6 月 29 日，小鹏推出了旗下全新车型 G6 。这应该是当下鹏厂能够拿出的最强悍的作品——更新一代的 800V 平台、扶摇架构、CIB 电池车身一体化、前后一体式压铸……

站在当下，我们能看到小鹏的 SUV 产品线已经完成了从紧凑型到中大型的全面覆盖，轿车系列由刚换代的 P7i 挑起大梁，甚至还有即将到来的纯电 MPV 。一切看起来都欣欣向荣，一扫颓势——这场成功的翻身仗从何而来？为小鹏复盘一下，如何？

千篇一律 or 一车一样？

与其他两位并称的兄弟在疯狂套娃不同，小鹏的车型可谓是龙生九子一般，兄弟之间各不相同。

如果把每款车型都当作是艺术家的一份创作，那小鹏品牌这位艺术家的精神状态，表现的令人有些许堪忧——你很难想象，P7 这种流畅的轿跑车型，在它之前的车型是小鹏的开山之作 G3 ——一台紧凑级别的 SUV ；在它之后，小鹏并未扎入中国式疯狂的 SUV 浪潮中，而是选择做出一台 A+ 级别的轿车，小鹏 P5。

小鹏 P5 就像是一瓢冷水，将 P7 这个文艺青年的满腔热血浇了个透心凉。

但 P5 的初衷真的如此吗？

小鹏的理想是十分丰满的——在内核上，奉行智能化战略的小鹏一直以来都在稳步推进着。在 2019 年的小鹏 G3 ，便已经可以做到行业内首个视觉融合泊车；2020 年，P7 带来了首批高速领航辅助驾驶，也是首台支持语音可见即可说的车型。

能做到高速的领航辅助，城区是不是也可以？既然能做到，那下一步是不是应该做到更便宜？——这就是小鹏 P5 当年的初衷。

显然小鹏 P5 的初衷十分美好，从价格上也能看到，作为首台搭载激光雷达和城市 NGP 的量产车型，P5 的价格克制在了 20 万元这个价位段。

但人们对于智能化的感知，并没有想象当中的强——你能告诉我，加上软件的收费，我为什么要花二十大几万的钱，去购入一台 A+ 级别的轿车呢？

或者你能告诉我，为什么我要花 15 万，去购买一台纯电里程将将 400 公里出头的车型呢？

我看着 P5 打出了首张城区智驾的牌，但价格区间带来的上下落差之大，好似有人低声在你耳边说：这就是第一个吃螃蟹的代价。同样的车子，15.79 万元只能享受到定速巡航，22.39 万元才能拿到“吃螃蟹的人”之城区 NGP 体验券。

这样的体验对于一家主打智能化的车企而言，无疑是灾难级别的表现——当为了节省成本只能使用扭力梁后悬的时候，当上市主打宣传“第三空间”而不是城区智驾的时候，当销售们为了业绩游说用户们节约掉智能化的费用从而更快成交订单的时候……兄弟之间般的车型没有产生定位的冲突，自上而下的战略却蔓延升为兄弟阋墙。

小鹏如同青涩的稚子般，做它认为对的事情，会欢悦地和大家分享它的进步和成长。

但它并没有学会倾听。

沉寂，反思

小鹏的持续进步，爆发出的能量自然是可怕的—— 2022 年，小鹏推出了 G9 ，这是国内首个 800V 碳化硅高压平台，国内首个量产 BEV+Transformer 的车型。

800V 和碳化硅意味着 G9 突破了以往纯电车型在能耗和充电功率上的桎梏； BEV+Transformer 则代表小鹏的智能化水平又上升到了新的台阶——从领先到“遥遥领先”。

看我说这么多，是不是以为小鹏 G9 会像 Optimus Prime 一样，作为领袖车型，带领小鹏更进一步？

但 G9 没能成为汽车人的领袖擎天柱，而是带着巨无霸小队败走地球的擎天圣。

依旧奉行同以往车型一般战略的小鹏，遇到了品牌的滑铁卢时刻——一家主打智能化的车企，旗舰车型，三十万低配仅有定速巡航。太抽象了。

口诛笔伐来的是如此汹涌，以至于小鹏在不到 48 小时的时间里，紧急修改了小鹏 G9 的车型配置和定价——发布时那豪言壮语的一口气，支撑品牌向上走的那一口气，就这么散了。

月销不过千余台的 G9 / P5 ，已然是产品生命末期的 P7 / G3 。无意再去给小鹏上眼药，但一步错步步错，销量的下滑导致了一连串的连锁反应：高层变动、股价下跌、公司现金流减少……

用内忧外患用来形容这半年以来的小鹏们，应该是恰到好处的。即使是当家花旦 P7i 的推陈出新，也只是在帮助小鹏这个逐步失血的巨人勉强止住伤势。

小鹏需要一剂猛药。那就给它一记猛药。

1 月 30 日，新出行的独家消息，原长城汽车的总经理王凤英加入小鹏汽车，担任总裁一职。

痛苦带来反思。第一步就是对于内部大刀阔斧般的改造。而变法需要有铁腕手段的人物作为旗帜活跃着，我们知道古史上的商鞅和王安石，现在知道这位“铁娘子”，还不算太晚——王凤英以往在长城负责的，正是小鹏亟待解决的销售体系和产品战略方向问题。

