几乎是没有任何预告，2016 年 11 月份，捷豹 I-PACE 概念车悄悄在捷豹官网上发布，当时新出行第一时间对这款“横空出世”进行了全方位的解析。当时的国内的新能源车市场正面临着“骗补”以及“PPT 造车”的大考验，作为世界知名汽车品牌的捷豹当时发布的这款概念车可以说是给当时的新能源车行业打下了一颗“定心丸”。

从发布以来一年多的时间里，新出行一直对这款全新的纯电动车保持着紧密的关注，终于在这次日内瓦车展前夕新出行作为国内首批受邀的媒体能跟量产版的 I-PACE 做深入的接触了。500km 的续航、4.8 秒的百公里加速时间，作为传统汽车品牌推出的首款高性能、长续航纯电动车，捷豹 I-PACE 注定会在新能源车行业留下一个重要的印迹。

1、为什么国内是 81kWh 的电池，国外是 90kWh？

在捷豹国外的英文官网上可以看到，电池容量的数据为 90kWh；而国内官网的信息显示的是 81kWh 的电池，有网友传说是因为国内版本采用了宁德时代电池的原因，就这个问题我也问了捷豹的工程师，不过对方目前表示不方便透露电池的供应商。


不过依我看，未来进入国内采用国产电池也是在意料之中，除了拿补贴之外更方便能在一线限购城市拿到牌照。而宁德时代和捷豹路虎也有合作关系，我个人觉得也不排除国产版本真的会采用宁德时代的电池。

是因为国内的版本减配了吗？其实并不是，捷豹官方表示是因为国外和国内对电池的两种计算方法不同导致的，电池的实际容量都是一样的，并且续航里程也是一致的，并不存在减配的说法。

2、车尾 “EV 400” 中的 “400” 表示的是什么？

此前@新出行小编 的微博就发了相关的疑问，当时都以为表示的是续航里程。但捷豹 I-PACE 的 NEDC 综合续航为 500km，如果只标 400 那么就显得太耿直了。在这次的试驾会上也就这个问题问了工程师，实际上这里的“400” 表示的是车辆的综合输出功率为 400 马力。这种将输出功率作为车型名后缀的在纯电动车上貌似还是第一次见。


3、什么时候会引进国内？售价大概是多少？

官方已经确定今年年内捷豹 I-PACE 会进入国内销售的，但具体的时间还没最终确定。此前新出行致电相应的经销商，得到的反馈是下半年会有实车到店，相当于最慢下半年就可以提到车了。而早在 2016 年刚发布的时候，捷豹 I-PACE 就启动了预定，同时天猫旗舰店上也可以下订。



在这里我不打算再去重温它的概念版本，因为捷豹 I-PACE 几乎是完全照搬了概念车 90% 的设计，所以我们直接看这次的量产版本就够了。作为捷豹的首款纯电动 SUV， I-PACE 完全是基于全新的平台打造。车身尺寸介于 E-PACE 和 F-PACE 之间，但轴距却长达 2990mm，甚至比个头比它大很多的 Model X 还要长。而这都得益于它纯电动车的身份，没有内燃机、没有传动机构等，设计师能更合理的对车内空间进行重新布置，获得更大的轴距、带来更加宽裕的车内空间。



捷豹 I-PACE 一共有 S、SE 以及 HSE 三个版本，前期还有一款 “First Edition” 限量版本，新出行这次体验的是顶配的 HSE 版。我们还是先从车头看起，依然是标准的捷豹家族式前脸，作为一款纯电动车型，设计师并没有像特斯拉那样，将格栅完全封死。所以从外表来看，捷豹 I-PACE 依然是一副燃油车的样子。


其实前格栅在这里没有封死也是有原因的，捷豹 I-PACE 全系标配了主动式格栅，在必要的时候它肩负着为车底的电池组进行散热的功能；在不用的时候它会关闭令车辆空气的流通更顺畅。


