“北汽新能源除了对三电系统有着严格的品控外，EVQS 电动汽车全价值链质量管理体系追踪到每个环节：例如对核心电池供应商制造环节严格把控，其中一项是在电池包里加入一定比例的电解液，这个步骤非常关键， EVQS 体系会百分之百的进行监控，一定保证精确，确保高质量的产品。”

“不管是市场标准，还是产品策划标准，北汽新能源都会与国际一流的企业进行对标，目前也是朝着工业 4.0 这个大目标在奋进。”


“在现阶段电池单体能量密度没有大幅提升的现状下，整车提升续航相对比较困难，北汽新能源正在轻量化技术、提高传动效率和充电效率等方面寻找技术突破点。”

“智能化、网联化和人工智能是新能源汽车发展的方向，同时也一直都是我国的优势，因此将来的国产新能源车一定会领先国外。”


11月的北京并没有我想象中的那么寒冷，相反道路两边黄绿相间的银杏树显得格外的诗情画意，尤其是午后在被阳光普照之后，无论走到哪里，只要眺望远方都是一幅京秋的画卷。


脑海中的秋天画卷还未收起，出租车已经抵达“中国蓝谷”——北京新能源汽车科技创新中心。跟随工作人员来到会议室，刚拿出录音笔调试和记事本，便见到了北汽新能源的两位高层：北汽新能源首席质量官—倪睿狼（Ralf Nicolas）、北汽新能源工程研究院院长—杨子发。



今年 8 月，我们在北京做项目期间，随机采访一些消费者，其中绝大部分准车主都认为在购买纯电动车时，续航里程是优先考虑的，其次才是空间、外观、舒适性、配置等。杨院长也很认可消费者的这种需求，在他眼里：一款纯电动车，续航里程肯定是最重要的硬指标，在造车时也应以客户需求优先，其次才是外观、NHV、操控性等等。


而“三电系统”则是决定整车续航里程的重要因素，这也是北汽新能源的核心优势。就目前来看，北汽新能源在这方面保持着一定领先的优势。

从电池的角度来说，现阶段最主流的是磷酸铁锂和三元锂这两种电池，其中北汽新能源主要使用的是三元锂电池。相对来讲，三元锂电池更耐低温、能量密度更大，所以更能保证车辆续航，相应成本也更高。同时，北汽新能源会对整个电池组的内部进行优化，这其中会导入轻量化技术，优化 PACK 设计结构，提升电池 PACK 的能量密度。


值得一提，北汽新能源的电池模组会采用标准化、模块化技术，即标准化电池模组（BJEV Standardized Battery Module，简称 BSBM），同时这也是未来的一个方向。用相同的标准模组搭建电池 PACK，能够快速为不同车型提供合适的电池包，模块化电池 PACK 还能在结构上优化电池散热，提升电池 PACK 的工作效率，降低成本，减少开发费用，而且统一的标准也保证了电池包安全、可靠，让工厂生产更加高效。


模块化电池组 PACK 平台，就像各大主机厂都在推广的模块化造车平台，只不过前者是制造电池包，后者直接生产车辆。当然，好的电池组只是基础，要想最大程度发挥电池的能力，也需要一个优秀的 BMS（电池管理系统）。

北汽新能源的 BMS 电池管理系统完全自主研发。BMS 软件算法由北汽新能源自己掌握，充放电策略具有很高主动性和灵活性，再结合目前的电池材质，可以不断提升电池能量转化率。同时，北汽新能源旗下车型的保有量已经超过 14 万辆，为 BMS 系统的升级提供足够多、足够精准的大数据样本支撑，这让北汽新能源对于自家BMS系统的先进性拥有了很大的信心。


大数据可以服务于 BMS 的升级，同样也作用于产品质量的提升，在这方面Ralf显然有许多话想聊。

BMS 管理技术的不断优化，让北汽新能源更精确地了解电池电量的使用情况。当收集到的数据足够多，我们就会在后续测试产品时根据数据反馈进行调整和优化，在内部的数据连接和传输方面保证信息准确，而且并不断提升数据的准确度，从而让客户看到的电量状态就是最真实的情况，避免虚电问题，而这也就是为什么北汽新能源产品的电量显示都很实在的原因。


BMS 方面的技术，确实是电动汽车竞争的核心竞争力，而这需要大量人才的支撑，像特斯拉对人才就非常的重视。而 Ralf 则表示，北汽新能源在这方面也不例外。北汽新能源高度重视和并善用人才，梯队搭建的目标是走国际化路线，并不定期的在美国、德国，还有日本进行相关专业化人才的招募活动。

