没错，比亚迪又推新技术了，这一次是 e 平台 3.0。

在过去一年多的时间里比亚迪在新能源技术方面确实带来不少技术革新。

被我们熟知的有，磷酸铁锂的刀片电池、卖断货的 DM-i 平台车型以及正在路上的 DM-p 平台的宋 PLUS 。

当然，还有这一次我们要聊的 e 平台 3.0（其实，之前我在新出行社区发了一个很长的动态，但有些人还是不清楚）。

所以这一次我们就继续聊一聊什么是 e 平台 3.0 ？ e 平台 3.0 又带来了什么？

一、 2010 年推出 e6 首款纯电动车型

在新能源汽车发展历程中，比亚迪可谓是最早的一批，早在 2010 年就推出了第一款纯电动车型，也就是比亚迪 e6 ，当时的 e6 采用的是大功率驱动电机 + 双向逆变充放电驱动。

因此 e6 的平台也就是比亚迪首个纯电动车型平台，你也可以理解它为 e 平台 1.0。

到了 2018 年，比亚迪基于市场环境的变化以及自身技术的积累的推出了 e 平台战略，也就是 e 平台 2.0，此时 e 平台战略正式生效。关于 e 平台 2.0 的解析文章可点击此链接（ 原来比亚迪 e 平台是这么回事儿 愿他们立的 flag 永不倒 ）。

在 e 平台 2.0 上，比亚迪采用了集成化设计，将原本需要复杂机械结构连接的高压系统、驱动系统、低压系统深度集成，使得它们更小更轻更优化。

也就是高压 3 合 1 、驱动 3 合 1 、 1 块多合一控制器、 1 块智能屏幕、 1 个高性能电池，概括为 “ 33111”。

而这种高度集成、一体控制，实现了整车重量的减轻、整车布局的优化，能耗效率的提升和可靠性的提高。

但 e 平台 2.0 的开发对于比亚迪这种技术储备较深的车企来说，工程师多少有一种意犹未尽的感觉，所以在开发 e 平台 2.0 的时候，工程团队已经在着手 e 平台 3.0 的项目了。

最终，在 2021 年上海车展期间，比亚迪正式对外公布了 e 平台 3.0 成果。针对 e 平台 3.0 的描述，官方给了四个定义，分别是智能、高效、安全和美学四大核心优势。

二、高效 真的又长又快吗？

e 平台 2.0 的最大特色就是 3 合 1 高度集成化，来到 e 平台 3.0 上比亚迪又进一步深度集中化，以此来提高效率。

所以，在 e 平台 3.0 上比亚迪采用了全新一代 SIC 电控、基于八合一电驱动总成、热泵以及 800V 高压闪充等技术。

最终在 e 平台 3.0 上比亚迪可以做到超 1000km 的 NEDC 续航里程、 2.9s 的 0-100km/h 加速以及充电 5 分钟行驶 150km 等技术。

但要明确的是，其中 1000+ 公里的续航和 2.9s 的 0-100km/h 加速并不是共存的，主打性能的可能续航会短一点，但加速会到 2.9s ；主打 1000km 的续航的可能性能就没有那么极致。

基于这些条件之下，我们再细聊“高效”这几个点。

1 、八合一电驱动总成

更轻的整备质量、更优的空间布局在一定程度上带来的是效率的提升。

所以在 e 平台 2.0 上，比亚迪为了实现整备质量的降低和空间的优化，将高压和驱动采用 3 合 1 设计，这两个 “3” 加在一块可以实现整车减重 40kg，节省空间 37L 。

来到 e 平台 3.0 上，比亚迪要做的依然是实现整备质量的降低和空间的优化。所以在 e 平台 3.0 上就需要进一步高度集成，最终比亚迪给出的方案就是“八合一电驱动总成”。

在这个八合一电驱动总成之下，比亚迪将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、 PDU( 高压配电箱 ) 、 DC-DC （高低压直流转换器）、 Bi-OBC （车载充电器）、 VCU （整车控制器）以及 BMS （电池管理器）全部集成在一起。

这样做的最终实现成果就是继续减重、优化空间，但具体减重多少暂时还未公布。不过，在综合效率方面，这一套八合一电驱动总成是达到了 89% 。

同时，在 e 平台 3.0 上比亚迪还将采用全新一代 SIC 电控，可实现电控最高效率达 99.7%。

2 、 1000+ 续航 基于磷酸铁锂电池实现

在深度八合一电驱动带来的空间优化后， e 平台 3.0 在续航方面可以做到 1000+ 公里的续航水平，而且要知道的是这个 1000+ 的续航成绩是基于磷酸铁锂电池实现的。

也就是说 e 平台 3.0 是首个基于磷酸铁锂电池实现 1000+ 公里的纯电动车型。

而这 1000+ 公里的续航实现，除了因为是驱动效率的提升和优化空间后带来的更多电池的放置外，还有一个应该是磷酸铁锂电池能量密度的提升（个人猜测）。

目前，比亚迪所有搭载磷酸铁锂刀片电池的纯电动车型它的电池能量密度都在 140Wh/kg ，因此续航最长的是汉 EV 的 605km 。所以个人预测这一次 1000+ 公里的实现可能是刀片电池能量密度的提升（非官方消息）。

