文：铁皮丨新出行新能源大咖专栏作者

第三代i-MMD总成

十代雅阁的混动版本所搭载的i-MMD被官方赋予第三代的称号，是官方第一次用“代”这种划分方式对i-MMD系统进行描述。
按此倒推，之前2013年搭载在9代雅阁上的系统估计可以表述为第一代，而2016年2月率先搭载在混动奥德赛，随后搭载在9.5代雅阁上并引入中国市场的，估计就可以表述为第二代了。
当初2016年2月发布的第二代系统，相比第一代，在结构不变的情况下进行了优化，借此摘录一下当初它发布的时候媒体稿件的描述：新i-MMD（2016版）该系统此前在日规的奥德赛混动版上首次搭载，其电机体积削减23%，输出功率提高11kW，扭矩提高8Nm；PCU采用新的晶体管，体积消减了23%，重量减轻27%；电池单元体积削减33%，重量减轻12.8%。新系统减小了动力系统的体积并进一步提升燃油经济性。

眼前10代雅阁所搭载的第三代i-MMD，同样是逻辑结构不变的情况下对系统自身进行优化调整。这种做法也是和行业内其他竞品相类似，例如丰田的THS-II系统尽管已经历了10多年，但和最初面世的产品相比，也都是在逻辑结构不变的情况下不断改进和更换其中的核心部件进行优化和调校。THS可能也是因为这类升级的次数太多，现在丰田官方已经没有用代数来对新的系统进行冠名描述了，就算是最新版本的系统依然称为THS-II。目前最新的THS-II系统和之前的老版本相比则是采用平行轴布局，缩小体积，用更高热效率的汽油机，并降低电机功率而提升整体运作效率的方式，令整体油耗水平大幅下降。详情请看本人对第八代凯美瑞的评测文：《细节详测！第七代车主细品第八代凯美瑞双擎》

而本文的主角，第三代i-MMD，从字面上看到优化的项目包括汽油发动机更换成热效率达到40.6%的2.0L阿特金森循环发动机，高于第二代i-MMD的38.9%。而动力单元(IPU)比上一代i-MMD体积减少了32%。动力电池组也重新设计缩小体积并放置在后排座椅下方，并不占用行李箱空间。另外，作为一个以电机为主要动力输出源头的系统，第三代i-MMD还搭载了不含重稀土磁铁电机。这个电机是本田联同大同特殊钢所研制，借此可以摆脱对重稀土类元素的依赖，规避资源风险，实现供应链的多样化。本田也是首家在混合动力车型上使用不含重稀土磁铁电机的车企。

而这些技术结构上的描述，对于最终用户来讲没有任何触动作用。用户讲究的是实际能够体验到的差异。那么我们通过去两千多公里的试驾去寻找这些差异，本文接下来的部分将会进入和上一代i-MMD系统使用感受上的对比介绍。

2、i-MMD系统的工作特性

搭载i-MMD系统的混动车型，是属于一种“烧油的电动车”。因为它大部分场景下都是以电动机来驱动车轮。油门踏板的脚感也几乎就是电动车的脚感。
而电的主要来源是通过一台汽油发动机结合一台发电机来供应。电的另一个来源则是动力电池，电池里面的电量来源于能量回收以及行走时发电机未能完全利用的剩余能量存入，当然也包括为了保证电池寿命而在电量即将低于25%的时候，系统所进行的强制充电。

系统中那个2.0L的阿特金森汽油机绝大部分时间都是担任发电的角色，并且摆脱了变速箱对它的约束。它几乎只有一个档位，就是常规的高速档位，属于汽油机最佳工况的档位。当汽车行驶在时速70公里以上，并且负载很小的情况下，刚好合适这个档位进行工作，那么汽油机此时通过离合器连接车轮，带动车轮运转，让汽车暂停使用电动机进行驱动。当然，所谓负载很小就是高速巡航的状态了，一旦你需要加速或者遇到上坡，负载增加或者提出动力需求的时候，i-MMD立刻就会恢复一台电动车的本质，使用电动机进行驱动了。所以某些没有亲自体会和了解的媒体随便就写“高速时候就是2.0发动机驱动”是完全键盘侠作风。

