这段时间是蔚来的 luckday 。 ET7 、 ES7 、 ET5 这三款 2.0 平台的车型陆续交付， ET7 也在前段时间也获得了由德国《 AUTO Bild 》和《 BILD am Sonntag 》颁发的金方向盘奖。作为 ET7 车主和汽车爱好者的我，都觉得很兴奋和自豪。中国制造的新能源汽车开始更自信的与国外品牌竞争了。

除了一些美好的宣传内容，我们也应当聊点实打实的东西。 ET7 近期在 EURO-NCAP 的碰撞测试中获得了五星评级的好成绩。我认为这个结果很硬核，能够帮助一些观望的用户作有力的参考了。

我们也来对比的看下 2022 款奔驰 EQE 的碰撞测试成绩。 EQE在乘员保护的分值上略高一些，而ET7在对行人保护和安全辅助系统上的得分超过了 EQE 。感兴趣的朋友可以再看一下碰撞测试的具体细节。

这些成绩被大家公认，靠的不仅各大车企设计车辆时做出的努力。更因为世界上很多权威的安全认证机构为汽车安全事业付出的心血。

EURO-NCAP 就是其中一个。它是1997年由欧洲七个政府组织创办的安全机构，以严苛的安全测试标准闻名于汽车行业。其创办宗旨是通过制定系统科学的安全评级体系，以评价出最安全的车辆为目标，进一步为用户提供权威的购车建议和信息参考。这无疑推动了汽车历史的发展。

当然，和漫威宇宙一样的演绎，英雄不止一个。 IIHS 美国公路安全保险协会也是一个致力于推动汽车安全技术发展的安全联盟，很多经由这个机构评定的高分车型有很多都是风靡全球的畅销车。

近些年最为国内汽车爱好者们津津乐道的就是C-IASI，简称中保研。这是我国按照国际公认的安全测试标准成立的权威评测机构，有不少车都是被它拉下“神坛”的，从汽车领域的视角来看，它就是我们的“民族英雄”。

汽车的主动安全和被动安全

虽然有很多技术和参数决定了汽车的安全性，但汽车安全没有大家想象中那么复杂，我们可以从主动安全和被动安全两方面了解一辆车的安全性能。

关于主动安全

简单来讲，主动安全是指汽车可主动提供的安全性能。它可以为我们在闹市或者高速上行驶时提供支持，达到缓解驾驶疲劳，降低事故率的目的。主动安全包括我们常用的 ACC （自适应跟车功能）、 LKA （车道保持辅助功能）和盲区监测等多种功能。

当我们在遭遇极端天气或者路况时，它会及时的介入，帮助我们脱离险境。包括让驾驶员既能实现减速，又不至于让车辆失控的ABS 。也包括维持汽车稳定行驶的 ESP （车身动态稳定系统，有的车辆使用的是ESC ）。

但任何一项主动安全配置发挥作用的前提都是人的操作。请大家切记，千万不要盲目的信任辅助驾驶功能，以现在的法规和科技水平，我们还无法完全的对车辆做到“放手”。

关于被动安全

相对于主动安全，被动安全的内容可能更容易被大家认知。因为被动安全功能有很多都是肉眼可见的，它可以理解为汽车发生意外事故时，被迫牺牲自己，从而为车内乘客和行人提供保护能力的被动触发性能。

说起被动触发，会不会让一些游戏爱好者联想到英雄的被动技能，比如后裔的减速技能。

被动安全包括被大家耳熟能详的安全气囊。其实安全气囊是一个两面派，因为它虽然会在车辆遭遇不可避免的碰撞时，为你提供充足的缓冲。但也不可能避免的会对人造成一些冲击性伤害，尤其是当某些“不法分子”不系安全带时，真的是自找苦吃。后面会提到安全气囊“阴暗”的一面。

还有一个被动安全无法避开的领域，就是车身材质和结构。它包含了整车的安全设计结构、车身能量传递策略、车身不同等级材料的使用等多种复杂因素。一个优秀的安全车身设计方案可以保证车辆既能化解碰撞时对车内乘客产生的冲击，又能保证车辆的动态性能。

打个比方，在擂台上，这种设计既能扛打，又能灵活的发挥它的主动安全性能。因为，有时能扛打，也是一个武林高手应当具备的素质。

其实主动安全和被动安全有很多内容都可以讲，但过多的展开可能会增加大家的阅读负担。这里就暂且别过，等有机会再慢慢分享。

我的视角看安全碰撞测试

游戏也打过了，被动技能也掌握了，总该讲 ET7 的干货了吧？其实结论不言而喻，官方也有很详细的内容。我以前很吝啬对 ET7 的赞美，从最早试驾时感受它和 56E 在驾驶体验上的差距，到慢慢的通过功能的了解，一步一步地重新认识它。无论从一个车主还是汽车爱好者的角度，我都非常认可它的产品力。当然，我的认可不包括大家遇到的某些品控问题，那是另外一个维度上的问题。

前文提到过，辅助驾驶仅仅是作为辅助我们驾驶车辆的功能，我们不能盲目的使用它。即使ET7在面对“鬼探头”这种测试中展现出亮眼的能力，我们还是要对驾驶安全保持敬畏之心。因为机器也是有故障率的，尤其是融合了成千上万条代码的智能驾驶机器。

