超高功率，超低响应速度，超精准控制精度，全球汽车工业的绝对天花板。 世界唯一的水平对置插混，中国第一台水平对置乘用车，中国汽车工业绝对的里程碑。 中国唯一的后轮左右独立转向 中国市面上唯一的发动机在变速箱上方的testarossa模式 每一个都代表了汽车工业最高的技术水平，每一个都是工程团队的呕心沥血。 你可以说u7不好看，内饰设计不行，产品定义和品牌认知都有落差。但，技术就是技术。技术不会说谎，也不会戴上手可摘星辰的假面，讲着图灵的玄学故事。 在新能源产品陷入瓶颈的当下，我非常非常感动的看到迪子以身入局，用最强大的技术储备和工程实力在尝试披荆斩棘，趟出一条从没人走成功过的路。个人情感上我非常希望u7能够取得市场上的成功，证明技术立命的产品真的能够得到认可。 雷军造车之后总是说，守正出奇，关键在于守正。u7和su7u之后，所有意图往上突破的新能源车都需要好好掂量自己的斤两：能不能拿出比u7更强的技术栈？能不能取得比su7u更强的成绩？ 这是u7和su7u最大的意义。 大多数传统豪华品牌均为技术立命，但单说在中国市场却已经浮躁了很多很多年。以我一台落地80w+的x5为例，即便抛开税务部分，在当下这个市场我也会毫无疑问的质疑其远不值这个价格的产品力。 作为消费者我最不愿意看见的就是自主品牌还远远未完成品牌积累的时候就意图靠着虚伪的概念和飘忽的故事作为自己价格的支撑，我相信时至今日各位应该能够明白我在指代什么。 这样的产品如果能把新能源市场一些浮躁的风气牢牢压制住，毫无疑问会被市场和历史铭记。 祝大卖！

已经和几个朋友讨论过好几次了，他们一开始都不理解为什么在普通路面极限刹车的时候后轮内八外八虽然能提升刹车稳定性但会降低刹车效率，也就是说刹车距离会更长。 我一开始也不理解，这很反常识。经过某老师点拨之后也算是理清楚了。 所以在想要不要单独写一篇大概解释一下。

yu7的工信部备案再次更新！{:馋02:}{:馋02:} 下午一直在忙到现在才空闲出来做个汇总。还是老规矩，这次同样有比较多的信息可供解读，且听我徐徐道来。 首先映入眼帘的是巨量的轮毂颜色（p1）。六辐的低风阻轮毂毫无疑问对应的是不同的车身颜色。但我需要泼冷水的是，虽然此次备案了20种不同颜色的轮毂，但这些百分百不会全部上市。su7当时同样也有一波很多颜色的六辐轮毂上了工信部认证，实际上只有璀璨洋红等少数几个颜色真正落地了。期待糖总等渲染大佬能把这些颜色的渲染图全做出来，让大伙饱饱眼福。{:馋02:} 紧接着的是大量的碳纤维选装件。 选装前组合灯装饰件（p2），我看到很多人把这个解读为大灯开孔的选装，毫无疑问这是完全错误的理解。我们对比之前的实车照片之后可以发现，现在在路上测试的试装车这一块是普通塑料，而此次申报的图中具备很明显的碳纤维纹理。因此所谓选装件仅为选装碳纤维，而不是选装大灯开孔。{:害羞02:} 同样的道理我们移步到后视镜，鸭尾和扰流板以及前机盖的开孔（p3），都是同样的道理。所谓选装均为材质上的碳纤维选装，而并非配置本身的选装。因此前机盖开孔一定是标配的。 至于扰流板中置的摄像头，有人理解成流媒体后视镜，这显然也是典型的过度解读了。这个位置adas摄像头的位置，如果域控做的比较先进，确实可以做到adas域和座舱域的摄像头复用，但并不能反过来说明做搭配流媒体后视镜的论据。