蔚来 ET5 的出现，确实吸引更多的人开始考虑买一台蔚来。但确实也需要先搞清楚这两个问题。

一、BaaS 是个啥？

BaaS 对于用户的作用，本质上就是绕开银行贷款的一种分期付款方式，借此降低入门门槛。但和贷款不同的是，月付需要一直支付下去而不会有停止的期限，所以用租金这种描述。蔚来将它描述为电池的租金，其实你也可以理解为这台车的租金，反正就是用这台车每月需要支付的，租的啥并不重要。

蔚来用一个安抚性的解释让更多人可以接受，因为补能费用在基于每个月 6 次免费换电的保障下几乎可以免费，所以“这个租金相当于抵扣了燃油车每月耗费的油费”。这个确实也是一个抵扣思维，但里面需要加很多定语：

首先每月 980 乃至 1480 这个油费消耗水平，对应的定语有高端豪华燃油车，或者很大通勤量的燃油车。在蔚来的角度肯定是以高端豪华车作为样例，例如常年都习惯对比宝马和奥迪等中大型 SUV 的能耗，所以高端豪华燃油车也得增加定语，就是需要撇开类似雷克萨斯这种品牌里面很多款车型，因为 HEV 混动的比例很大。原因是，其实发展到今天已经有不少燃油车跑一千公里仅需 3-400 元汽油钱，而且这还是和 ET5 接近或相同级别的 B 级中大型轿车或紧凑型 SUV 甚至是 MPV，例如凯美瑞、CRV 和 奥德赛。980 元燃油费基本足够它们跑超过两千公里，一个月能跑超过两千公里的，日均也超过 60 公里了，明显高于平均水平了。换句话说，其实很多人之前每月的油费支出根本达不到 980 元。

这么来算计貌似很抠，之前均价消费 40 万以上的蔚来受众，估计不会这么在意这些分分角角？但 ET5 的出现把更多的人吸引过来了，其中就包括更多要算计得这么抠的人，或许之前他们不会考虑买蔚来，但 BaaS 之后的 ET5，让他们也正儿八经参与算了起来。哪怕算计这些的人目前日常每月燃油开销确实达到了 980 这种级别，但之前想着买电车其中一个出发点是可以“省”下出行的费用，结果还是一样需要这样的每月消费，就会觉得很不爽。

其实还有一个正确的理由是，买台 ET5 这种车使用体验会有强烈差异化，完全不是以往油车这个价位可以给予的。但，人嘛，都这样，你已经给出去的东西，人家拿到手觉得是理所当然应得的，那些更好的体验，他觉得就是花 25.8 已经买到手了，那些体验只值 25.8，或者完全可以用个人感受不觉得体验有提升来怼你，然后回头跟你计较继续要他付的钱。所以再次需要清醒认识到，蔚来 ET5 是一款 32.8 万起步的车型，不是 25.8 万。如果希望 25.8 万就解决所有问题的话，标续版 Model 3 和标续版 P7 都是不错的选择。

说实话，这个租金付大约六年就刚好抵扣了买断电池的差价。在六年内，其实你是在还之前的“贷款”。到了六年之后，如果你继续用这台车，那么这个租金才是真正额外在支付，这个时候才需要搬出刚才的那个算计，和用汽油的费用来进行比对。只不过，智能汽车每年几乎更新一代，六年之后的车子眼前根本想象不到，也确实不再需要用 “开不坏传给下一代” 那种思维对待这种产品，六年后换车机率很高。

另外 BaaS 还有一项优点，就是车身发票价格里面不包括电池的费用，那么每年购买的整车保险费用里面也减少了这个比例。虽然不多，但这也算是 BaaS 的一个节约费用的因素。

至于所谓 BaaS 影响二手车接受程度问题，现在哪怕是混动 HEV 和普通电动车都会遇到二手贩子压价的问题，50 步笑 70 步而已，BaaS 和非 BaaS 那点差异还不如某些车一个购车优惠，更不如某些车一个任性加价，太看重这种东西的话，眼前还是建议买个飞度或者霸道吧！另外，几年后二手贩子口中最畅销的车估计上个牌都费劲，而官方二手车这种撇开路边二手贩子的平台也会越来越完善，几年之后的供求关系，不可能比现在更差。

总体来讲，我倒是蛮接受 BaaS 方式的。核心原因是手上预算不宽裕，如果宽裕的话，直接选择买断也是蛮好的。好了，至此，BaaS 聊完，我想接着聊车电分离，也就是大家常说的换电。

二、换电的核心优势

首先换电的优势，不管你是否选择 BaaS 都是可以享用的，最近看到一些人说成是仅选择 BaaS 才能享受换电好处，这就误解太深了。

另外，眼前的社会，依然存在一些人喜欢买 CD 碟和影碟拿在手里心里踏实，然后回家放柜子里。但是，更多人的都是买 QQ 音乐网易云音乐会员或者爱奇艺和腾讯视频账号。

车电分离的好处，我总结为四大部分：

1、车电分离，电池不属于自己购入的重资产。它仅是服务，无须承担它的折旧损耗，也包括技术落后被淘汰的价值损耗等，这些都跟你的车身无关。作为服务，也不需要管目前你使用的电池是新还是旧，能满足通勤周期就行，日常使用很难遇到能体现一块电池因为多年老旧而出现边界续航差异的场景。一旦确实遇到服务不到位那就是投诉服务商的问题而已。

电池这种技术更新快而且贬值率高的东西，何须整天想着要纳入自己固定资产，然后以你个人来承担它的折旧？何苦呢 ……

2、车电分离，可升级空间很大，目前电池技术能量密度这些每年都在大跨度更新，以后都留有享用最新技术电池的机会。需要更大容量加钱升级服务即可。例如 2018 年最老款的 ES8 明年年底都可用上最新的 150 度电池。

3、车电分离，电池出现问题的时候，维修和更换的麻烦大减。这个好处是基于上次看特斯拉的实例，因为底盘刮蹭电池外壳受损，更换一次几乎等于油车换发动机的大修，还得等上很长时间水路运回厂返修。我们的朋友 @大朱 就亲历了这种过程，也转帖一下这个案例供参考吧：

而蔚来遇到同样问题连维修都算不上，受损电池直接去换电站回收更换，电池是 NIO Power 的固定资产，受损的他们会进行回收不再流通。

4、车电分离，补能快。这个不需要多说了，再超级的充电也只能差不多那么快的速度实现补能。车开到距离换电站一公里的地方车子自动会下单，到了二代的换电站车子进入到完成大概六分钟左右。

以上这些都基于目前换电网络高速扩张这个良好态势。目前中石化中石油都已经和 NIO Power 合作，加油站开始陆续布设换电站。据闻明年会发布第三代换电站，NIO Power 明年会开始接入其他品牌的车子加入这个体系，换电的生态明年继续会翻天覆地的变化。

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