附：i-MMD主要工作模式示意图

至于i-MMD在高速公路时候的加速表现可参看之前车友自己录的加速视频：

系统里面汽油发动机的角色，就注定了它并不是用于和“以汽油动力为主的混动系统”进行横向比对的对象，因为分工不同。作为一个汽油发电机拥有2.0L排量是非常大的，而例如凯美瑞尽管有一个2.5L汽油发动机，但它的工作主要是用于直接驱动车轮，分配给发电所用的功耗比例都不知道能否达到1.0升，整个电力系统的功率较弱，所以凯美瑞的电机系统也永远充当一个辅助动力角色存在，并且必须让电储存入电池，再由动力电池供应能量。

3、和增程电动车的区别

因为这套系统是采用烧油发电供应电动机行走方式，所以很多人都将它和增程电动车混为一谈。那么在此我也介绍一下这两者一些区别之处。

两者最大的区别是电池在其中的角色。

增程电动车这个中文名词其实是出于我国对于新能源车的定义里面，在国际行业里面很难有一个单独对应的英文名词。这类车在国际上最标杆最瞩目的车型，应该属于通用的沃蓝达。而维基百科对它的描述是：The Chevrolet Volt is a plug-in hybrid electric vehicle。单纯字面上是插电混合动力电动车。
而我国政策对于新能源车或者说电动车的定义，并不是看车子是否环保，是否节能，而是必须以电池驱动为主，不依赖石油的车型才算，因为要强调纯电续航的里程数。
而增程电动车是属于电动车的一种，它几乎完全依赖电池电量对汽车进行驱动行驶，电量也主要也是依赖插电的方式进行充电输入。而同时具备一个小的汽油发动机。这个发动机通常是小排量三缸小型发动机，直接发电驱动电动机的功率很弱，更无法直接驱动车轮，主要作用就是“增程”，那就是给电池充电，增加电池行驶里程。增程电动车的能量供应主角，依然是电池，依然是要依赖纯电池续航里程的类型，属于可以挂上新能源绿牌的类型。

i-MMD还是属于依赖汽油进行续航的汽油车，而不是电池车

而i-MMD完全不是。和电动车相比，i-MMD的电池是个相对较弱的角色，平时使用电动机行驶的时候甚至可以不依赖电池供电，它的双电机系统有专门一个发电机配合汽油机进行供电直接驱动电机行走，而当急加速的时候才会让电池和发电机同时输出电力驱动车轮，也是此时才能达到系统最大功率的动力输出。
这个系统下动力电池的容积并不大，当有一定电量的储存时，系统会很节制谨慎地使用一下。例如您在高速公路上定速巡航，电量足的时候电池会介入片刻单独提供电力输出，短暂让汽油发电机歇息一下。平时负载不大温柔驾驶时也可以由电池单独提供能量给电机行走。而且电池的使用也和丰田混动一样，仅仅使用其能量标尺显示的中间那么一小部分，避免满充满放。i-MMD所使用的电池容量区域为25%-75%之间。
所以像雅阁这种几乎完全用电机驱动车轮的车辆，因为不能用电池电量进行长距离行驶，能量输入还是完全依赖汽油，所以是不能挂上新能源绿牌的。

小结：
增程电动车还是一台要依赖充电桩充电进行长距离纯电续航的电动车，符合国家对于新能源车必须利用电池续航这个国策，可以挂上绿牌。
i-MMD则是一台仅需要加满油就能很省油长距离续航的烧油电动车，续航特性上不依赖电池而是依赖汽油，所以不能挂上绿牌。