{:狗头02:} 再往下走是选装一系列的熏黑套件（p4），我对此持保留态度。要知道su7同样早早便申报了熏黑套件（p5），但时至今日大概是受限于产能，一直没有提供选配。现在小米月均新增订单接近8万，但是交付迟迟无法突破3万的情况下，我很难乐观估计yu7这种心情件选配的落地概率。。。{:捂脸02:} 再往下走就是max和非max版本的区别所在了。非max版提供了激光雷达的选配，max版是标配了激光雷达。很明显，激光雷达和“侧门帘装饰字符”的“had”字样是绑定的。在thor仍然没有被英伟达定版，各家车企仍然在全力攻坚的当下，我只能说我无比希望小米能把thor切实上车。这是小米第一次完全自主做的adas域控（而su7当时给的是德赛做（p6），这其实无可厚非。{:抠鼻02:} 一些朋友应该也听说了隔壁某同样以运动性为卖点的友商的thor域控同样是外包给的德赛）对小米的技术和工程实力都提出了很高的要求。thor作为未来数年智驾竞争百分百的入场门槛，yu7是一定要拿下来的。{:加油02:} 再往下就回到了轮毂部分了，一个值得说的点是，多彩轮毂作为极具个性化的选配，当时su7给到的多彩轮毂是镂空版本的（p7），但此次yu7却给到了封闭式的低风阻轮毂。。。看来内部把风阻和续航的考量优先级还是拔的很高。。。{:偷笑02:} 在默认状态下我个人会选择的是第二组的梅花轮毂或者第三组（p8），但并不觉得比su7的梅花更加好看。勾边的线条整体更粗，缺乏精炼感。包括隔壁第三组和su7的21寸相比也是一样的问题。我在思考是否有可能将多彩轮毂的轮毂盖掀开后会和su7的多彩轮毂保持差不多风格。如果是这样的话，我当然会选择纯白的多彩轮毂了。{:让我看看02:}{:让我看看02:}{:让我看看02:}

刚看到汽车工业协会发出的所谓倡议，想到前段时间因为另外一个事情我写了一段内容，质量不高，但用作抛砖引玉也是好的。 全文如下： 这两天，群里都在讨论晚点对小鹏的采访。核心的部分太多人评论了，我就先不谈。但中间有几句话我觉得可以稍微发散一下的。 ​ ​何小鹏：“我记得11月最后一周，我们拿到新势力销量周榜第二，9400辆。那一天我们正在开战略会，大家都很开心。只有我和凤英愁眉苦脸的在讨论，因为我跑去问她，下周销量能保持吗？” ​ ​也就是说，即便是在行业内，周榜，也已经成为了垂直贯穿全环节的最重要的指标之一。 ​ ​中国汽车产业在新能源时代遇上了前所未有的重大机遇。最近两三年上到BBA，下到日系三大妈，几乎所有合资全都受到了来自自主品牌的剧烈冲击。这给中国汽车产业带来了一块巨大的蛋糕，给高新技术的发展应用提供了一片巨大的天地。 ​ ​很多人没有意识到周榜有多大作用。 ​ ​这里说的周榜其实可以泛指：高频次，高烈度，高传播度的垂直评估。 ​ ​去年有几家企业联合起来公开喊话要抵制周宝，认为这是毫无意义的内卷行为。虽然一开始掀起了一些波澜，但很快便销声匿迹了。为什么呢？因为周榜代表的冰冷数字就是能够极其有效的激发产业全链路每一个环节的潜力。没有人能够拒绝产业的飞速发展，更没有人敢嘴上说着抵制，手上真的把动作慢下来。销量，就是正义。 ​ 管理的外显： ​承揽企业经营有所波动非常正常，但交付量作为在最终端的数据，往往很难被中小问题所影响。也就是说，企业的经营波动大部分会在影响终端销量之前，就在内部处理消化。