众所周知，特斯拉年初开启了新一轮大幅度降价，不少国内新能源车企也都跟风降了价。但对于蔚来，降价似乎不是一个容易的选项，因为李斌曾夸下海口，蔚来不降价。

但面对特斯拉咄咄逼人的态势， 是丢掉面子降价保住销量，还是保住面子放任销量下滑？这是蔚来难题，而蔚来给出办法是建换电站。

有人说，降价与建换电站有什么关系？先来看看蔚来换电的有关数据：

根据蔚来能源高级副总裁沈斐估算，按每辆车每周换一次电，平均每次换电50度，且按0.6元/度支付换电费用，那么一座换电站大概要覆盖350辆车，才能基本达到换电站运营的收支平衡线。按照蔚来现有1300座换电站计算，应该要卖45.5万车才能让换电站维持运营，但我查到的蔚来汽车总销量（自2018年7月至2023年1月）为30.1301万台，按照蔚过往销量推算，达到45万台应该还需要一年的时间。

换句话：如果从盈亏平衡的角度考虑，蔚来在2023年不应新建换电站。

另外，根据官方数据统计：全国蔚来换电站日均换电3万次。因为没有足够精确的数据，我只能不严谨推算：即用日均3万次换电量除以现有1300座换电站，得到每个换电站平均每天换电23次，也就是说每座换电站平均1个小时只有0.95台车去换电。有朋友可能认为这1300座换电站中包含高速换电站，高速换电站平时使用频率低，这样推算误差较大。而根据我查到的资料，蔚来现有的1300座换电站中只有205座位于高速路段（数据来源蔚来官方加电小能）。如果去掉高速换电站即按1095座计算，单座换电站也仅有27次/天的换电需求，远低于一代、二代站设计的换电能力。就我个人在深圳区域的实际换电体验来说，除极个别区的某几个特定的换电站比较繁忙外，其余换电站基本都能随到随换。

换句话：目前蔚来换电站的数量已基本能满足现有车辆的需求。

那既然如此，为什么蔚来还要宣布增加1000座换电站？我认为这就是蔚来精明之处了。

降价给车企带来的直接反映就是收益下滑。当然，如果情况好，降价的同时促进了销量，下滑的收益可以通过增加的销量去填补，特斯拉就是这么想的。但并不是每一个车企都是特斯拉，也有降价不奏效的，比如小鹏。而对于蔚来，如果真如网传那样， 每台车降10万，按照现在蔚来每个月1万出头的销量来看，那么蔚来每月现金流收入就要少10亿，一年就要少120亿。当然蔚来降价后，销量肯定会上涨，当蔚来车降低到国内主流的30万元价格区间后一定会增大一部分受众的。但是能新增多少？不好推算，而且降价也会引起老车主反弹。要知道，蔚来销量很大一部分是来自于老车主的转介。当我们知道蔚来降价可能造成的损失后，我们再来算算蔚来新增1000座换电站的成本。我们按蔚来计划新增的这1000座换电站全部是三代站计算。又已知一代换电站300万，二代换电站150万，合理推算三代换电站的造价约100至150万，那么蔚来声称一年新增1000座，即要投入10至15亿 ，这仅为蔚来降价1至2个月的损失。 如果我们把这笔费用摊派到每一台车，那么相当于23年蔚来销售的每台车降了1万元。

做企业不是做慈善，更不是过家家。任何一项重大决策，一定是从企业整体利益出发，并且经过多轮推演而确定下来的。蔚来是要新建1000座换电站，是其弥补权衡降价带来的风险之后做出的最妥善的一个选择。

但这1000座能否落地，则是另外一个故事了。