“对于特斯拉，我们是非常的尊敬，但并不是保时捷的竞争对手，而纯电动车真正的标杆是内燃机时代的自己。”

“保时捷将在电动化方面加倍投资，由原来约 30 亿欧元增加到超过 60 亿欧元，除了打造 Mission E，还有 3 个重要项目。”

“在之后的 10 到 15 年，保时捷将要依赖于 3 大驱动理念来实现战略布局，唯独这样才能因地制宜，适用处于过渡时期的全球市场。”


而撇开这些因果要素，我更想知道保时捷的下一步会如何来走，保时捷会选择拥抱电气化而放弃内燃机吗？还是说可能会为中国市场推出“专供车型”？其实我对 911 会不会有纯电动版的话题更感兴趣。而带着这些疑问在与保时捷全球执行董事会副主席——麦思格对话时，我想统统找到答案。


既然是保时捷的年会，那本次对话也在保时捷宣讲 2017 销量的捷报中开始了。保时捷全球在交付量、营业收入、销售利润和员工人数方面均创新高。其中，新车交付量达 246375 台，同比增长 4%；营业收入 235 亿欧元，同比增长 5%。而大家最为关注的销售利润以 7% 的增幅达 41 亿欧元。可以说整体良好的表现使销售利润回报率进一步增长，由去年的 17.4% 增至 17.6%。


也正是如此高水平的盈利，让保时捷才有能力支持一项史无前例的发展计划——迈向电气化时代。这也正如保时捷全球执行董事会副主席——麦思格（Lutz Meschke）说的一样，保时捷除了大力投资核心的跑车业务外，对电动化领域在 2020 年之前的投资，也从之前的约 30 亿欧元增加到了超 60 亿欧元，并专注于插电式混合动力车型和纯电动车型的开发。

其中根据麦思格所说的那样，在增加的 30 亿欧元中会这样分配：


而其中万众瞩目的 Mission E 的到来，是不是就意味着保时捷将结束内燃机时代了呢？对于这一点，麦思格给予了否定的回答，因为保时捷是一家跨国企业，在面对不同的地域市场时，就算在之后的 10-15 年内，都会依赖于“日渐优化的内燃机”、“插电式混合动力”和“全新的纯电动”这 3 大驱动理念来战略全球，而这种战略也更能因地制宜，从而适用于过渡期间的全球市场。


麦思格告诉我们：“随后保时捷在中国市场里，除了继续升级换代现售的燃油车之外，还将专为中国市场推出一款搭载 2.0T 涡轮增压发动机和电动机组成的插电式混动版卡宴。”而当我自告奋勇的问到心爱的 911 后续动力变化时，“目前 911 的插电式混动版正在研发中，但肯定的是 911 绝不会推出纯电动版车型”麦思格给了我一个肯定的回答。


那如果提到保时捷的纯电动跑车计划，目前来说将于 2019 年推出 Mission E 量产版的这款车型无疑是焦点，其中哪怕是在年会的“报道”中也占据了很大的比例，可见保时捷自己对这款车都非常的有自信。


谁让这款车的功率达到了 600hp，百公里加速在 3.5 秒内，并能在不损失任何性能的情况下反复加速和制动，NEDC 续航里程高达 500km，同时还支持 350kW 快充，据说充电 15 分钟可行驶 400km。


而后续还将会量产 Mission E 的衍生车型，其中就包括了在今年日内瓦车展中的 Mission E Cross Turismo 概念车，这是一款市场定位为纯电动跨界多用途（CUV）的概念车，同样百公里加速不到 3.5 秒，最大续航里程超过 500km，同时充电 4 分钟即可实现续航百公里。而这些信息的分享也都得到了奥博穆博士的肯定。

除了推出全新的纯电动跑车之外，其实在此次对话中，麦思格还确认了将与奥迪共享平台和研发一个新的平台，其中新平台会用于未来新的纯电动车项目。但说到这里时，我却有些担心保时捷本来可以靠自己的，为什么要选择合作，同时合作之后未来奥迪和兰博基尼是否也都能打造出自己的“保时捷”呢？

这个疑虑很快就被麦思格所打消了，他表示：“本身电驱动就是一项艰巨的任务，同时还非常的烧钱，因此在集团范围内如果能找到合作伙伴的后，对于两者来说都是非常有利的。与此同时，保时捷 Mission E 在集团内的反响特别好，最后还是决定与奥迪展开合作。”