从 G3 开始，盛于 P7 ，小鹏的步伐在如今一众挣扎的“新新势力”中显得轻快许多；但从 P5 开始，在产品定义和销售两端的问题让小鹏一片大好的形势急转直下。而在能力和履历上，王显然是理论上能帮助小鹏进行快速“拨乱反正”的人选。

所以我们又看到了 P7，不过这次是轻装上阵的版本——全系相同的 86.2 kWh 电池，作为配置分级的则是不同智能化的软硬件和单/双电机的动力。虽然大家都在吐槽 P7i 在外观上的改款诚意不足，但 P7i 最重要的，是为小鹏后续的产品照明了方向：勿瞻前顾后，将智能化的手牌全部 All in 。

丢掉让小鹏品牌独有的智能化蒙羞的低配定速巡航，用单/双 Orin 芯片和激光雷达带来高速和城区 NGP 的分级；回到正轨对于补能、智能化、智能化内最核心的智驾宣传，而不是将笔墨着重于“第三空间”和“音乐座舱”。

破釜沉舟

复兴了 P7，下一步目标，就该是完成 P5 当年未尽的梦想，也是这次小鹏 G6 上市打出的口号——智驾，就该自由。而智驾这颗硕果，也该到瓜熟蒂落的时候了。

你可能会觉得奇怪，怎么 G6 就成为了 P5 的继任者呢？我得补充一下，这种继任，更多是精神上的象征——如果说 P5 是当初稚嫩的小鹏自顾自做出的草图，那 G6 与之对比就像是熟读四书五经后的孺子，依旧年轻，但带来足够成熟的作品。它们的梦想都是一样的：让智驾的门槛变低，让更多人享受到智驾的便利和乐趣。

G6 的到来，好似小鹏打了一场漂亮的翻身仗。技术上一直在迭代更新的小鹏，这一次面对小鹏 G6 这位复兴先锋，毫无保留的倾尽所有——我认为在这其中，最关键的当属扶摇架构的运用，而小鹏 G6，正是扶摇架构下的首款车型。

我们前面谈过，小鹏的车型，如同龙生九子般各不相同，这带来的，是每一代车型都处于不同平台的尴尬情况——针对不同平台，相比单一平台需要更多的人力进行优化和迭代。这无疑与当下大行其道的口号“降本增效”相违背。

而扶摇架构，不仅仅是能够让旗下的车型搭载目前小鹏的精髓： 800V + 碳化硅平台、XNGP、Xmart OS 智能座舱。更重要的在于效率的提升和成本的降低——在自研的 X-EEA 电子电气架构，整车综合研发成本降低 50%，智能体验迭代周期缩短 30%，极速 OTA 速率提升 300%。

数据密密麻麻让人头疼，但当这些数据落地成为最终的整车价格时，我头不疼了——小鹏 G6 的售价区间为 20.99-27.69 万元。

对比起之前 22.5 万元的预售价格，不到 21 万元的起步价在诚意方面是做足了准备。最关键的，G6 不是一台像之前的 P5 般勉强将就的车型——中型 SUV ，前全铝双叉臂后多连杆，755km 的超长续航版本。也许你对它的外观设计有所诟病，但这年头最怕的莫过于泯然众人。总会有人觉得差，但至少瑕不掩瑜。

最关键的是，自我的桎梏被打破。上述这些元素都是这个价位的用户所需要的：一份跳出预期的价格，一台空间满足价位的车型，做好群众基础，是不会错的。之后再考虑把 800V 和 XNGP 一股脑带给鹏友们的事情——把小鹏卖给喜欢小鹏的人们。

在 G6 之前，智能在左，销量在右。彼时的小鹏总想着两手都要抓住，却总是不得要领。而到了今天，扶摇架构、800V、XNGP 已然组成了小鹏未来很长一段的技术护城河。“把 800V 和智驾的价格给家人们打下来！” G6 如是说道。

不到 23 万的中型车可以享受到当今领先的城区智驾，大幅降低的价格门槛也势必会让更多人体验到小鹏引以为傲的“黑科技”，同时也会加快促成昨日发布会中新宙博士发出的“旦用难回”言论——这是对于小鹏技术力的绝对自信，同时也标志着小鹏智能化体验走入了正向循环的一天。

编辑结语

截至上市当日，小鹏 G6 的订单数量已经超过了 35000 辆；6 月份，小鹏在北京开通了无图的城市 NGP ；而之后则是 XNGP 第二阶段与第三阶段的轮番登场——下半年 XNGP 将会落地 50 城，2024 年将会落地 200 城。

走到今天，你不能轻易的定义成败——曾经“元气大伤”的 G9 随着大家对于 800V 的认知不断加深，开始在销量上慢慢恢复；P5 作为当初的先锋军，也即将迎来改款。这也同时印证了何小鹏在昨日的回答——如果一个企业只靠一款车，那是不行的，我们看的是体系的能力，并且我们之后还会有很多新车。

这场竞赛淘汰了太多人，但它终归是一场马拉松，这些时光也只不过是长跑中短暂地落后于头名而已。给小鹏缓过气来的时间，且看其如何打上一场漂亮的翻身仗。