9.5代雅阁锐混动

二、10代雅阁混动和9.5代雅阁混动相比，能带来哪些体验上的差异？

接下来谈谈新一代混动雅阁的一些驾驶感受，特别是很多朋友关心的与9.5代混动雅阁有何提升的问题，而其中某些部分也会结合同级的第八代凯美瑞双擎来进行谈论。


1、NVH体验差异

可以非常直接地讲，10代雅阁混动和上一代相比，最大体验差异就是在NVH方面。
一台车的NVH涵盖方方面面。而其中发动机的环节有较明显提升，所以令整体NVH有较大改观。

之前的9.5代混动雅阁，这两年来拥有了大量用户，有一段时间内一度持续保持每月两千左右销量。这款车型的口碑不错，而其中最差评的部分应该是发动机动静太大这个噪点。具体表现为冷车启动，和停车的时候遇到强充，汽油机高转速工作的噪音比较大。同时引起车内其他一些地方有伴随震动产生的感觉。
其实就是因为发动机声音较为高频的问题，通俗说是声音比较尖，在车厢里面可以清楚听到“5～～～”的声音。这也是本田发动机的特点，有点类似摩托车的声浪。其实地板油的时候会有更大声浪，只不过地板油期间车子是在快速行驶，伴随动感还有风噪路噪，所以没有停车时候遇到那么突兀，没有那么招人讨厌。
但我个人因为有丰田混动的使用经验，其实一直觉得这个问题并不大。没错，以凯美瑞为参照物的话，凯美瑞强充时候的发动机声音会低沉很多，噪音感觉并不大，但同样影响体验，因为除了声音外其实时间长短更为重要。
i-MMD系统的优越性是强充的时间很短，只需要不到一分钟就会停止，相比之下，丰田混动在停车时候的强充到目前为止都需要四分钟左右，实在是太长！哪怕声音是沉厚一些没有那么尖锐，但驾驶者还是希望它能尽快停止，因为伴随的轻微震动感和眼见的油耗数字花花往上涨，很影响心情。
如果强充声音可以低沉不突兀，而强充时间可以更短，这两者能够兼得，那自然是最完美的。
而使用10代混雅的第三代i-MMD，就真的有了这种相对完美的感觉。

10代混动雅阁在强充时候声音比较低沉，如果在环境音很喧闹的地方，你在车内几乎完全察觉不到它正在强充，只能通过仪表和中控屏幕上的动力流示意图看到这个工况。当然，驾驶者还是可以通过脚踏板察觉到轻微震动，知道汽油发动机正在工作。而这种强充的动静程度，和第八代凯美瑞双擎差不多。


清晨车库中的10代雅阁混动

不过，在环境很安静的地方，例如清晨地下车库或者宁静的小区内，缺乏环境音的掩盖，那么你在车内还是会明显听到汽油机工作的声音，但也是属于低沉的类型，比9.5代混动雅阁时候叫尖锐的强充声音和较大震动改善了不少。

10代混动雅阁当你深踩油门的时候，汽油发动机自然还是会高转速进行发电的工作，此时发动机噪声还是比较大比较尖锐的，也是刚出提及到的本田发动机那种标志性的声浪。这方面其实没什么可以纠结的，本身深踩油门就是需要提速的暴躁感，此时对静音性的要求并不大。但最常见的评价是说这种发动机声音不够好听，甚至是很难听。那就要看条件了，四缸发动机在高转速时候其实声音都不怎么样，阿特金森发动机也更不具备浑厚声浪的条件。例如同级别的凯美瑞双擎，它的发动机深踩油门也是同样得到不好听的评价。
如果要“好听”？那么选择大排量V6，甚至V8，当然会更好，但各方面付出的代价也不小，有那个条件的人，估计也不会参与眼前这种讨论了。

上面是对于汽油发动机动静的评价。而NVH不仅仅是这方面，例如风噪路噪等等，10代雅阁混动的表现都比9.5代有所提升。其中从最低配版本就标配前排双层隔音玻璃这个动作，就体现出本次换代在NVH方面的努力。特别是之前9.5代那种类似底盘单薄感造成的路噪困扰，10代混动雅阁则表现得并不明显。