在三电领域，北汽新能源还有提升的空间，所以要从国际上招聘到一流人才来充实研发团队。如今在“三电系统”的研发团队中，北汽新能源已经网罗的一位重量级的人物，这位曾经执掌过 LG 化学欧洲动力电池研发中心，负责过宝马 i 系列、奥迪 e-tron 等新能源项目的业界大咖，已经在今年 5 月份入职。他主要负责北汽新能源整个三电的研发工作。


对人才重视是企业领先的基础，而对消费者的重视则是在市场上获得成功的必要。北汽新能源在纯电动市场中销量有目共睹。 EC 系列在 8-9 月连续两个月都是全球纯电动车单品的销量冠军， 10 月更是卖出了 11315 辆，这似乎印证了北汽新能源坚持的市场导向，当然也源于产品力的领先，以及产品品质的不断提升。


对此，Ralf 非常直接。北汽新能源在实践中创新汇总出一套完善的电动汽车全价值链质量管理体系（Electric Vehicle Quality System， 简称EVQS），这其中包括了工厂和各个关键生产点的严格控制。

安全方面，北汽新能源内部将安全问题细分为 A 类和 B 类这两大类别， A 类为主动安全项， B 类则指法规性、使用性问题。北汽新能源的原则是杜绝A、B类问题发生，坚决不让客户因为A、B类的问题而损害了个人的安全或者利益。

在保障好了最基础的安全性之外，北汽新能源还会通过客户的反馈来收集些其他的小问题。随后再分析客户所遇到的问题，以及推出有效的解决方案，再之后会把这个问题加入到我们的质量预防体系中，这样能让制造产品前把问题处理好。


其实，这些都是消费者日常所看不到地方，但却给我们的安全和用车带来了保障。Ralf 补充，在安全管理之后，EVQS 体系还会对一级和二级供应商关键零部件生产中，进行严格的质量监控，可以说 EVQS 就是一种体系化的管理。

Ralf 举了个例子：“例如我们对核心电池供应商的制造环节就很严格的把控，其中有一项就是在电池包里加入一定比例的电解液，这个步骤是非常关键的，我们的 EVQS 体系会百分之百的监控供应商，一定要让他们保证非常精确，来确保高质量的产品，这就是我们 EVQS 电动汽车全价值链质量管理体系中的重要一环。”


好的技术加上严格的品控，这样的产品质量才会更加过硬，这也是北汽新能源能够获得“亚洲质量卓越奖”原因。


不过，纯电动车和燃油车还是有很大的区别，因此普通消费者在接受纯电动车还是会担忧电池寿命。

杨院长觉得，消费者的这种担忧我们是可以理解的，不过从现阶段的电池材质和技术上来说，电池的使用寿命基本上覆盖到了电动车的整个生命周期，用户基本上在自己使用的周期内不用换电池。

至于，废旧电池的处理和利用，北汽新能源已经做好了充分的准备，目前成立了梯次利用电池公司。电动车的电池到了寿命，可以在储能方面进行继续使用，使用完之后再进行回收和处理，能充分利用电池的价值。


北汽新能源对后续电池回收考虑比较早，这也反映了北汽新能源的习惯——提前布局。然而在当前电池技术处于瓶颈的阶段，北汽新能源在续航提升、产品研发上是不是还有前瞻性的布局？答案是肯定的。

杨院长透露，提升产品续航，一方面是从轻量化方面来突破，也就是说整个汽车都要减重，这里面包括了各种轻量化材料应用和结构优化等等。另一方面就是提高效率，这里面则包括减少轮胎的阻力，提升传动系统和充电方面的效率等，只有这样才能尽可能的减少损耗，达到提升续航里程的目的。


目前紧凑级轿车能达到 400km 的续航，已经是一个比较高的水平了。而现在续航里程要达到 500km 的话，还是要在很多方面进行努力，不过北汽新能源将会在 2018 年推出续航能到 500km 的新车型。

说到轻量化技术，杨院长提到了广州车展正式上市的个性化小车 LITE，整车重量只有 895kg。在研发和打造这款小车时，除了底盘进行轻量化设计外，车身材料上运用了大量的铝合金材质、镁合金及复合材料，局部设计上也是在不断的优化，可以说 LITE 是目前北汽新能源实现轻量化设计最有代表性的产品。


值得一提的是，LITE 还有一套“定制化”的网络销售模式，非常新颖和有趣，不过这款车的续航里程还是只能满足城市内的代步。杨院长也很直接的表示：”

