为了检验第三代 i-MMD 混动系统的节能表现，更为了让这一表现更具有日常用车的参考价值，广本对此次极限挑战赛的赛制进行了全面的升级，与首届比赛单纯挑战极限的续航里程不同的是，本届将整场比赛拆分成为综合赛与极限赛两个部分进行。



此次综合赛的起点为内蒙古自治区首府呼和浩特市，比赛途中横跨蒙、冀、辽三个省级行政区，穿越 1500km 的路程。整个赛程中包括了高速、国道、山路、城市拥堵路况等，全程都是在开放路面行驶，与日常行车的道路无异。

综合赛以表显综合油耗作为主要评比的依据，但是为了使比赛更加接近真实的用车场景，还同时加入路程用时与安全行驶两项评比标准，具体的比重为：油耗 50%+时间 30%+安全 20%。



极限挑战赛的比赛规划行程 1748km，其中 1500km 为综合赛段，到综合赛终点，在为车辆补充 11.5L 燃油后，将继续向续航里程的极限发起冲刺。之所以补充燃油是由于油箱容积与第九代相比有缩减，为保证公平每车提供燃油均为 60L。



经过几天的激烈比拼，结果最终揭晓，在 1500 公里长距离综合赛，《汽车与你》夺得综合赛冠军，成绩为 3.1L/100km ； 而与首届挑战赛同等油量条件下的极限赛，《路咖汽车》打破去年记录，创下了 2143.8km 的全新续航纪录。



在赛制如此严苛的前提下还可以将续航记录提升 43km 以上，的确是难能可贵，这在很大一定程度上要归功于高效的第三代 i-MMD 系统，它继续秉承了本田混动的理念，并且做了全面的升级，在热效率高达 40.6% 的阿特金森循环发动机与电动机的配合下，在保证燃油经济性的同时还拥有良好的动力表现，而且其 PCU(动力控制单元)系统、电池组体积及布局方式均有改变，这使其成功减重 58kg，相当于一个成年人的重量。


此次雅阁极限挑战赛，从预赛到决赛新出行共有四名选手参与其中，他们既有专业编辑，也有民间高手；既有经验丰富的老手，也有首次参赛的新锐。当向他们询问此次的参赛感受时，他们都不约而同地谈起了第三代 i-MMD 混动系统的体验，以及如何榨干其性能的经验。

CC: 第一届雅阁极限挑战赛参赛选手，并最终取得一等奖的成绩。“第三代 i-MMD 配合“黄金右脚”更加得心应手”

新出行CC 这个 ID 相信经常关注新出行网站的朋友应该不会陌生，这位曾经最勤奋的小编如今已经是新出行副主编，年纪轻轻的他却已经从业多年，可以说阅车无数。

身为资深汽车编辑，驾驶技术自然没得说，而且是可激烈可省油，去年 CC 就曾代表新出行参与第一届雅阁极限挑战赛，并最终取得一等奖的成绩，从此他就在我们编辑部内留下了“黄金右脚”的传说。


这一次身为老将，凭借对本田的混动系统的了若指掌，再加上他精准控制的“黄金右脚”，CC 赛前信心十足。此次他与我们编辑部的另一位同事刚果组队参赛，这一老带一新的组合目的就是为了在保留经验的同时应对将时间纳入成绩衡量的全新的赛制。


“第三代 i-MMD 系统的逻辑与上一代基本相同，所以我的多数经验在这里还可以用得到。”他向我们介绍了在坡路上驾驶第十代雅阁 锐·混动的经验，“因为雅阁的 i-MMD 系统在低速时主要是采用发动机为电动机充电的形式，所以大部分时间车子都是在由电机进行驱动，在电机不足以支撑动力的情况下，发动机会介入。”根据这套系统的特性，CC 的经验是上坡路上尽量切换至 EV（纯电）模式，这样就可以减少发动机的高负荷运转，这还需要合理地利用下坡给电池充电，以确保车辆行驶至坡底时，电池电量足以支持爬坡。这一招 CC 屡试不爽，在首届挑战赛中发挥了重要作用。



当我向他询问这代 i-MMD 系统与上一代的变化时，他的回答是“变化并不大，混动系统不同模式的切换动作还是一如既往的优秀，这套混动系统目前来说几乎无可挑剔，相比竞争对手在动力性能和节油效果方面都不相上下；如果要说有，应该说是'冲劲'更足了，尤其是松开油门踏板，在怠速起步的时候。”

刚果：宝马 330i 的车主,第二届雅阁极限挑战赛参赛选手。“全程使用动能回收拨片，乐趣十足”

刚果是新出行新晋视频主持人，热爱驾驶，是一台宝马 330i 的车主，如今转战新能源领域，依然不改他操控爱好者的性格，将驾驶乐趣作为评车的重要参考因素。此次参加雅阁极限挑战赛，是他第一次驾驶本田的混动车型，我们都希望他的激情搭配 CC 的沉稳可以帮助新出行在此次雅阁极限挑战赛的预赛中突出重围。