2、配置和某些功能上的差异

这方面，最直观了当的就是尾箱空间的差异。第三代i-MMD的全新结构令动力电池不再占用车尾行李箱的空间，这个特性一句话带过就足够有震撼力了！


和纯汽油版相同的行李箱空间，并且后排也可以放倒。这个特点和第八代凯美瑞双擎几乎持平。不同之处在于，凯美瑞双擎仅是低配才能把后排座椅放倒，而顶配因为有了座椅角度调节而无法实现。

另外更多需要描述的就是相同售价下，更多配置上的增强。
10代雅阁售价一公布之后，关注的人群都大为惊讶！在9.5代的时候，最低配锐酷的价格，现在已经能买下比9.5代次顶配锐领更高配置的车型：锐智！
其中的几个动作更是大大拉低一些配置的门槛。例如全系标配honda sensing和前排双层隔音玻璃！
标配honda sensing这个动作，估计是要回应第八代凯美瑞标配TSSP。令这个以往作为顶配车型高大上的系统配置成了最低配都能享受的标准体验，而且honda sensing对比第八代凯美瑞的TSSP，还具有可以acc低速跟车以及车道保持（并不仅仅是车道偏离修正）功能。
而现在的次顶配，叫锐智，和9.5代次顶配相比，还增加了驾驶位座椅记忆和后排加热的配置，较能覆盖大部分人需求的配置也是应有尽有。
次顶配的“包罗万有”，造成10代混动雅阁的顶配并不太出彩。减少了后排遮阳帘之后，顶配锐尊所配备的自动泊车系统和后视动态提醒系统，以及HUD和皮座椅采用更好的皮质，还有后排多媒体控制功能，这类配置很难提起购买者兴趣。而360全景影像，居然是画面中还保留明显分割线的类型，在行业内横向比对，略显过low！


画面中还保留明显分割线的360全景


顶配的后排多媒体控制面板

那套配备之后比没有配备还麻烦的honda CONNECT就更不用提，这个东西都造成9.5代的顶配锐尊用户，想效仿9.5代锐领用户root机享用最新版本的各种车机版软件时都遇到更多麻烦，还得自己去补充通用型GPS天线！
顶配唯一最为刚需的那肯定是前排通风座椅，只可惜这种产品目前第三方市场又是做得相对最成熟的，完全可以不需要因为它而选择顶配！

3、油耗差异？

两种车型要进行油耗比对的条件需要很苛刻，是最需要用同样的路况及驾驶方式，再结合数据进行比对，而且要综合比对的话，还得分别用几种路况和驾驶方式，分别用同样条件去比对，然后分别说结论。单凭印象是没办法夸夸其谈。
那么这种条件目前尚未具备，我们就结合可用于横向对比的工信部油耗数据，结合试驾时某些路况先大致地聊一聊。

谈论实际体验之前，先看看10代和9.5代的工信部油耗数据差异。我查询了这两款车的数据，在工信部登记车型编号分别是9.5代混雅：HG7200AAC5BHEV/ HG7200AAC5AHEV 和 10代混雅：GHA7201AAC5AHEV/ GHA7201AAC5BHEV，编号中的前者是17寸轮毂225胎，后者是18寸轮毂235胎。


9.5代混动雅阁：市区工况：3/3.1 市郊工况 4.9/5.1 综合是4.2/4.4


10代混动雅阁：市区工况 2.6/2.8 市郊工况 4.9/5.1 综合是4.0/4.2

从这个数字很直观看到，两者在所谓市郊工况包含高速在内的油耗数字是完全一样的，而市区工况则10代混动雅阁更低，所以综合油耗上搭载第三代i-MMD的10代混动雅阁会低0.2L/100km。

而值得留意的是10代混动雅阁已经申报了国六的型号，国六标准的综合油耗又恢复到了4.2/4.4的水平，暂时不知道这方面的真正原因，难道是因为国六标准采用了乙醇汽油作为标准？