前大灯全系标配的 LED 灯源，顶配的 HSE 版本配备的是矩阵式 LED 大灯，当然两款低配车型也可以选装。选装了矩阵式 LED 大灯之后你在夜晚可以放心大胆的使用远光灯，系统会自动根据前方以及对向来车的情况，自动调整大灯的照射位置，在保证为你提供清晰照明的同时也不会对其它车辆造成影响。


360° 泊车雷达是全系标配，由车头和车尾各 6 个雷达探头组成，在你倒车的时候能提供与障碍物的距离辅助提醒功能。顶配的 HSE 在此基础上还配备了 360° 全景影像功能。






如果你是第一次看到捷豹 I-PACE，那么或许从侧面造型你就能看出它“运动”的属性。溜背式的造型俨然一辆拉高底盘的轿跑，流畅的车顶线条勾勒出向前俯冲的姿态，一副随时随地准备战斗之势。


官网资料信息显示捷豹 I-PACE 一共提供了 5 种轮毂样式，其中 S 和 SE 标配的是 20 英寸 6 幅铝合金轮毂，顶配的 HSE 标配的是 20 英寸 6 幅钻石切割铝合金轮毂。但我们实际体验的这辆 HSE 顶配版本配备的轮毂样式并不一样，并且尺寸也是 255/44 R22 。



与特斯拉 Model S 和 Model X 一样，侧面采用了隐藏式车门把手的设计，解锁的时候会自动伸出来；锁车的时候会自动缩回去。



捷豹 I-PACE 的充电口设置在车身左侧翼子板上方的位置，并且具备定时充电功能。在充电时间方面，不同的充电方式所用的方式也不一样。具体如下：


按照电池容量 81kWh、国内家用 220V/16A 的电源计算的话，大约需要 27 小时才能完全充满。不过家用电源也仅仅是作为补充充电，不能按照从 0-100% 这样的使用环境来算。按照 500km 的综合续航，220V/16A 的家用电源每小时大约能充进 18km 左右的里程。

来到车尾，依然是标志性的捷豹家族式尾灯，此前在 F-TYPE 以及 F-PACE 等多款车型上都能见到。不过最让我意外的是车尾右下方的“EV400”标识，而实际上这里的 “400” 表示的是车辆的综合输出功率为 400 马力，并非是表示续航里程。





捷豹 I-PACE 的内饰依然是几乎完全延续了概念车的设计，几乎所有的按键区域都采用了触控式操作，中控采用上下双屏设计，科技感和未来感是够了，跟一众新势力造车品牌的车型相比也毫不逊色，作为一个传统汽车品牌在 2018 年来推出这么一款量产车这很难得。


不过相比特斯拉没有启动按键的做法，捷豹 I-PACE 还是有所保留。在此前的概念车上，车辆的启动按键集成在方向盘的下方，但在这次的量产版上，还是回归了普通的位置，设置在方向盘右侧中控台的位置上。


多功能方向盘采用的是带有振动提醒的虚拟触控按键，按键触控反馈做得很不错，有点实体按键的感觉。按键上的图标只有在着车之后才会点亮，左边是语音和多媒体控制按键，右侧是方向盘加热以及车道保持等功能按键。



12.3 英寸的 TFT 仪表盘可显示的信息非常丰富，左右两侧可以分屏进行显示，中间是时速表以及续航里程。


中控上的双液晶屏是捷豹 I-PACE 上的亮点，此前在路虎星脉上已经有采用过这种双屏设计了。上面屏幕尺寸为 10 英寸，为主显示屏。下屏尺寸为 5 英寸，为副显示屏，主要用于对空调、座椅加热/通风等功能进行操作。



空调风量以及温度可以通过下面屏幕的两个旋钮进行控制，而且值得一提的是通过按压圆形旋钮可以在空调温度、风量以及座椅加热/通风功能之间进行切换。


捷豹 I-PACE 换挡机构并没有采用捷豹其它车型惯用的旋钮式换挡，而是采用的是按键式，可能对于像我这样的部分人来说，并不是很喜欢按键式换挡。右侧的一排按键是悬挂调节、驾驶模式、陡坡缓降等功能按键。