北汽新能源也在寻求更大能量密度且更好的电池，目前也在固态锂电池领域进行研发，同时也与电池供应商一起在研究更好的电池。而除了在电池类别上的突破之外，以及之前说的电池模块化组建等，北汽新能源未来在车型上也会实现标准化模组的概念，最终目的都是提供更好的产品。”


一切技术发展的目的都是为了给我们消费者提供更好的产品与服务，而北汽新能源前不久发布的“擎天柱计划”也是处于同样的目的，毕竟3分钟换电的效率、速度可与燃油车加油相媲美，将解决大部分人购买电动车的疑虑。


杨院长赞同这种比喻，并表示：“这是我们针对出租车推出的一款采用特殊设计的车型。从 2012 年北京市第一批出租车的投放以来，北汽新能源与多方伙伴都在研讨，能不能通过‘换电模式’来解决充电时间长的痛点，所以北汽新能源就开发出了这种换电的出租车。目前已经投放到了北京和厦门，随后其他一些城市也会投放。”


据了解，“擎天柱计划”分为 三个个阶段。第一，在今年底将组建公共出行运营平台，梯次储能运维平台和以光储能换电站为中心的城市级能源互联网，并建成换电站 100 座，运营车辆超过 4000 台；第二，从 2018 年开始，以北京、厦门、广州、深圳、兰州、西安、昆明、郑州等城市辐射展开，组建上述的所有平台，并建成换电站 1000 座，运营车辆 10 万台；最后截止到 2020 年，在全国范围内，以及重点城乡区域，组建以光储能换电站为中心的全国范围能源互联网，并建成光储换电站 3000 座，运营车辆 50 万台。”


换电是新模式的探索，而对于未来，北汽新能源也在继续互联、人工智能、自动驾驶技术上的探索。初次体验 EU260以及后期试驾 EU400 时，试了下 9 英寸大屏内的智能互联系统，使用起来的响应速度，娱乐、互联体验都不错。

杨院长则认为，智能化和网联化是未来新能源车发展的大趋势。目前， LITE 也已经应用了半自动泊车，后续还有的配置，北汽新能源还在开发更高级别的可商用的无人驾驶技术。

人工智能和无人驾驶更是北汽新能源未来研发的方向，早在今年4月，北汽新能源就与百度达成了战略合作，并打造出了搭载“i-drive 智能驾驶驱动技术”的无人驾驶汽车，这可以称作是 L4 级的无人驾驶技术。随后在 7 月，百度又公布了自动驾驶技术的 Apollo（阿波罗）计划，在自动驾驶、AI 人工智能、云服务等多方面会与北汽新能源进行更深入的合作。


未来，智能化、网联化和人工智能或许是中国汽车超越国外汽车的一个机会，因为这些领域中国目前具备领先全球的优势。例如支付宝、微信支付、互联网电商等等，这些都是我们中国的强项。

通过产品销量，我们可以窥探北汽新能源在产品技术、品质以及策略方面的领先，而与高层的深入沟通，我们能看到北汽新能源在核心三电系统上的技术优势，并且依靠先发优势在不断进行技术升级，对于电池技术的研究已经延伸到固态锂电池领域。

同时，北汽新能源也一直在强化产品质量，通过建设 EVQS 电动汽车全价值链品质管理体系，来保障每一台出厂车辆的品质达到标准，而超过 14 万台行驶车辆提供的大数据以及对终端用户反馈问题的重视，也将成为北汽新能源提升产品质量的依据。

或许当我们再次审视一台新能源车时，我们不仅要注重它的续航、价格，也应该了解其核心技术与生产品质，只有全面认知、了解过后，我们才能想清楚，什么样的新能源汽车值得购买，什么样的新能源汽车企业才是弯道超车的主力军。

自己关注的题外话：

新出行：同级别的SUV是不是就一定比轿车更费电？

杨子发：从技术的层面上来说，同级别的 SUV 的确要比轿车更重一些，同时风阻也要更大一些，确实要更费电一些，这点与同级别燃油  SUV 车型比轿车更费油类似。

新出行：北汽新能源在采购方面绝大部分的原材料都是国产厂商所提供，但其中也有少部分来自跨国公司，那么这部分原材料是否是进口的？

Ralf：我们的确有一些国际的供应商，但它们所提供的零部件也都是通过中国本地化生产后所提供的。比如西门子就跟我们有电机零部件的合作，但所提供的配件，也都是由中国工厂所生产的。