刚果表示 CC 所传授的上下坡驾驶技巧并没有那么容易实现，他在尝试的过程中就出现了电量不足以驱动车辆上坡的情况，此时发动机投入运转，“听到发动机运转的声音后，心疼汽油的感觉从来没有这么明显过。”



随着驾驶地深入，刚果对这台第十代雅阁 锐·混动以及其内在的第三代 i-MMD 系统的认识也是越来越深刻，而让他越来越得心应手的工具就是方向盘两边的“方向盘减速拨片”，这个拨片不同于普通燃油车上面的换挡拨片，其实际作用是用来控制动能回收的级别。拨动左边的拨片，动能回收的级别就会提升，此时松开油门就会产生减速的作用，在下坡时使用不仅可以更好为电池充电，还可以避免刹车盘过热。“我在驾驶的全程中都使用了这个拨片，它让我感受到驾驶混动车型的另一种驾驶乐趣。”



说到第十代雅阁 锐·混动的驾驶感受，刚果这位开惯了宝马的驾驶高手也给出了不错的评价，“中低速的提速很迅速，悬架前硬后软，偏舒适的调教，符合雅阁的定位。”当然第三代i-MMD 系统在驾驶层面也为这台车增色不少，“动力十分平顺，如果不是听到了发动机声音，我几乎感受不到发动机的介入过程。”

季末：车友会双擎会的成员，9.5 代雅阁锐·混动的车主，两届极限挑战赛参赛选手。“保留了上一代的优点，后备箱的空间是亮点”

CC 与刚果在预赛中顺利帮助新出行战队取得了决赛的参赛资格，但是由于决赛所持续的时间较长，编辑的工作又比较繁重，所以我们决定启动我们的后备力量。

季末车友会双擎会的成员，作为新出行的热心网友，他时常也会给我们网站投稿，发表他对于混合动力汽车的看法。季末是 9.5 代雅阁锐·混动的车主，更是双擎会的四大节能王之一。第一届雅阁极限挑战赛他就曾代表新出行出战，并夺得哈尔滨站冠军，还是总决赛“最强大脑”获得者。



季末的 9.5 代雅阁锐·混动车型主要是用于家庭使用和日常上下班代步，所以他十分擅长的就是如何在城市道路拥堵的情况下控制混动车型的油耗，他的城市油耗表现在双擎会至今是个记录。所以此次挑战赛决赛的拥堵路况，多是由季末来操刀完成的。



季末表示，他在拥堵路况行车时会将动能回收开到最大，这样可以减少能耗，同时还能减少刹车的使用，凭借经验他在多数情况下可以通过抬起油门踏板，靠车子自身滑行停在合适的位置上。



作为上一代雅阁锐·混动车型的车主，季末也认为新车在驾驶上保留了本田混动车的一贯优点，除了平顺、节能，第十代雅阁 锐·混动 在城市工况下的动力表现更加出色，提速超车一气呵成。而且随着系统的优化，电池组体积及布局方式地改变让后备箱空间得到了解放，这一点用季末的话来讲是这一代锐·混动车型“实用性”上最大的进步。

铁皮：混动车友会双擎会会长，七代凯美瑞双擎车主，第二届雅阁极限挑战赛参赛选手。“非常“跟脚”，动力踩多少有多少”

铁皮是混动车友会双擎会会长，同时还是广东省摄影家协会会员，在广东的混合动力汽车领域是大佬级别的人物，他偶尔也会在新出行网站上发表关于混合动力汽车的原理讲解及评测方面的文章，颇受读者欢迎，这一次可以请来铁皮为决赛掌舵，可以说是为我们上了一道保险。

有能力成为双擎会的会长，自然是理论与实践能力都不会差，而且他还擅长用理论来指导实践，在参赛之前他又再次温习了一遍 i-MMD 系统的工作原理，并了解了一下第三代系统的变化。



他表示，搭载第三代 i-MMD 系统的混动车型，依然是属于一种“烧油的电动车”，大部分场景下都是以电动机来驱动车轮，油门踏板的脚感也几乎就是电动车的脚感。系统中那个 2.0L 的阿特金森汽油机绝大部分时间都是担任发电的角色，并且摆脱了变速箱对它的约束。它几乎只有一个档位，就是常规的高速档位，属于汽油机最佳工况的档位。所以整个赛段铁皮都尽量将发动机的工况保持在较为高效的区间上。



作为双擎会会长，同时也是一名七代凯美瑞双擎的车主，回答第十代雅阁 锐·混动与凯美瑞双擎对比的问题自然摆脱不了，铁皮认为第三代i-MMD 系统的第十代雅阁 锐·混动脚感是电动车脚感，起步更轻盈更敏捷，电动车的加速特性令时速 0-60 公里区间的加速更为迅猛，时速 60-120 的也表现不错。同时他也认为 第三代i-MMD 系统更加智慧，它会根据用户使用的情况，来决定在电池里面预留多少电量用于供应即将来临的动力诉求；能量回收的强度调节还可交由驾驶者操控选择。