“而至于你担心的同质化现象，我想并没有人想要这样的结果。反而，在保留我们各自特点的前提下，集团还希望我们品牌间的共同合作可以制造更大的影响力。务必要说的是保时捷永远都是独一无二的，况且我们已经在其他与内燃机有关的联合项目中成功地证明了这一点。”麦思格笑着回答了我的疑问。

除了在平台上的合作之外，保时捷与奥迪代表大众汽车集团，还和宝马集团、戴姆勒股份公司和福特汽车公司联合成立了合资公司 IONITY，并计划到 2020 年，在欧洲的主要交通道路上建造并运营 400 个快速充电站。这项工程早在去年就启动了。另外，保时捷的经销商网络则将参与 IONITY 对快速充电基础设施的建设。


其实单独将高端品牌的纯电动车拧出来说，我们脑海里浮现出来的第一个品牌是特斯拉，毕竟是特斯拉让普罗大众开始对电动车有了认识的萌芽，随后再到了解、接受和使用等，因此这个佼佼者的地位还是不可动摇的，而保时捷未来的纯电动跑车是否会拿特斯拉来作为标杆，以及成为最直接的竞争对手呢？

麦思格很委婉地告诉我们：“保时捷对特斯拉和马斯克一直都是非常尊敬的，毕竟电动车能发展到今天的水平，是离不开特斯拉和马斯克的付出。当然如果要说到品牌和产品的竞争关系，恐怕特斯拉并不是，而相反保时捷电动车的标杆是保时捷在内燃机时代的自己。”


这句话要如何去解释呢？接下来麦思格也专门进行了一番讲解：“保时捷在研发 Mission E 时，就有一个设定的标准，在性能参数上要达到现阶段保时捷内燃机车型的水平。也就是说，保时捷的纯电动车在电动化时代下，要达到现在燃油车在内燃机时代下的标准，就算是之后推出的纯电动 SUV 也会执行这个标准。”

此时酷爱驾驶保时捷 911 的我又忍不住提到了驾驶那种高级别体验感的问题，相信 Mission E 能在性能参数上与 911 一较高下，但体验感方面是不是也能一脉相承呢？相信这个疑问也是很多保时捷车迷最想知道结果的一问了。


只见麦思格很迅速地回答了我：“保时捷要求新能源电动车也能够全面满足消费者的众多需求。例如 Mission E 在造型设计上已经达到了目前最高水平，同时内饰除了设计的好看之外，还要导入最创新的互联科技，实现与手机和智能家居的网联，同时还能与周边的基础设施之进行通讯。这些是保时捷在满足感情诉求方面的要求。”

“而尤其是对于智能网联技术和应用很发达的中国消费者来说，更加注重手机支付、数字化应用和社交媒体等领域的创新，因此保时捷就要更加全力以赴来满足中国用户的需求了。为此保时捷每年在这方面也会进行投资和跟进，以及与当地一些有技术创新的企业进行合作。”

看来保时捷在电动车方面的体验感已经不再只是针对性能和驾驶乐趣了，相反更加注重智能化和网联化的需求上。的确这些也是纯电动车未来的核心竞争力之一，如果将这方面做好且遥遥领先，相信也把握住了未来智能汽车时代下的最大核心。


也许是在场的中国媒体里有来自关注汽车行业和财经的资深同仁，她们更善于抓住与“钱”相关的所有话题展开询问。而之前麦思格除了说到在电动化领域投资增加超 60 亿欧元的同时，还透露了每年都会在 IT 领域投资 4.5 亿欧元来研发。那么他们似乎对这个 4.5 亿欧元特别感兴趣，而我则从麦思格的回答中又找到了保时捷新的进步点。


麦思格在与她们交流时说道：“保时捷在 IT 领域研发的投资预算中，主要还是包括了以下 3 个细分领域：


而值得一提的是，在 IT 领域每年所投入的 4.5 亿欧元，这笔钱并不包括对新兴企业的投资，不过如果当保时捷投资专家发现了能够给我们提供重要创新技术的新型企业时，最终会通过董事会来临时决定要不要进行投资或入股的决定。”

而对于上述 3 个细分领域，我在聆听中也进行了总结。第一个就包括了在产品上的创新，主要还是创新数字化的技术，例如具有保时捷特色的自动驾驶技术、堵车辅助系统和赛道上专用的自动驾驶功能等。

Tips: 赛道自动驾驶功能：保时捷通过全程记录著名车手在世界各大著名赛道上的最佳表现行为和轨迹，之后客户驾驶自己的保时捷车型在相同的赛道上就可使用“赛道自动驾驶功能”了，此次客户可以完全松开双手去体验赛车手曾经在这条赛道上的极致表现，因此这也成为了保时捷的一个典型独有功能。