储物空间方面，捷豹 I-PACE 可以说是非常丰富的了，没有了传动轴之后，中控扶手箱提供了 10.5 英寸的储物箱；全平整的后备箱标准状态下容积为 656L，后排座椅支持 4/6分割放倒，最大可扩展到 1463L；中控扶手箱容积 10.5L；前行李箱容积 27L。
















捷豹 I-PACE 搭载的是前后双电机组成的全轮驱动系统，系统总输出功率为 400 马力，总输出扭矩为 696Nm，官方公布的 0-96km/h 的加速时间为 4.5 秒。从动力参数来看，捷豹 I-PACE 以及超过纯电动SUV 的标杆产品特斯拉 Model X 了。搭载的 81kWh 电池，NEDC 综合续航达到 456km，也同样由于此前已经停产的特斯拉 Model X 90D。可以说，相比特斯拉 Model X 作为后来者的捷豹 I-PACE 在动力和续航性能方面有着领先优势。


由于这次的试驾条件限制，并没有对车辆的续航里程做实测，不过按照官方公布的 EPA 综合续航可以达到 240 英里（约 386km），所以也大概可以测算出在正常的用车环境下，捷豹 I-PACE 续航里程应该能在 400-450km 之间。


在这里我也想再提一下捷豹 I-PACE 在电池技术方面的独家秘诀，官方宣称电池组是采用了“热力泵”技术，它的作用是通过收集车内电子元件的发热能量、外界环境的热量等，用这些热能将热力泵中的特殊液体转化成气体，从而来给空调供暖。相比普通的汽车加热系统，热力泵技术的应用可以减少对车辆动力电池电量的消耗，避免冬季续航里程的大幅缩减。


这次的试驾由于仅仅是在封闭的场地上进行短暂的试驾，所以我也只能是初步的对捷豹 I-PACE 的动力性能以及机械性能有个了解。上车之后调节好座椅位置，按下 D 挡按键，松开刹车后车辆并没有如期的前进，这是捷豹 I-PACE 的一个特性--没有“怠速蠕行”功能，在部分纯电动车上是采用这种设计。例如特斯拉便可以选择这种模式。


方向盘的转向力度在我看来是略微有些重的，我一度怀疑我是调节到了运动模式，而陪驾的外籍教练则告诉我当前是在 ECO 经济模式。对了，忘了介绍了，捷豹 I-PACE 一共提供雪地、ECO、Comfort、dynamic 4 种驾驶模式。在 Sport 模式下仪表盘会变红，并且相应的转向力度以及悬挂也会相应的有所变化。


深踩下电门踏板，虽然数据参数显示捷豹 I-PACE 0-100km/h 的加速时间在 4.8 秒，不过在 Comfort 模式下，它的加速感并不会让你很紧张，相反你可以用比较轻松的心态去驾驶它。虽然呈现给你的感觉是这样，但实际上捷豹 I-PACE 的加速依然是很快的，时速在不经意间快速攀升。此外在急加速的时候，电机声音也抑制得很不错，不会很扰耳。


这次的场地体验主要体验的是绕桩，除了方向盘重之外，底盘的循迹性也出乎我意料的好。在快速经过一些看起来似乎过不去的弯时，实际上只要打了方向盘，车辆依然会让你毫无惊险的转过去。我想这主要得益于全系标配的开放式差速器以及扭矩矢量分配制动系统在帮忙。


最后一个体验的是捷豹 I-PACE 的动能回收系统，一共有两级可调，通过中控上方的 10 英寸触摸屏可以进行调节。这次体验过程中我们设置到的是“High”最高，松开电门踏板后会有有明显的减速感，不过并不会太突兀，整体给人的感觉就像是一位有着多年驾驶经验的老司机在踩刹车，这一点做得很不错。