本次上海车展，很多朋友对比亚迪的关注更多聚焦于EA1以及X DREAM 的新车发布，个人反到更加关注隔壁老王最新发布的“下一代电动车的摇篮E平台3.0”。

       这不，展会后没有多久比亚迪开启了旗舰车型汉的硬件升级。也让我们可以对比亚迪的E平台3.0有更进一步的了解。

从比亚迪汉的硬件升级说起

       这次汉车型的升级背后的逻辑其实就是E平台3.0一直强调的“软、硬件解耦”的初次尝试。这恐怕也是国产品牌第一次做到给当红车型进行硬件升级了吧。上一次听到类似升级貌似是特斯拉MONDEL 3 给部分车主升级HW3.0（有一部分是刚上市承诺升级车型；一部分是国产后“维权升级”）。对比隔壁那个还未上市车型的准车主们不断呼吁，希望在年度正式交付时升级到8155芯片不同。这次是由比亚迪主动升级Dlink3.0系统，不仅仅带来了硬件配置升级，也增添了不少舒适性配置。这背后，恰恰是E平台的构建思路的初步体现。

       如果用通俗的话解释什么是“软、硬件解耦”？可以举个大家都熟悉的例子：台式PC就是典型的“软、硬件解耦”的产物，硬件有通用的硬件标准、软件与具体的硬件配置分离（当然更新部部分硬件后，需要响应的软件适配），硬件可以单独升级、软件也可以迭代版本。两套体系可以各自在自己的技术路径上演进，相互促进发展。

        如果借用地平线余总的表述：智能芯片与操作系统构成了智能汽车生态的底层基石。在PC时代的“软硬组合”是英特尔＋微软；在智能手机时代是ARM+安卓／IOS；而在进入到智能汽车时代，也需要有属于这个时代的“软硬组合”。

        比亚迪汉的硬件升级，就是在用实际行动践行“硬件”可拔插、可升级，“软件”可适配、可迭代的理念。同时，也标志着：比亚迪似乎又一次走在了行业的前列。

从E平台2.0到3.0

        2019年比亚迪的E平台2.0发布，其核心宣传的技术要点在于“33111“。主要是指驱动3合1（电机、减速器、逆变器）＋高压3合1（车载充电机、DVDC和PDU）＋1块PCB板＋1块智慧屏＋1块高性能电池。

        这次隔壁老王在4月19日公布的关于E平台3.0，革命性的实现软硬件分层解耦，并且可拓展、可升级、充分开放。在具体技术层面，E平台 3.0 在2.0的“33111”基础上，将电驱动系统升级为 8 合 1 模块，同时标配了全新热泵技术，再匹配全新的刀片电池以及Sic功率器件（大概率是IGBT6.0），最终形成体积更小、重量更轻、性能更强、能耗更低的E平台3.0模块架构。

       也就形成了发布会上公布的：0-100km/h加速：2.9秒  ； 续航里程：1000km  ； 5分钟快充150km   ；百公里电耗降低10% 的核心指标。

      而这些数字背后，离不开的是刀片电池和800V闪充的技术支持。

我们先来说说刀片电池。

      刀片电池是统称，实际上又细分为：用于DM-I 的功率型刀片电池和用于EV的能量型刀片电池。下面就分开介绍一下：

       功率型刀片电池：主要用于DM-i车型，强调高电压、高电量，但单电芯容量不大，不支持大功率快充（厚度略后，本质上是方壳电池的一种变形体）。这也就是为什么一开始DM-i车型没有标配独立快充口，因为充电功率在18-20kwh左右。本质上讲不需要独立快充口，后续比亚迪的解决方案是统一配置快充转接口。

       能量型刀片电池：主要用于EV车型，特点是低电压、低电量、高单电芯容量，支持大功率快冲（2C），相对较薄且更长，采用叠片工艺。这也和纯电车型在使用过程中，需要稳定持续放电的状态直接相关。

       由于这两种电池由于采用了不同的工艺、不同的尺寸（长度与厚度），因此是需要分开独立生产的。特别是DM-i功率型刀片电池，目前的产线改造依旧为“半自动”，预计8月完成全自动产线改造。因此，DM-i车型的积累订单交付预计还需要一定的周期才能消化完毕。

800V闪充技术

      类似于昨天博主韩路透露的华为800V高电压充电方案：15分钟73度电池从30%充到80%。实际充入50%约合36.5度电，接近每小时150kw的充电功率（平均充电功率）。实际测量的电压为700V，电流为260A，实测最高功率为每小时180wk。

       如果比亚迪要实现5分钟150公里的目标，结合比亚迪汉能耗12-13Kw／百公里，意味着5分钟充入20度电，至少需要达到800V的电压，需要突破300A以上的充电电流（对照现有比亚迪快充，电压与电流至少提高一倍）。

       而且，从数据上要比华为的高电压快充技术还要领先。在这里反倒可以期待一下比亚迪的充电黑科技。

E平台3.0的展望

       比亚迪表示：“全新的E平台 3.0 ，拥有全新电子电气架构下的四大域控制器和自主研发的车用操作系统 BYD OS。革命性的实现软硬件分层解耦，并且可拓展、可升级、充分开放，相当于为高级别自动驾驶，以及更好的人车交互、车车交互、车物交互打造了高标准的智慧协作系统。基于这套电子电气架构和 BYD OS，电动车将能实现更强大的自动驾驶能力，同时新功能的迭代速度，可以从两个月缩短至两周，功能迭代周期缩短 70% 以上。”

       其实，从隔壁老王对于比亚迪E平台的定位来看。比亚迪是希望通过全新电子电气架构和车用操作系统 BYD OS，来给更多的整车厂商提供最基础与底层的配套开发平台，也可以说“平台的平台”。

        “平台的平台”看起来很拗口，简单说就是对于纯电车型而言，如果没有时间与投入打造一个专属于自己的“纯电平台”的话，也可以利用比亚迪的配套体系打造属于品牌自己的纯电动车型。而这个平台最大的优势就是“软、硬解耦”。如果软、硬件都用比亚迪的底层开发系统，那品牌商就专注于实现自己的UI与用户体验界面就好，把与车相关的最底层、最专业、最耗费时间与费用的部分，都可以交给比亚迪。

       当然，如果厂商希望自己打造软件体系也没有问题，那就用的E平台3.0的基础硬件开发就好。

      E平台3.0貌似还少点什么？是的，距离面向“下一代的纯电动车摇篮”，还差最后一块拼图，那就是“自动驾驶”能力构建。至于这块拼图是“自研”？“投资”（地平线）？抑或是“合作”（黑芝麻智能）？还是让我们拭目以待吧。