国六标准的10代混雅编号为：GHA7201AAC6AHEV/ GHA7201AAC6BHEV，市区工况为 3/3.3 市郊工况 5/5.1 综合是4.2/4.4。

而通过实际体验，我们发现工信部的市区油耗确实比较吻合。在试驾的最后一天，我们驾驶顶配的10代混动雅阁，是配备18寸轮毂235胎的配置，并使用E95乙醇汽油，在市区里面用非常缓慢的速度转悠了近20个小时，为了尝试获得极限数字，我们大部分车速在时速20-40之间挪动，并且关闭空调，分别用不同的市区路况间断查看单程平均油耗。

最后一天的市区路程，都是使用乙醇汽油

结果是2.6L-2.8L/100km之间。如果在基本平坦路段，则是2.6L/100km左右，如果是伴随着爬大斜坡然后下坡的情况，则是2.8L/100km左右。应该是爬坡所损耗的能量无法用下坡储能去填补的原因，油耗会稍微高一点点。这个数字也和工信部的数字非常接近。而经过多日的测试，最终在行走了两千多公里，几乎都以较低车速行驶，其中偶尔最快的车速也大概在时速80公里左右，结果是总的综合油耗平均数是3.1L/100km。


几天下来的路途，让我们深刻领会到什么叫翻山涉水！

城里堵，山里也堵，最夸张的一次进城去酒店需要经过70多个红绿灯


历时六天的长途驾驶终于停歇，共耗费60L基础油+摇车增补的油量，2121公里综合油耗3.1L/100km

通过这个测试所感受到10代混动雅阁的低速区间油耗成绩确实惊艳。这种均速刚好对应城市里面绝大部分车子都要经常面对的路况，假设打开空调之后综合油耗涨1到1.5L/100km（实际可能不需要）的话，那么4点几升的百公里堵车油耗也绝对令无数车型汗颜。
而9.5代混雅在工信部数字上虽然油耗高一点，在这么细微的比对中，综合百公里0.5L以内的差距，可能很多人在日常生活中不会明显觉察，因为稍微有不同路况和其他条件都足矣将这点差距影响抹平了。所以在没有条件横向比对的时候，我觉得这方面不足矣让9.5代的用户有任何失落感。


第八代凯美瑞双擎

三、必须要和凯美瑞双擎比个高低？

无论是论坛还是各种社交群，无论是已经买了车还是观望待购，很多人都很希望能有个绝对的高低，不入自己法眼的总是希望挖出各种缺点，证实自己的选择才是最好的。其实没有哪台车是十全十美，没有哪台是绝对比哪台优胜，选择自己想要的产品，还是自我走心更重要，喜欢的就是最好的。
而遇到10代混雅，自然是面对无数的询问，究竟和第八代凯美瑞双擎之间谁更优胜的问题，这也不可能有绝对的答案。另外暂时没有机会在同样条件下去比对两台车的表现。
但我们也可以笼统地用试驾所得的信息结合个人喜好来聊聊这个话题，并不是表述谁绝对更好，而是聊一下不同之处，以供参考。

1、外观和内饰上的个人喜好：

如果从很个人的角度，我是对第10代雅阁的外观并不是很满意，特别是中网的设计。从去年看到全球发布的那一刻到现在实际驾驶过，都依然不太喜欢。车身线条也觉得略微简陋。
这个车型外观令我觉得它的定位比之前9.5代雅阁稍低一些。十代雅阁的外观令我感觉它是和9.5代雅阁同样年份的另外一台新车，而并不是9.5代雅阁的升级替代品。9.5代雅阁的外观也并不像落后于10代雅阁一代的产品，车身线条和设计都能跟得上目前主流的审美。