换句话说，如果当企业内部的问题已经开始显著影响交付数据了，那可以说往往问题就不乐观了。而与之相对的高频高压的控制交付对企业内部的纠察是非常有帮助的。我也认为这是理想极力宣扬周榜的根本逻辑之一：周榜是能将企业内部管理的成绩外显的手段中最简单粗暴的一个。 ​ ​不断革命论： 过去的这两三年，中国汽车产业取得的成绩无比耀眼，新能源渗透率直奔60%。合资品牌的生存空间进一步被挤压，以价换量的步子越走越快。被经销商抛弃的品牌越来越多。 这毫无疑问是一场革命。 从古至今革命的爆发可能会有信仰支撑的主动研发。但革命的持续性从来都只有一种方式维持：长久，切身的利益。2月革命因为小资产阶级的软弱性宣告破产，所以托洛斯基的“不断革命论”才那么的宝贵。 ​ ​联合全世界的无产阶级，靠的从来都不是梦想和信仰。而是新世界新秩序真真切切的利益。同样的，没有人能够指望企业能够自主的联合起来共同发展，上文提到的几家企业就是体现其软弱性的最佳例子。在这种情况下周榜的存在非常好的占据了鞭策生态位。在客观上极其有效的带着所有人滚滚向前，在这个过程中容不得品牌有一丝携带。即便其出发点只是维持行业地位，甚至远离生存的威胁，但结果一定是技术的进步，产品力的提升，消费市场的认可。滚滚长江，不进则退。 ​ ​有朋友跟我说，频率过高的竞争和评估很容易让企业只顾及短期利益而放弃长远规划。但其实，一方面，如果将企业的账目简单划分为收入和支出。那么以交付量为代表的是“收入”，企业规划代表的才是“支出”。思考如何把车卖好，是让你如何《挣》更多的钱。这和你未来想做什么样的车，如何《花》钱，并不冲突。另外一方面，无论做什么样的方向，周榜他就在那里。时刻质问着：之后，你怎么办。 ​ ​最直观的例子，小鹏的低谷，所有人都见证了。当时所有人都在问的事情是：小鹏是不是就要死了？但更重要的是，短短几个月的时间，所有人又都见证了小鹏从低谷到现在的辉煌之迅速。从产品力的提升，到成本控制的优化，再到市场层面的爆发。毫无疑问，如果没有这么高的竞争烈度，小鹏的反应绝对不会这么快，这么狠。 好的产品自己会说话，酒香从来都不怕巷子深。有人觉得周榜的存在很容易让陷入经营低谷的品牌进入死亡螺旋，但硬币的另外一面，周榜带来的高曝光度又何尝不是为品牌的调整，做了一个巨大的杠杆呢？这对企业更是提出了“即便有一两款产品失利和企业短期方向的错误。我依然需要有很高的容错率”的要求。这在任何市场上都是至关重要的技能点。在这一方面理想在24年的产品规划和智能驾驶的巨鲸般投入上，给出过一份接近满分的答卷。 ​ ​周榜高烈度高频率的鞭策成为了当下产业的“不断革命论”，最大程度提高市场扩张的速度。有些人总觉得产业太累了，太卷了，我们已经很厉害了，可以稍微松一松了。但革命的过程要流汗，流血可再也正常不过了。一旦中断，前期拿下的优势很有可能会瞬间荡然无存。其实说白了只有一句话： ​ ​革命尚未成功，同志仍需努力啊！

刚基本确认了： su7ultra的全碳打孔前舱盖，两个大洞并未打通，几乎是完全封死的。导流只导轮毂。 外观和情绪价值远高于实际作用