第二个则是包括车主、保时捷商业平台和净销售平台上的数字化界面的研发和更新，不过将来会推出统一的数字化平台来替换。而第三个则是保时捷公司内部所有工作流程的数字化，包括办公室的设计变化，及员工适应新数字化办公等等。


而最令人拍手叫好的是，保时捷其实在这种数字化领域的投入并不多，基本平均在几百万欧元。通过这种分布在全国各自的实验室，团队里包含了 IT 和车型的开发人员、销售、产品管理和人工智能的专家，通过他们对不同领域的探索和研究，除了创造突破反馈到保时捷总部进行测试和应用外，还开拓了保时捷公司的开放性，能有更多机会和能力与一些创新企业进行交流或合作。

比如目前在柏林的数字化技术实验室，内部的员工人数就 20 名，他们主要做一些试点的项目，一旦这些试点成功之后，将来就可以拿去保时捷公司里面进行应用。又比如在以色列的团队主要研发虚拟安全方面的技术，可防止黑客攻击保时捷的车辆；而在中国（上海）和美国的团队则更重视在社交媒体方面研究，同时还会研究当地的生产发展等一些重要的东西。


在交流中每次提到中国市场时，麦思格都非常的严谨和主动，并一直表示从 3 年以前，中国就成为了保时捷最大的独立销售市场，在 2017 年获得了良好的销量后，对中国市场 2018 年的销量也充满了自信，并坚信交付量还会提升的，因此对满足中国消费者的需求是保时捷很在意的。


麦思格表示：“今后 5 年保时捷的投资可能会超 60 亿欧元，其中这些投资就是要用于数字化的新产品和新服务，然后我们还要加强在互联科技、网联化方面的研发工作。比如说我们要保证用户可以让智能手机和智能家庭与智能化的汽车连接在一起，我们非常重视中国消费者的需求，同时他们也很希望在车上能够全面的使用所有社交功能。”

“而对保时捷来说，中国是最重要的销售市场，其中这未来将投资的 60 亿欧元，一定会有很大比重的钱投入到中国消费者可以享受到的新事物里面去。这不仅仅包括了数字化的东西，同时还有些实体和服务上的，比如在广州已经建立好了的虚拟体验店，在上海的国际赛道旁边所建设的全新体验中心等，以及随后在 8 月还会在上海设立数字化办公室等等。”


我很兴庆自己参加了这次的访谈，毕竟知晓了一些在保时捷年会上不可能听到的劲爆消息。除了众所周知的将依赖 3 种驱动模式来满足全球化过渡市场之外，通常重点就会全部放在卡宴插电式混动和 Mission E 等车型上了，但殊不知保时捷已经有一套较完善且重要的电气化发展路线了。

一方面在延续品牌特点的打造着更运动化的产品，另一方面通过各种小实验室的调研和突破，以及与不同地域中优质企业的合作来提升自己在智能汽车时代下的优势，最终均以服务的形式用于产品和科技上，这样能对不同市场的需求做出快速的反应和调整，而在满足消费者需求之时，产品也会获得了更好的销售，那么坚持每年至少 15% 的战略性回报目标也肯定能完成。

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有趣的闲聊：

新出行：保时捷的车主们会不会在电动车上不能再听到传统发动机的声音？

麦思格：确实，我们的运动型排气系统在目前的内燃机市场销量一直很高。但在保时捷的电动车型中将消失。

新出行：与奥迪合作共同研发电动车平台，那是否意味着合作的品牌也可以制造出他们自己的“保时捷”？

麦思格：当然不是，没有人想要这样的结果。反而，在保留我们各自特点的前提下，集团希望我们品牌间的共同合作可以制造更大的影响力。保时捷永远都是独一无二的。我们已经在其他与内燃机有关的联合项目中成功地证明了这一点。

新出行：如果辅助系统和数字服务为电动车车主做太多工作的话，您不担心因此会丧失保时捷独有的驾驶体验吗？

麦思格：保时捷车主渴望驾驶。他们不想让他们的座驾代替他们做事。这是我们基于与所有客户的讨论而得到的显而易见的结论。但这与我们正在努力做的事情并不矛盾。

新出行：当电动动力系统和数字化转型的需求越来越大时，保时捷是否拥有足够具备这些技能的员工？

麦思格：其实保时捷已从事其产品的电动化很多年了，所以我们已经在很多相关的领域提高了我们的能力。但我们也遵循战略性的策略，即在所有部门聘用具有适用技能的员工。我们决定在保时捷的总部祖文豪森打造 Mission E，也意味着我们需要招募超过 1000 名生产和开发的新员工。