2025 上海车展 | 新出行专访大众汽车高层（重要信息汇总）

在上海车展上，新出行有幸与大众汽车高层：大众汽车集团（中国）首席技术官-吴博锐 、CARIAD中国首席执行官-韩三楚 进行深度交流，其中的重点信息如下。

1、CARIAD 中国在车机上与小鹏的合作关系？

韩：整个 CEA 架构和软件都由中国团队开发。在未来 3 至 4 年中，大众汽车品牌的新能源车型都会搭载 CEA 架构，当然我们这个架构也会为高端车型的功能配置和可扩展性做准备。

我们和小鹏在技术与架构的方向展开合作，刚开始会进行共同开发。在第一个阶段，我们主要聚焦在车辆的差异化功能及 HMI 的定制化上面；第二步合作将于 2026 年落地，首款 CMP 车型将搭载 CEA 架构，这完全是由我们内部开发的整个架构和软件。

2、去年在进博会上发布的方案，其实是在小鹏方案的基础上做了调整和定制吗？

韩：上次进博会上展示的，是我们内部团队早期开发的成果。当时你看到的版本其实是一个初步的雏形，主要是为2026年相关车型做的准备。而2025年将量产的一些车型，其HMI界面还是基于小鹏提供的基础方案进行定制的。他们会提供一个基础版本，我们会在这个基础上，增加针对具体车型的定制化功能和界面设计。

3、大众汽车集团对于 L3 级高级辅助驾驶的规划？

吴：从我们的整体规划来看，L3 级别的高级辅助驾驶方案，并不是只为奥迪品牌，或者大众汽车品牌单独准备的——这是我们从集团层面做的一个通盘考虑。

初步的时间安排是：2027 年底到 2028 年年初。但这不是一个完全固定的时间点，仍然需要根据法规的最新进展，以及市场接受度的变化进行动态判断。

如果进展顺利，预计在 2027 年底或 2028 年初就能完成全部准备工作。但至于 2027 年到 2028 年期间法规能否顺利获批施行，目前还无法确定，我们只能拭目以待。

4、不同市场的电动化进程存在哪些差异？

吴：在全球范围内，没有任何一个市场能像中国这样，让所有这些促成成功的要素都处于同一顶尖水平，并且如此始终如一地聚焦目标、强力推进。

相比之下，南美虽然获得了政府的积极支持，但充电设施严重不足；而欧洲，早在三年前就放缓了电动出行的推进步伐，在我看来这已然是一种失利，尽管其充电网络在覆盖和稳定性上表现尚可。所以，从政策连贯性、建设规模和发展持续性等方面来看，中国在电动出行领域的发展条件是独一无二的。

5、VCTC 目前及未来与南北大众两家合资公司的业务关联如何？各方分工如何？

吴：未来南北大众等合资企业在技术合作层面，仅需与 VCTC 对接，VCTC 将成为其唯一的技术合作接口。简单来说，VCTC 是独立于德国狼堡总部之外、具备技术决策权和验证能力的研发实体。它与中国团队处于同一时区，完全贴合国内工作节奏，以“中国速度”推进各项工作。

VCTC 还有一项关键任务：确保每一款大众汽车集团的车型都传承大众汽车品牌最核心的可靠性与安全性基因。通过这种合作模式，VCTC 将“大众基因”与专为中国市场定制的技术方案深度融合，实现传统与创新的有效交互，这正是 VCTC 在大众中国业务中所承担的核心角色。 

6、如何看待当前全球关税壁垒升级对汽车产业的影响？

吴：大众汽车集团始终秉持核心理念：我们呼吁构建一个基于共识、稳定且开放的贸易体系，推动自由讨论，促进全球贸易健康发展。从这个层面来看，我们 “在中国，为中国”战略极具前瞻性。这一战略就像一把保护伞，使我们在中国市场的后续业务能够免受当前贸易争端的冲击，保障我们稳定、持续地开展经营活动 。