fsd就这么进国内了。。。 首先确认一下基本信息，现在给hw4且购买力fsd的用户推送的就是v13版本的fsd，这一点是需要强调的。 然后是基本结论：作为进到国内的第一版本fsd，特斯拉交上来的答卷堪称惊艳。有很多人对着干结论肯定会表示质疑，我也已经看到了已经有大量的压线，闯红灯，走错路等违章行为，这明明太蠢了！怎么可能是惊艳的？ 要解释这个问题，我们要先明白一个概念。智驾在某一地区的表现应当分为两个部分：基础能力以及合规能力。 基础能力考察系统本身对于不同地域不同环境不同场景的泛用性，属于泛用化能力。对于经典单一场景的处理能力，比如绕行，寻路，泊车，掉头，路线规划等。 合规能力考察系统对于特定地域的适应程度，是特异化能力。对于不同地区的道路标线，交通规则，固定标识的特征做特殊标定等。 在分出两个评判方面之后，我们再回到fsd展现出来的表现水平。我们可以非常惊艳的发现，fsd表现出了极强的基础能力：在会车，绕路，掉头等经典微观场景的表现上特别顺滑，非常的老司机，拟人度极高。这意味着fsd的模型即便是纯视觉方案几乎完全使用美国数据的情况下，仍然具备了极高的迁移能力。这对于fsd走出北美，走向全球所有市场的表现预期都打了一针强化剂。 这样极强的跨地域的迁移能力对于国内的e2e方案来说仍然展现出了极强的领先性。国内“大部分”的e2e方案仍然需要对特定城市做过拟合，在这个基础上跨地域的能力一定是极弱的。 但我们也同样看到了，在目前版本下，fsd的合规能力展现出了非常明显的短板。走错车道，闯红灯，压实线等违规违法行为比比皆是。但这都是规则上的小问题，完全可以很轻易地在短时间内做非常明显的补足。届时，fsd在国内市场的表现不会逊色于第一梯队的任何一位玩家。 做个比较恰当的比喻，fsd目前来说很像刚到英国开车的我：驾驶技术过硬，认知上能够分辨交通参与者，也可以熟练的进行绕路，应对加塞，掉头，泊车，路线规划等基础操作。但是由于对道路规则和交通状况的不熟悉，难免会出现走错路和违章的情况。 而这些在经过一段时间的熟悉适应后可以很快把综合体验提升上来。 而一些国内的e2e方案目前的表现更像是刚拿到驾照的新手司机，也许对当地的交通规则了然于心，但奈何基础驾驶能力比较欠缺，应对复杂的交通状况会显得手足无措。 今年是智能驾驶的超级大年，fsd的落地和华为带头推进的l3终于正面碰撞，byd也将高阶智驾带到了10w以内，一线终端和市场认知层面智能驾驶毫无疑问会瞬间变成全民属性的议题，fsd和自主品牌的赛博斗蛐蛐，智驾头部在行业中的定义权和垄断地位的争论也一定会贯穿始终。 我非常期待各家会拿出什么样的技术或营销方案来应对这样风雨欲来的市场环境。。。

今天小米yu7内饰图终于来了，我又来蹭热度了{:狗头02:}{:狗头02:} 我应该算是为数不多的测试过su7极速和较激烈驾驶的用户了，总得来说开下来对su7的机械素质是极其满意。 但内饰是我一直以来都吐槽的点。 不论是从人机工学，用料成本，舒适性配置，还是总体的设计感上，在同价位属实是比较明显的短板。 所以yu7备案，轻伪装车大面积路试之后，我非常期待有yu7内饰的路透图，但没想到居然隔了这么久。。该说小米的保密做的真不错吗。。？ 回到原本的话题中，可以看到大体的设计上仍然是走的简约科技感的路线，中岛扶手箱部分的设计非常的“理想”，可以肯定yu7比起su7会在保留足够的运动和操控属性的前提下更加注重家用属性。 虽然我个人会更希望加上花哨的豪华元素，但毫无疑问目前这样的方案在这个价位是绝对稳妥的。 细节方面 1，量产的方向盘终于露出来了。正如我之前推测的（p4），yu7有自己的常规方向盘方案。