而且，在车速60km/h状态下，它也不能避免撞到假人。这也提醒我们应当理性的看待测试成绩和使用辅助驾驶功能。

到目前为止，我还没有体验过行驶中触发 AEB 的功能。虽然ET7的AEB在测试中发挥稳定，我也希望尽量不触发这个主动技能。

再理性严谨的人也有软肋，有时不知不觉的，你就会走神。 ET7在转弯时的避让动作真的让人眼前一亮，这个功能对新手司机和驾驶盲区非常友好，因为人不是机器，很难做到驾驶过程中始终 100% 的保持高度注意力和进行准确的识别。

ET7 的辅助驾驶能力不仅能够胜任转弯时对路况的把控，还能在驾驶员尝试并线时紧急制动，避开相邻车道快速接近的车辆。提车第 3 天，我就在高速上触发过这个功能，忐忑过后是有些欣慰的心情。

ET7 的主动安全给人带来比较强的信心，这样使得我们能更高效的出行。同时，大家在频繁的使用过程中又可以为官方积累沉淀数据和优化算法。 All for one, one for all 。

这次 ET7 的被动安全测试也是它的一大看点。正面偏置 50% 碰撞，指的是两辆时速为 50km/h 的车辆进行碰撞。也就是说，碰撞时相对时速达到了 100km/h ，这是一个很恐怖的速度。

透过镜头，我们可以从车身侧面看到，车辆的 A 柱没有发生明显的形变。这就意味着，发生碰撞时，冲击力经由前防撞钢梁到吸能盒，再到纵梁和疏导结构完成了分散，没有对驾驶舱产生危害。甚至，防火墙可能都是完好无损的。这使得驾驶舱得到了很好的保护。

从这个角度可以清晰的看到，正面偏置 50% 碰撞的位置比较精确。而且通过碰撞视频我们也可以看到预紧式安全带及时的发挥了作用，把假人固定在座椅上。

气囊及时的弹出，也为前排乘客建立了安全缓冲空间。但就像前文提到的，安全气囊并不是完全的“安全”。气囊弹出时的冲击力足以让人短暂失去意识，并伴有耳鸣，严重的可能会导致脑震荡。所以我们上车第一件事就是系上安全带，不给安全气囊展现“阴暗”力量的机会。

我们再仔细看下其他位置的变化。 ET7的前挡风在撞击后，没有产生破裂，很难得。这能使车辆在碰撞时，减少破碎的玻璃对前排乘客的伤害。因为即使是夹胶玻璃，在一定速度下，破碎的玻璃颗粒也会对人的皮肤尤其是眼睛产生严重的伤害。

反观今年参加碰撞测试的 Model S ，它的前挡风玻璃就发生了破裂。而它对车内乘客的保护分数也并不差，这也说明了，没有绝对的好与差。只是因为车身设计和应用的技术材料不同，导致的结果不同罢了。

在正面100%重叠碰撞项目时，不仅 ET7 的 A 柱没有发生形变。我们还可以看到后排的假人被安全带牢固的“锁住”。这个被动技能可以保证乘客头部的安全。要知道 ET7 因为地板的高度较高，车顶与乘客头部的距离就会显得没那么宽裕。因此安全带的约束尤其重要，可以降低乘客头部与“天幕”碰撞的风险。

车辆碰撞测试虽然是为人类谋幸福，但眼看着汽车人一个个的在碰撞中结束自己的生命，还是会感到惋惜。所以侧面移动碰撞是我每次都不愿意看，但又特别期盼一个好结果的测试项目，因为这个测试非常的残忍。要知道汽车最薄弱的部位就是侧面。因为车身侧面需要满足门窗布置、车内乘坐空间和造型等复杂多变的需求，使得这个部位的缓冲空间非常的可怜。所有在侧面移动碰撞这一项目得到高分的车型都令人肃然起敬。

外部场景虽然残忍，但内部发生的故事却很温馨。最让我引以为豪的就是ET7中央远端气囊的配置了。它的存在能够在车辆侧面被撞击时，阻止前排乘客的头部相撞，这样，前排乘客的前、后、左、右都能得到最大限度的保护了。

其实，汽车行业中很多技术都不是一家之言，而是靠众多企业互相合作实践从而落地的。 2011年通用汽车就与日本高田合作发布了中央远端气囊。

你永远都不会嫌弃碰撞测试有多么的严苛，可能和我们人类的心理有些关系。柱碰测试，是为了模拟遭遇极端情况时，车辆失控导致车身侧面和路边的电线杆或者大树等凸出物体发生碰撞的场景。这个时候，车身侧面的结构、门内防护横梁、侧气囊、侧气帘都要接受严峻的考验。因为发生碰撞时，人的头部和躯干会遭遇惨烈的冲击。 ET7 优秀的分数是对这些严苛考验最好的回应了。

以上只是我以一个汽车爱好者的身份粗略分享了 ET7 碰撞测试的感受，我相信很多朋友都会有更深度和想法和思考。

汽车的主动安全和被动安全是建立在一个庞大的，且持续优化迭代的系统之上。它涵盖了全球众多的汽车厂商、安全评测机构和软硬件供应商的工作，在他们共同的推动下，我们得以使用越来越安全的智能汽车。同理，安全行车是公共道路上每一位驾驶员的责任。因此我们也应该理性的认识汽车安全，在驾驶时保持清醒的头脑，避免误操作带来的“罗生门”事件。

All for one, one for all ， ET7 的安全是不是你要的安全？