7、过去这几年中，你们遇到的最大困难是什么？

吴：过去几年最大的困难，就是首先在心态层面上达成一个共识，就是中国应该会成为技术层面上最先进的汽车市场。几年前我们可能还在犹豫，但从 2022 年开始，我们所有人都已经很清楚地认识到，中国一定会是在汽车市场技术层面上，尤其是在高级驾驶辅助、电动化方面，当之无愧地成为最重要的驱动引擎。在达成这样的共识之后，我们才会毫不犹豫地全力推进 “ 在中国，为中国 ” 战略。

而在战略层面之下，需要做很多务实且快速的工作。包括和 CARIAD 中国共同合作，做 CEA 电子电气架构的开发；包括和我们本土的科技企业做很多解决方案。

我们同时要意识到，过去属于大众汽车品牌车型的一些辉煌，在现在这个时代是没办法再成功复制的。所以我们必须接受这个现实，认识到这个问题，以“中国速度”来开发我们的车型。

这次上海车展就是一个很好的展示，是我们过去两年所做的快速准备和务实的、实质性的成果的集中交付展示。

8、CEA 电子电气架构是如何克服苦难逐步落地的？

韩：我们当时（CARIAD 中国和 VCTC）的目标非常明确，就是要快速组建一支统一的队伍，而不是分散成两个各自为战的团队。我们在第一次见面后不到两个月，就快速达成了共识，并开始执行这个想法。

我们的核心目标就是打造一个真正意义上的 CEA 研发团队。这个团队既包括了来自 CARIAD 中国的组织和人员，也有 VCTC 的成员。他们参与到整个软件核心开发中，必须具备写代码、理解系统设计等能力；而做硬件的人员同样也要具备内部自研设计和开发的能力。所以第一件事情是我们要组建这个队伍。

第二件事情是快速实现能力的本地化，吸收本土经验。这也正是我们与小鹏开展合作的原因。我们的 CEA 团队“种子选手”与我们的合作伙伴小鹏展开深度合作，进行快速的互相学习和协同开发，加快了我们内部研发能力的建设。

韩： EVO在架构设计上借鉴了小鹏的优化方案，但始终坚持大众品牌的核心技术理念和标准。 

吴：大众集团相信 CARIAD 与地平线共同成立的合资公司酷睿程将作为集团在中国市场唯一的 ADAS 核心研发平台。考虑到中国市场在法规、用户需求和节奏上的特殊性，我们充分尊重并接受这一市场需要独立的 ADAS 解决方案。

酷睿程正是在这样的背景下应运而生，聚焦于为中国市场开发本地化、可量产、快速响应的智能驾驶系统。与此同时，如果从不同的国家和地区的法规监管要求来看也是最为不同的。

11、 未来我们自主研发的 ADAS 系统将需要与投资方进行类似竞标的过程来争取合作机会吗？ 

吴：放眼全球主机厂的 ADAS 方案选择，特斯拉较为例外，他们始终坚持纯视觉方案；其他主机厂普遍同时布局多个技术路线。而我们的战略定位非常明确：地平线是核心合作伙伴，将作为集团在中国市场开发 ADAS 系统的战略主体。

12、CEA 架构的车，都会用酷睿程的智驾解决方案？

韩：酷睿程确实是我们 CEA 架构中的解决方案，但它的前提条件是必须在中国市场具备技术和成本竞争力，这点至关重要。

13、内部是否考虑未来进行屏幕布局的统一

韩：我们不仅要支持单一中控屏，还需要兼容连体屏、组合屏等不同形式。为此，在 HMI 架构中，我们更强调通过配置方式实现适配，而非每次都进行定制化开发，从而提升系统的灵活性与可维护性。

14、未来保时捷在智能化方面的设计是否会依赖 CARIAD 中国的研发进展？

吴：保时捷车型作为欧洲进口车，按照欧洲架构标准设计与制造。因此，在技术适配上，无法在短时间内实现 CEA 架构与保时捷产品的整合。未来是否采用相关方案，还需结合集团整体战略、技术进展与产品节奏综合考量。