su7的方向盘手感是非常好的，大小粗细都非常合适，比起我另外一台x5会更加有一手掌控的感觉。 虽然整体设计上我对su7方向盘并不满意，但总的来说唯一比较大的问题是pu的材质。希望这一点在yu7上能够得到升级。 2，中岛的设计改成了非常“理想”的风格，取消了实体按键确实会缺少一定的情绪价值，但可以肯定的是扶手箱开启按键在开模上做的优化可以很大程度减轻su7扶手箱容易误开的问题。并且从通风口可以确认yu7会搭载双高功率无线充电，是否会针对小米手机给到80w的超高功率算是留下的一个悬念。 3，大升级！p1和p3可以确认主副驾均搭配了电动腿托，一些人会解读成yu7上至少会搭载“准零重力座椅”。但考虑到很明显的看到，无论主驾还是副驾的安全带均为B柱伸出的方案，我判断yu7上的主副驾更可能是单纯的“女王座”。 不管如何这对于su7上饱受诟病的座椅舒适性都是极大的补足。可以预见的是，常规的通风加热保留的前提下还会补足座椅按摩的缺失。 去年我在巴黎和小米汽车工程师交流中有聊到过这一点，得到的回复是“座椅按摩比较鸡肋，正在评估”。从su7u补足了座椅按摩这一点上，可以看到小米对“新豪车”的理解还是比较透彻的。 4，中岛的水杯架从su7的橡胶方案改成了卡抓方案。这一点不是特别好衡量是升级还是单纯的改动，从成本上来讲，yu7的卡抓比起su7的橡胶确实是会更高的，面对不同尺寸的杯子卡紧力差异更小，更不容易晃动。 但是相应的也会有一些缺点，比如感知质量上的“看穿”问题，非软性包覆带来的触感下降，对直径更小的杯体来说更容易有异响，故障率理论上更高一些。 5，这点是我个人比较失望的，也就是中控屏。从路透图磕坏看出这一块中控屏极大概率仍然采用了和su7同样的普通LCD方案，这和一些友商开始普及的OLED甚至双层OLED在显示效果上一定是有明显差距的。 我可以理解部分用户担心OLED的寿命问题从而认为LCD更适合车机的想法。但我个人的思考角度是，车载音响（即便是su7那样并不优秀的）往往是普通人身边能接触到的最优秀的音响系统，而且是断层的碾压式领先。想充分用上这样一套音频系统，视效上也一定要足够牛逼。OLED的寿命完全是一个工程或者售后政策的问题，不应该成为降低显示效果的原因。 6，这是一个比较担心的点。su7的拓展配件在当时给到了业界比较大的震撼，但除了原本很烂的双表盘在内部博弈了好几个月后才端出来一个发布会就画下的表情大饼以外，可以说是毫无建树。发布会上宣称的开放接口，到现在也遥遥无期。原本展望的三方配件全面开花的局面基本宣告失败。 而在yu7上我们可以看到中控屏的位置和无线充电区的间隙已经完全放不下su7上购买率最高的实体按键配件了，这似乎预示着小米汽车做车内拓展配件的计划彻底破产。 小米这样的尝试确实在汽车行业给到了很多的启示和思路，虽然小米在这一板块的投入和规划有很多问题，我仍然希望小米可以继续在这个方向深耕，一定会开花结果。 没人走过的路是最难走的。天道酬勤。{:加油02:}{:加油02:} 最后是一些展望： yu7我是一定会买的。作为一个准车主，我希望能把内外后视镜的光感防眩光都补上，希望压缩机冰箱能安排上，希望四分区空调能给到，希望后排电调能加上，希望车内220v电源能搞定。。。。。 是不是有些太贪心了呢？{:让我看看02:}{:让我看看02:}{:让我看看02:}

