一年前，没有任何提示，也没有任何的预演，捷豹的“i-Pace”概念车的亮相惊艳了整个汽车界。这个历史像狄更斯笔下的重重迷雾般的传奇英国品牌，在这场电动革命的浪潮中显得有点反应迟钝。但是，它以 4.0 秒的 0-100km/h的性能，超过 300 英里（约 480km）的续航里程，揭开了自己神秘的面纱——这是一辆外观设计精美的、纯电动的伪 SUV。

现在，随着捷豹将成为第一个向市场交付电动汽车的主流高端厂商，它的工程师们正处于测试工作的最后阶段——试装车测试。在 11 月下旬的洛杉矶，工程师们将利用城市的长期拥堵状况来调整车辆的动力系统，以此优化 i-Pace 城市内行车的动力分配优化，这也许是“i-Pace”最不繁重的测试任务，我们会进行跟进。

i-Pace 的订单估计在 2018 年 3 月开放，而价格区间将在 60000 英镑(入门单电动机版本)到 85000 英镑（双电机旗舰版本）之间。已经有大约 2.5 万名买家已经登记了购买意向，首批交付预计在 2018 年第三季度。

当一辆汽车从概念过渡到量产车时，我们总会担心它的设计会被破坏，或者是外观被妥协到失望，但是 i-Pace 并不像那样。甚至在覆盖着“大家快看我!”的重度伪装中，它的比例仍然惊人:夸张的座舱前移比例(当你坐在驾驶席的时候，眼前的视野几乎没有任何遮挡);像美洲豹一样的前脸，和那令人惊叹的 22 英寸车轮都在宣示着自己的不同。

进入驾驶舱内，虽然原型车大部分的内部都覆盖着纤维伪装，仪表盘也被隐藏，但是你会被这巨大空间感所震撼。前后排的头部空间如史诗一样宏伟，而后座的腿部空间在这辆车的尺寸下也足够慷慨。

仪表盘与新的路虎揽胜( P400e )上的有很大“血缘关系”，也就是一个大的圆形图形面板，显示它的速度，而周围的指针，则用来实时显示能量消耗/回收状态。同时也有一个 B 挡，会让车辆进入高能量回收模式。捷豹电动汽车动力团队的负责人西蒙•帕特尔(Simon Patel)解释道:“标准模式就像普通车一样，能量回收时的反馈给驾驶员的感觉就像是降到第三档一样。”这是经过深思熟虑的，因此第一次接触纯电动车的用户不需要花时间适应。然后我们的B模式给你那种单踏板电动车的驾驶风格（松开油门就减速）。就我个人而言，我大部分时间都用B模式。它感觉很自然，而且效率更高。

在罗迪欧大道(Rodeo Drive)的红路灯下，我们正站在车流的最前面，旁边有一台轰鸣作响的 Aventador 的敞篷跑车。绿灯亮起的瞬间，帕特尔把油门踩到底，这台捷豹干净利落的部署了一次弹射起步，同时也把我的早餐直接送到了我的胃后面。随着速度的积累，这台捷豹的加速没有任何松懈的迹象，唯一的噪音是风划过的后视镜的风声和齿轮和功率逆变器的轰鸣。

帕特尔解释说:“因为车内太安静了，我们不得不在其他地方减少噪音。”“我们已经做了很多关于齿轮的优化工作:齿轮上每个齿的细节设计和制造组装的方式，以此给车内乘客尽可能最低的噪音。”但我有点想抱怨，因为刚刚的加速感让我有些许反胃。

帕特尔坚持认为，i-Pace 转变的关键在于永磁体电机的设计，以及所有的事情都是在内部独立完成的。电机、逆变器、电源控制单元、软件控制等等。他还说道:“所有的代码都是在内部独立编写的，给了我们在调优上的绝对自由，这意味着他们可以快速、轻松地做出改变。”

如果你开了特斯拉，你会发现一些特斯拉不太理想的车辆特性，特别是当车内有载荷时，风噪和路噪夹杂着从车架上发出一点吱吱声。Model X SUV 在这一点上十分显著。相比之下，“i - Pace”的行驶质感更为坚韧。虽然我们没有超过 65 英里每小时，但 i-Pace 对一些相当粗糙的洛杉矶碎石路不屑一顾——碎石在它的巨大的轮毂下根本不算些什么。橡胶材料在双电机旗舰版本中广泛的应用使道路噪音被很好地抑制了。

帕特尔说:“底层的电池是结构的一部分，所以这台车的底盘强度比你在传统内燃动力的车上发现的要大得多。”这是一个对操控工程师工作很友好的平台。由于电动车舱内噪音通常比传统汽车低 6 - 8db,那么如何继续降低 NVH 对于我们来说是一个挑战。我们已经把前后驱动装置进行了双隔离，并用了双层的橡胶进行包裹，就像在婴儿在摇篮里的摇篮进行双重保护。

它的驾驶感受与 S-spec F-Pace 相当，悬挂虽然较硬但并非不可接受，有可能两部车都用了同尺寸的 4 只“大脚”的关系。如果有些许差异的话，i - Pace 感觉更有韧性和更强的适应性。

好莱坞不是一个能探索车辆对外部环境动态响应的的地方，但我们也体验到了些许。i - Pace的驾驶感觉很紧凑，没有任何不受限制的车体反馈，只有对帕特尔的驾驶操作的迅速反应。他笑着解释说，真正好的东西还没有到来。

这台原型车在正常驾驶中动力以 50:50 前/后进行分配，但是我们还有一套聪明的动力传动系统，所以在低抓地力条件或有着激烈驾驶时，控制程序转移能进行动力的重分配，不仅仅可以控制轴与轴之间的传动分配，还能使用制动进行每个车轮上的扭矩分配。鉴于 i-Pace 有着强大的技术基础和捷豹一直以来的赛道记录(重心低于 F-Pace 100mm，总重量大小尚未确认)，在重重压力制造一台让人满意的 SUV 并不是一件难事。而且有很大可能 i-Pace 的吸引力将远远超出那台笨重的、稍显无趣的特斯拉 Model X。

尽管这可能是新技术，而新技术往往需要市场消费者在日常使用中认可。如果有意外发生，捷豹不能依靠这些“勇敢的”早期购买者的宽恕心理来为自己的疏忽开脱。如果捷豹的长远电气化战略被证明是成功的话，i-Pace 就必须从一开始就无懈可击。

帕特尔说:车辆的热管理对我们来说是一个挑战。i-Pace 有两个冷却系统:低温系统保证电池的维持在理想 25°C 范围;而高温冷却系统会在大约 70°C 进行工作，它负责电机和相关电子设备的冷却(有一个水套覆盖在外定子周围)。截止目前，我们已经使用了 200 台原型车进行测试，完成了超过 150 万英里（约 240 万公里）的工程测试，在试验台上也进行了超过 11000 英里（约 17000 公里）的测试。现在眼前这台 i-Pace 已经完美通过以上的这些标准测试，还搭载了一些我们进行全车电子化的相关设备。

翻译：新出行翻译团队
原文出处：（Car Magazine） 点击这里