从外观上看，10代雅阁类似和9.5代雅阁同样年份的另外一台中型车，而并不是相互迭代的关系

10代雅阁和第八代凯美瑞相比，则类似第八代凯美瑞的运动版定位，针对较年轻的用户群，但它是仅有一个针对年轻用户的运动版，而缺少一个类似八代凯美瑞的所谓豪华版车型。所以在用户覆盖面上，会略微少于第八代凯美瑞这种用一台车搞两个外观所覆盖的范围。

而八代凯美瑞的双擎版本，目前仅有豪华版的外观，针对更年轻受众的运动版有可能在后续才会推出。所以目前凯美瑞双擎覆盖的用户群，有可能在心理年龄段上略高于10代混动雅阁的用户。

当然这是属于纯个人观点的部分，外观是否接受？是否觉得好看？那都是见仁见智的。


10代雅阁内饰布局


10代雅阁的内饰布局落入平庸

10代雅阁在内饰方面，属于没有太多亮点，内饰布局在设计感上比较平庸。尽管在材料质感上，以及小旋钮的手感上有一些可圈可点的地方，但整体观感则是趋向于目前市场上最为常见的布局，记忆中和近10款车型都非常类似，例如即将上市的全新天籁。这方面个人还是觉得第八代凯美瑞的内饰布局更为立体和独特。

2、NVH方面：

前面提到过，还没有条件能在相同环境下进行NVH比对，所以未能有定论，但两者大致感觉上差异不大。包括发动机噪音，路噪风噪等等，未能形成明显的差异印象，就算两者有区别，也是很细微的了。也可以说，上一代9.5代混动雅阁在NVH上对比凯美瑞双擎的劣势，基本上被10代混动雅阁给抹平了。等日后有机会让两车同时比对，再看看能不能发掘细致一点的差异。

3、操控感受：

操控方面，10代混动雅阁和凯美瑞双擎在过弯侧倾方面同样优秀，这次试驾我们从山上以时速80左右车速通过蛇形盘山公路下山，用拨片减速过急弯，过弯时候估计车速在时速60公里以内吧，我坐在副驾驶位置也没有遇到被甩出去的感觉，感觉很流畅。在方向盘手感方面，10代雅阁的转向手感比凯美瑞双擎的要轻一些。

4、加速感受：

加速感受上，两者一直都有不同风格。这方面差异也不是10代混动雅阁独有的了，而是i-MMD和THS在驾驶体验上的差异。两者共同之处是都能非常“跟脚”，一踩就动，踩多少有多少，不会迟疑也不会有变速箱思考人生的问题。
i-MMD的脚感是电动车脚感，起步更轻盈更敏捷，电动车的加速特性令时速0-60公里区间的加速更为迅猛，时速60-120的也表现不错。
而凯美瑞双擎属于汽油车的脚感，类似仅有一个档位而几乎没有油门迟滞的汽油车，加速脚感很线性。在车速达到100以上的时候，因为是2.5升汽油机为主动力供应，给予的动力感觉更为充沛。当然，这种状态下i-MMD的电机也不会逊色多少，前面发过混雅在高速上的加速视频可以比较直观地了解。
针对很多人都说混动雅阁肯定高速加速性能不如凯美瑞，那么跑高速多的就应该选择凯美瑞，跑市区多就选雅阁的说法，其实也挺脱离现实条件的。反而这个说法如果用在油耗因素上，则更容易得到现实条件的体会，这点在下面关于油耗部分再讲。

事实上，首先混雅i-MMD系统在高速的时候并不是由2.0L汽油机发力加速的，这一点在本文一开始介绍i-MMD系统的时候已经详细讲述过。另外，凯美瑞的2.5L汽油发动机在时速120公里以上的区间，确实可以给予更充沛的动力感觉，实际加速的速度应该比i-MMD的电机快一些，但究竟快多少？这种快，在实际应用场景中的作用是什么呢？其实这种差异要实际体现，甚至需要赛车手在民用高速公路冒自己和他人生命危险才能完美体现的。
是不是可以设想一下，你已经在高速路上超速行驶状态，时速140的时候发现一台时速160的超过你了，你很不甘心，然后用凯美瑞双擎就把它追上了，但是用混雅就没追上？所以就觉得，跑高速必须要选凯美瑞，而不能选雅阁？其实凯美瑞双擎去追也不容易啊，那是不是应该考虑买台3.0T的才能跑高速呢？凯美瑞也不能跑高速了？ 