今天yu7的内饰水管爆了，图如下。可以解读的信息还是比较多的。 首先这个方向盘，对比了一下基本上就是ultra的同款了。但很显然作为一个非ultra系的普通车型，几乎肯定不会在座舱内使用大量碳纤维。所以这基本上肯定是测试车先拿来凑数的，我们按下不表。 最重要的是两张图终于暴露出来的所谓phud，和p3里宝马的有点像。之前p4和p5爆出来的时候我就和朋友说过，这个看着不像是传统意义上的hud。hud的原理是通过显示屏反射在远焦处形成虚像，降低驾驶员从室外到屏幕的眼睛焦点需要位移的距离，提高舒适度和安全性。 但是只要你开过带hud的车型就知道，想要看到hud显示的内容，对眼睛位置和角度的要求是很苛刻的。稍微歪一点，都会让hud的成像位置受到很大偏移，像p4p5这种角度更是不可能看见普通hud的成像了。即便是之前有猜想过的长条状hud，显示UI也一定会完全错位。而这个特性，成像距离越远，越明显。 但实际上我们可以看到，p4p5中显示的内容似乎并没有明显错位。于是乎我判断说，yu7上这个所谓的hud，要么是类似于阿维塔远端屏的直接显示方案，要么就是一个反射和成像距离都很近的方案。那么这套方案无疑是丧失了hud最大的意义：降低眼睛焦点变化的距离。 而今天爆出的两张比较高清的图片，应该是更加佐证了这个判断。不论是从照片景深的清晰度，还是不同拍摄角度下UI的位移来看，应该是给上述猜想提供了比较有力的支撑的。 整体来说，这玩意目前来说对我的吸引力其实并没有su7翻转屏那么高，期待小米能够在UI和功能上有属于自己的思考，给出一个惊艳的解决方案吧。

关于yu7再补充几个（可能）无人在意的信息： yu7两个电池包均为直接采购pack总包，并未出现su7上那样的部分版本采购电芯后自组pack。 几乎可以肯定的是，这是因为小米的自组pack已经干冒烟了。。。 su7上有且仅有标准版的弗迪电池版本是外采电芯后自组pack。其他标准版的宁德版，pro以及max版本均为直接向宁德采购完整封装进行组装。 su7的超级爆单让小米原本准备的弗迪标准版封包产能严重不足，这也是中间有段时间标准版提车周期特别长，之后还增加了宁德二供混用的原因。 有误传是迪子电芯的产能不足，甚至是故意卡产能的传言其实是完全的子虚乌有了。。确实应该给迪子平反一下的。。。 做个总结，目前小米已官方曝光的车中，只有su7标准版的弗迪版本是小米外采电芯后自组的pack，其他所有均为直接外采。

《写在su7ultra发布前》 2月16日，随着雷军在推特上的回复，正式确认了小米su7ultra量产版会在6月对纽博格林北环赛道正式发起冲击。 虽然这个时间比之前预期的稍晚，但显然3月纽北冬休结束后，小米仍然需要一些时间在ipool中对车辆进行进一步的摸底和调试。这其中肯定有后来才加上的前仓开孔等配置的影响。目前线人消息有提到，路特斯工程仍然在帮助小米进行进一步的调试，主要内容在减重方案上。可以期待小米也拿出和保时捷weissach类似的赛化套件，给纽北成绩再添一把火。在纽北旁边拿地，建充电桩的消息也再次验证了小米常驻纽北的决心。中国汽车历史上的第一个常驻纽北以反哺量产车工程制造技术验证的厂商，居然是一个刚进入车圈不到四年的毛头小子。 一个朋友锐评：这些东西比投资一个赛车队省钱多了，你说对吧吉利。 我回复的是：诚然这些投入比起领克深耕统规赛，做tcr来说确实不高，但问题的关键其实还是品牌的影响力。