作为 MMA 平台架构的第一款车型，CLA 标志着奔驰一个新时代的开始。这次慕尼黑车展，奔驰也带来了其在电动化、数字化上的最新进展。我们也与梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（ Markus Schäfer ）进行一场对话。

提问：中国电动车市场的充电技术相对比较先进，部分品牌 800 伏车型所公布的官方峰值充电功率高于 250 千瓦。与之相比，CLA 级概念车的充电功率为何会标定为 250 千瓦，这是出于安全原因还是有其他综合因素的考量？

薛夫铭：奔驰一直致力于为客户提供更好的体验，而这不仅仅涉及参数层面。具体到充电功率，最重要的指标是车辆在单位充电时间内能够获得的续航里程。在较短充电时间内获取更长的续航里程，这才是用户所需要的。因此，我们追求的是补能的效率。

作为奔驰品牌的新生代车型，CLA级概念车能够实现300千瓦的峰值充电功率，充电15分钟便能获得400公里的续航里程。对客户来说，或许这才是真正重要的指标。在这一级别，奔驰为CLA级概念车所赋予的补能效率是非常具有竞争力的。

CLA级概念车归属于新生代细分市场，面向更高级别市场，我们也提供更加多元的选择。譬如在AMG的纯电车型以及AMG.EA这一纯电平台上，目前我们已具备全新的YASA电机技术和新的电池电芯化学配方，这些都将为客户带来更高的峰值充电功率。

不仅如此，欧洲和美国电网的基础设施，也决定了充电功率的实际达成率。举一个目前常见的例子，如果很多人同时在一个充电站充电，每根充电桩其实也很难达到它的最大输出功率。我不太熟悉中国的基础设施，可能在中国可以实现单桩500千瓦的实际充电功率，但对于全球其他地区而言，想要建设这样的大功率充电设施，可能还需要一定时间。因此我认为，拥有实实在在可用的300千瓦峰值充电功率，在目前的欧洲和美国市场来说已经是很不错的表现了。

提问： VISION EQXX概念车的实际续航里程超过 1200公里，百公里电耗 8 .3 千瓦时，给我留下了非常深刻的印象。 CLA级概念车 750 公里续航、12 千瓦时每百公里的数据也很出色，但我们会担心量产车是否能实现这样出色的能耗？

薛夫铭： 目前我们所公布的数据，已经非常接近于未来量产车的数据，不会出现您所担心的“打折”情况。新生代纯电车型将拥有WLTP工况下超过750公里的续航里程，换算到CLTC工况，这一数字大约还会增加10%以上，同时能耗将会低于12千瓦时/百公里。

提问： CLA级概念车在三电系统的研发方面都做了哪些工作？哪些技术将应用在量产车型上？ 未来奔驰在三电系统上还会有哪些新的研发？最近宝马同时发布了燃油版新5系和纯电版i5 ，这一代E级车是否会发布对应版本？

薛夫铭： 基于MMA平台打造的奔驰新一代车型，均将应用奔驰自研、自产的第二代电机，这能为车辆带来更高的效率。目前奔驰电动车型所使用的电机效率大约为80%多，而奔驰自研的电机效率将达到93%。这会带来一系列好处——包括更长的续航里程，更紧凑的电池尺寸，更低的造车成本。

从MMA平台车型开始，奔驰就将使用自研电机。在MMA平台上，奔驰使用的仍是径向电机，而之后，我们将为奔驰电动车型配备YASA轴向磁通电机。YASA轴向磁通电机具备更高的性能，将在柏林工厂以及YASA自有工厂进行生产。

在电池方面，奔驰一方面推出了使用高硅阳极技术的镍钴锰（NCM）三元锂电池，以实现更高的能量密度；另一方面也推出了磷酸铁锂电池，为客户提供更多选择。此前，奔驰选择与中国电池供应合作伙伴宁德时代合作，将中国生产的电芯运输到欧洲和美国。但现在，奔驰更强调电芯的本土化生产。在欧洲，奔驰其实也是和宁德时代共同合作，在匈牙利工厂生产电芯供应欧洲；在美国，奔驰也选择了美国本土的工厂进行电芯供应，也就是全球供应链的本土化。

此前奔驰推出了纯电EQE、纯电EQS车型，它们都基于电动车专用平台——EVA纯电平台打造，这并不是以燃油车架构为基础改造而来的电动平台，因此在诸多方面——譬如续航里程方面，这些车型在它们各自的细分领域都非常具有竞争力。根据J.D. Power的电动车客户满意度调查，中国市场的客户在用车2-12个月期间，客户对梅赛德斯-奔驰电动车型的满意度超过了所有电动车品牌，无论是国内还是国外的，得分最高。

在“全面电动”的战略下，奔驰将坚持纯电车型正向研发的战略。