3 、 800V 高压闪充 跑的远还要充的快

实现 1000+ 公里的续航背后一定要有一个充的快作为支持，只有这样才能有更好的使用体验。

而想要实现快充就是提高充电功率，也就是提高充电电压或者是充电电流。在之前的 e 平台 2.0 上比亚迪已经有升压快充技术来实现快充，但并不是 800V 。

到了 e 平台 3.0 上亚迪给出了 800V 高压闪充技术，基于这一技术 e 平台 3.0 可以实现“充电 5 分钟续航 150 公里”的成绩。

而 800V 的量产落地也是很多车企推新的纯电平台在做的事情。目前，已经量产的 800V 电压平台有保时捷 Taycan Turbo S ，即将落地的就有很多，包括 SEA 架构、 “E-GMP” 平台。

但到了 800V 电压需要的就是更高的成本。关于 800V 的技术难点可以参考我此前写过的（下一个技术爆发点 800V 电压平台到底能带来什么）。

4、 宽温域热泵技术 提高冬季续航

热泵技术可是这几年在纯电动车型上出现比较多的一个东西，它的应用就是来解决纯电动车型在低温冬季续航衰减的问题。

而热泵的工作原理就是“抽水机”，抽水机是将原本要往低处流动的水抽上高处，而热泵则是会把热量从温度高的地方 “ 抽 ” 到温度低的地方。

所以搭载热泵技术的 e 平台 3.0 车型可利用自身的余热来进行取暖，从而达到节能的作用来解决纯电动车冬季续航问题。

官方号称：“标配宽温域高效热泵技术的 e 平台 3.0 的低温续航里程可提升百分 10%。”

所以在这些技术积累之下， e 平台 3.0 最终才能做到最长 1000km 的续航。

三、智能 BYD OS 与域控制器结合

在此前关于比亚迪 e 平台 3.0 沟通会上，比亚迪工程师坦言。

“在开发 e 平台 3.0 的时候整个市场变化剧烈，自动驾驶、激光雷达、5G 、V2X 的出现也让我们在思考，包括软件如何定义汽车？生态如何形成。”

所以在 e 平台 3.0 的开发中，比亚迪基于整个市场变化采用了全新集中电子电气架构和车载操作系统 BYD OS 。

在全新的电子电气架构之下，比亚迪将原先由单 ECU 单一功能，转变为处理能力更强的多核 CPU 域控制多个功能。

所以在 e 平台 3.0 上你可以看到被系统化的分成 4 大域控制器，也就是左车身域控制器、右车身域控制器、智能域控制器以及动力域控制器。

高度集成整合的域控制器背后带来的不仅仅是通信效率的提升，同时还可以更好的与自动辅助驾驶相结合。基于功能分区的域控制器在开发端口后，所处状态都可以实时与自动辅助驾驶功能相结合。

例如车辆车身姿态、车速、车辆所处坡度以及横摆角等横向控制系统。在连接这些端口后，车辆在自动辅助驾驶状态下能更好的了解自己车辆所属状态，从而实现更清晰明了的辅助驾驶控制。

而车载操作系统 BYD OS 也实现了硬件层和应用层的解耦，也就是硬件和应用层解除耦合关系，相互独立，从而更好的在硬件基础不变的情况下做到系统升级。

所以 e 平台 3.0 新功能的迭代速度是比较快的，官方给出的答复是：“可以从两个月缩短至两周，缩短 70% 以上。”

所以基于这套电子电气架构和 BYD OS 之下，车辆可以实现更强大的自动驾驶能力以及更快的智能升级，这也正是当下智能汽车比较看重的两个方面，包括智能座舱。

当然了，这些都是基于 e 平台 3.0 的未来工作，具体落地表现只能等一等了。

四、安全 电池一体化车身

在安全层面上，这一次比亚迪 e 平台 3.0 也采用了电池一体化车身和刀片电池。

其中，电池一体化车身就是利用刀片电池本身的特性将底盘和电池融合为一体。

现阶段纯电动车型采用的方案大多都是“外挂电池”，电池包是电池包、底盘是底盘。

把电池包与车身相结合的一体化车身不仅能带来更好的空间利用率和成本的降低。同时，电池包与车身相连后还能带来更强的扭转刚度。

官方号称：“电池一体化车身扭转刚度提升 1 倍。”

不过，电池一体化的车身设计也不是所有的 e 平台 3.0 车型都会使用的，这一点要记住。

最后， e 平台 3.0 依然会搭载刀片封装形式的磷酸铁锂电池，而且也会从纯电专属的安全传力路径设计。

所以 e 平台 3.0 上，比亚迪针对安全会做出更好的提升。

五、美学 更长的轴距

最后就是 e 平台 3.0 在美学设计方面的问题。

e 平台 3.0 聚焦于纯电动车型后，整个平台拥有更好的轴距布局，也就是“前悬更短、轴长比更大”。

所以你能看到被称为 e 平台 3.0 上第一款车型的海豚，它的轴距远超同级别车型。

而且，基于 e 平台 3.0 开发的高性能轿车，它的风阻系数可降至 Cd=0.21。所以 e 平台 3.0 在美学和实用方面也有了很好的兼顾。