正如我之前提到过的，中国的赛车文化太过贫瘠，即便长期来看也几乎不可能有所起色，所以一定需要一个强有力的品牌，快，准，狠的切进来才能一定程度弥补这一点。 历史选择了小米。 换成吉利去冲击纽北，常驻纽北，划地建充电桩，有用吗？一样石沉大海 。 如果换成米米去做赛事，那一定又是完全不一样的场面。极越用屏幕挂挡按键转向灯就是找死，但特斯拉用就是先进，科技的象征。 这不是双标，品牌本身就是标准的一部分。 我常常说：技术的本质是人，不是品牌，也不是时间。小米三年造出来的产品，友商一定也能。但为什么友商没做？除了微观上的内部斗争以外，宏观来看其实最根本的是投入产出比太低了。小米的纽北之路彻底展现出了其碾压式的破圈能力，他极强的营销实力和品牌认知度可以把一个小众圈子的巅峰荣誉用最通俗易懂的语言传达给你，让你最大程度共情这样成绩的来之不易和无与伦比。最重要的是可以最大程度反哺到产品的市场表现上。 说到底，企业都是商业导向的，挣不了钱的东西，很难存活。像魏建军魏总做灵魂摩托这样的总归是特例中的特例。 还有朋友怼我说，小米来跑纽北，太鸡贼，又是性价比营销。拿投入相对来说没有那么高的项目，买了巨大的声量。 我想说的是：对，但也不对。 比起从下往上做赛事，用内燃机打出成绩的耗钱耗时间，小米选择用纯电车来跨过动力上的落后，剑指世界之巅的纽北。在综合投入上多半是并不如前者的，同样的，也在一定程度上站在了前辈们的肩膀上。 但就像我上文提到的：中国的汽车文化一定需要一个强有力的品牌，快，准，狠的切进来才能一定程度弥补先天的不足。 快！准！狠！小米走的就是这样一条道路。 三年用电气化越过内燃机上历史的深壑 此曰快 站在工业克苏鲁的肩上剑指全球巅峰荣誉 此曰准 用ultra这一台车在国内杀穿保时捷在内的所有量产车 此曰狠 根据我的消息，su7ultra量产车在纽北已经具备了超越保时捷taycan turbo gt记录的能力。届时，小米快准狠的第一阶段三板斧会彻底落下，一定会给中国赛车文化狠狠打上一针强心剂。 这对于国内所有做运动车性能车的品牌，都是绝对的利好。如果有某些厂商在自己能力不足的情况下，因为小米的进来在一定程度上盖过了自己的声量而气急败坏的暗地里使绊子甚至背后捅刀子，那格局和眼界是真的令人不齿了。 回到原来的问题，小米是性价比营销吗？ 毫无疑问小米这条路具备极强的营销属性，也一定有其营销目的。但就像早在14年开始雷军就有表达过的，并且直到真正进入车圈后仍然在不断强调的：他希望能把中国的汽车文化给建立起来。 小米选择了最好的平台，在最好的时间，做着最对的事情。既然这样，去纠结动机有什么意义呢？无非只是好事之人的扯卵谈罢了。 君子，论迹不论心。 小米现在在营销侧其实和做产品很像，到目前这个阶段，唯一需要确保的是“做正确的事”。在涉及到运动性的这一方面，除了刹车部分处理个人认为欠妥当以外，其余所有的方面堪称诚意十足。我都不敢想如果仰望那一大堆骚操作是小米做的，会被骂成什么样子。 说到仰望那就再展开一些：仰望营销上打全华班是非常非常好的方向，比亚迪极强的技术储备让全华班成为了一张只有他能打的王牌，但真的非常可惜打烂了。 从一开始pr侧（纵容）kol拉超高的预期，到重新定义超跑的离谱锚点，再到上赛槽点拉满的刷圈，再到车载圈速榜的“造假”疑云，还有纽北各种迷雾和争议不断。