这种情况，这个级别的啥车要追都吃力。而且，是心态问题。真要比，也是比人，而不是比车。
其实混雅和凯美瑞双擎，高速上的动力都足够达到对于一般社会车辆的超车需求。哪怕你需要超速行驶，两者都是很轻易的事儿。那种赛车级别的比拼中才能体现的差异经常被放到网上，用口舌去争一个“谁最厉害”，但回到现实生活里面都是很苍白的。也顺带奉劝很多整天盯着0-100加速数字去选车的朋友，等你买到车之后，要锻炼一下如何把自己爱车踩到10秒内，要不然真的辜负了当初这么仔细选择回来的参数啊！！

5、某些细节处理方面的差异：

而混动车会增加不少小应用细节，在这些细节上，两个系统也是有差距的。
例如强充这个环节，混动HEV都会确保动力电池浅充浅放，尽量确保一直使用电池刻度显示的中间区域。一旦电量即将跌入20%（i-MMD是25%），系统就会进行强制充电动作，补充一点电量保证不进入低电量状态而影响电池寿命。

i-MMD系统对于这方面，会针对驾驶者的开车风格有更多的处理方式。例如你对动力诉求比较多，经常大脚油门驾驶的时候，电池很少单独提供电力去驱动汽车，大部分都是汽油机发电进行驱动为主，电池同时也参与提供电力供应。此时电量在刻度显示的三格末期，系统就会进行强充。然后补充至四格就会停止。如果你是很温柔地开车，不以加速动力为主要诉求，那电池就经常单独提供电力去驱动汽车，也就是所谓的EV纯电模式，那个时候电池电量是可以耗至两格，才会触发强充。而强充只会将电量补充至三格就停止了。
前面也提到过，强充这个过程很短，只是一分钟左右，平时在开车的时候几乎觉察不到。是需要通过仪表显示的动力流示意图或者瞬时油耗的滑棒才能觉察。

也就是说，i-MMD系统会根据用户使用的情况，来决定在电池里面预留多少电量用于供应即将来临的动力诉求。

当然，你如果改变惯性诉求，刚才很温柔但现在突然大脚油门，那也没啥问题，电池预留电量不够只是引发汽油机要做更多的工作来发电满足你的动力诉求。而i-MMD系统的最大功率输出，是需要发电机和电池一同以最大功率输出才能达到，这是需要电池有一定电量的。所以预留不够的时候不会对系统产生影响，只是加速没能达到极致而已。

这方面，凯美瑞双擎的THS则没有这么细致的区别，毕竟THS的主要动力诉求都是汽油机来满足，智能适应用户驾驶习惯的环节，也是在行车电脑对汽油发动机的油门响应方面进行调节。对于强充的环节则是一样的对待。同样是需要大概四分钟，从三格电后半段补充到前半段或者是四格电才结束（七代的凯美瑞双擎是从两格电补充至三格电）。

另外一个细节是两者均有汽油发动机制动方式和回收能量的能力，但操控方式都不一样。雅阁混动的i-MMD，能量回收的强度调节可交由驾驶者操控选择，而汽油发动机制动的强度则是系统自动控制不能由驾驶者选择。凯美瑞双擎的系统则刚好相反，能量回收的强度条件是系统根据车速自动控制，但汽油发动机制动的强度则可以交由驾驶者操控选择。
雅阁混动要操控能量回收的强度，可以用方向盘上的拨片加减调节。
凯美瑞双擎要操控汽油发动机制动，可以用档位上的S档上各级强度档位选择。