你可以发现的是，你完全看不出半点仰望团队“认真”的态度，八字没一撇就开始吹牛，爬都没学会就想着飞，遮遮掩掩支支吾吾偷偷摸摸。比亚迪的体量是我认为除小米以外唯一一个能把赛车文化打出全民影响力的品牌。而工程师在这一台技术实力极强的车上倾注的无数心血，就这样被宣发给完全毁掉了！着实非常非常令人痛心。 而反观小米，不管内部如何考量，至少明面上态度一定是极其端正到就差颁一个三好学生的。车载第一时间放，车子状态透明度极高。量产车上甚至可以直接让媒体老师《全力》刷圈（谢老板在上赛两圈就刷到了2分10）这样的诚意即便是MPower，波子的活动都是绝对绝对不敢的。 宣发口上大大方方承认自己的差距，工程层面兢兢业业埋头做产品。每一个方案，每一点细节都向外传达出了自己的认真和务实。这样的工程师，这样的营销团队，这样的品牌，这样的产品，怎么可能不得人心？ 今天是浙赛媒体试驾会，我不确定会不会有官方圈速。但我可以确定的是，小米仍然会继续诠释自己做车的态度。最后借用雷总的话作为这篇随笔的结尾： 只要开始追赶，就已经走在胜利的路上！

恭喜小米su7ultra成为上海国际赛车场最速量产车，打破了去年十月由taycan turbo gt创造的记录。 ​ ​自从小米进入汽车行业以来，破天荒的深耕运动性能车的定位，在市场上和声量上都取得了无与伦比的成绩。雷军公开喊话剑指保时捷，目标却很保守的定了十年之约。 ​ ​而今天我们很欣喜的看到，一年时间，小米已经在中国最大的赛车场超过了保时捷，拿下了榜首。（两边都有裤裆，暂且不论） ​ ​从波子诞生以来，圈速就是其最大的背书。绿色地狱纽博格林一直以来都是波子的主场。p2里波子包下的广告牌散发的傲气都要从屏幕中溢出来了。 ​ ​可现在不一样了，保时捷其实是很尴尬的。 ​ 要么重新刷圈，天气条件OK的话破掉小米的记录是没有压力的。那么此举等于说正式把小米当成了平等的对手，给小米抬咖。 要么直接无视，两边直接赛博斗蛐蛐。但有口嗨的嫌疑。 与之相对的小米反而是进退自如的。 最终波子仍然彰显了自己作为超级豪华品牌的傲气和从容，公开认定了这一位挑战者的地位。其实这对双方来说都是非常非常好的。 波子这几年在中国区的销量已经从10w+，连年跳水到了5w+。大环境的下行影响了整个品牌的核心客群。新能源渗透率直奔60%的情况下，燃油车的式微也让波子笼罩在阴影下。智能化的大幅落后，也让波子在电气化的时代颇为被动。而作为以赛道圈速为品牌核心仰仗的波子，在中国这样一个赛车文化极其匮乏但无比重要无比巨大的市场上，天生就是水土不服的。 ​ ​在这个角度上来说，波子一定非常乐意看到小米利用自己碾压级的品牌认知和自发的传播度，来扩大中国赛车文化的认知圈。这一点上双方是利益高度一致的。 保时捷再强，也不可能对中国市场认知有半点影响。但是小米他真的做到了把赛车文化推向大众。而作为赛道导向的品牌，波子一定能在目标群的迅速扩张中挖掘出更多的自己品牌的拥趸，帮助小米一起把中国赛车市场的蛋糕做大，才是对自身最有利的方向。而在具体的实施上，也是真正做到了：自信而不狂傲，坦荡而不激愤。营销团队和市场部门真心都非常厉害。 比起前几天在ads领域的友商高管阴阳吵架，格局不知道高了多少。。。 ​ ​所以我们看到波子大大方方的祝贺了小米的优秀成绩，这其实也是在救他自己啊。。。 ​ ​最后的高潮，就等今年三四月的纽北之战了。。