6、舒适性的体验：

舒适性这个话题范围太大。所以我暂且将表述的主要部分缩小到车子避震的舒适性上。避震舒适性方面凯美瑞双擎比10代混雅优胜一些，之前在做八凯混动的评测时候我甚至用很长一段话来描述这方面的好感，因为八凯避震的过滤杂碎路面方面表现很好，行程末端让你有一种软软的缓冲感觉，而且不会伴随有杂碎晃动，比较扎实且有韧性。
10代雅阁据一些媒体评测描述，纯汽油版和混动版本是几乎相同的避震调校，并没有类似9.5代混雅那样有特殊的照顾。乘坐起来，觉得路面上杂碎颠簸还是会直接传递到座椅上，那种不规则的零碎小颤动比较明显。当然，这种也可以说是一种路感，可以将路面情况直接反映给驾驶者，但从舒适性角度，还是希望尽可能过滤掉会更好。
至于车内空间方面，这个很直观，或许关注这两款车的朋友分别去4S试做一下就能切身体会。10代雅阁的后排空间比凯美瑞双擎宽敞些，座椅也软一些。而前排座椅的包裹性方面，则凯美瑞双擎的略微优胜些。


10代雅阁混动后排座椅

7、油耗方面：

前面在和9.5代混雅比对油耗的时候提到过，油耗是最需要用同样的路况及驾驶方式等条件结合数据进行比对的项目，不能通过印象来进行比对。

如果必须要说点差异，那么10代雅阁的第三代i-MMD系统在低速工况上是肯定比同样车速的凯美瑞双擎要明显节油的。这个在9.5代混雅的时候我们已经实际比对过，确实是这个结果，而10代混雅的话应该低速区间油耗更低，优势有可能会更大。
因为在本文前面也有提及，通过实际测试，低速工况的10代混雅是可以经常出现单程2点几的油耗，这点第八代凯美瑞双擎是很难实现的，THS要实现的话估计得动用卡罗拉雷凌这个级别的车才能录得这个级别的单程油耗了。
但凯美瑞双擎的优势在高速上，之前通过车友之间的分享对比，9.5代混动雅阁在高速工况上油耗则略高于第八代凯美瑞双擎，这一点估计会延续至10代。而通过工信部的登记数据，也能印证这点。

第八代凯美瑞双擎在工信部的车型编号为：GTM7250CHEVEE/GTM7250CHEVGE，编号前者是目前尚未销售的16寸轮毂215胎版本，后者是目前销售的18寸轮毂235胎版本。


图为：第八代凯美瑞双擎：市区工况 4/4.4 市郊工况 3.8/4 综合是 3.8/4.1
而10代混动雅阁：市区工况 2.6/2.8 市郊工况：4.9/5.1 综合是4.0/4.2

从工信部的数据看，两者差异也不大，只是混动雅阁在市区油耗明显领先凯美瑞双擎，而凯美瑞双擎是在市郊包括高速的工况会比混动雅阁有优势。这点对于之前提及网上常见说“市区开得多就选雅阁，高速多就选凯美瑞”的说法比较对应，而且相对加速性能来讲，更容易在现实生活中体现差异。
我们这几天的试驾未能对这两款车进行实际验证，有待日后有条件对两车进行详细比对才能有更确切的数据。

以上是数日来试驾第十代雅阁锐混动的心得，也结合之前驾驶9.5代混动雅阁和第八代凯美瑞双擎的经验，粗略进行了一些比对。之所以说这属于第一阶段试驾报告，那是因为还没有对所有道路情况进行试驾，也还没有条件用其他车型同台进行对比，所以我们还是期待第二阶段能将这些方面进行填补。


行走在山川中的第十代雅阁锐混动

对于总希望寻求一台十全十美车子的朋友来讲，这个永远不可能存在的最终答案依然可以继续追求。但售价通常能填补很多缺陷，所以最终死拚的往往不是配置也不是性能，而是性价比。10代混动雅阁的定价一公布，我已经感觉到B级车市场的价格进入下一个动荡期，混动中型车的市场也有望扩容了。