如今很多车企正在慢慢转变他们产品的研发设计理念，再也不像以往那样追求样样兼具的配置路线，到头来却什么都没有讨好，体验没有最佳，价格反而最贵。

在这个价格才是硬道理的市场中，大伙似乎也慢慢觉醒了过来，造型、配置、体验、动力等等多方面精准的定位才是新品获胜的关键。

11 月 7 号，小鹏 P7+正式上市，新车定位纯电 C 级轿车，售价为 18.68~21.88 万元有 3 个配置版本。新车上市即交付，按订单顺序排产；如我前面所说，这款车型也正是因为其定位把控的精准再次把小鹏拉上一个台阶。

小鹏 P7+是怎么做的？它对于整个小鹏品牌来说又发生了什么样的改变？今天我们将通过这篇文章来和大家解读小鹏P7+精准的定位，产品力全方面的解析，让想要购买该车或者想要了解该车的小伙伴们了解透彻。

一、 实用性与传承性的外观结合

不知道什么时候开始，在我看到 P7+基本的定妆谍照的时候我就心里在：这 P7+不就是 P7 车型吗，到底“+”在哪里了呢？仿佛就是一款重叠的车型。

但当了解之后我才发现这是小鹏又一次大胆的创新， 它与 P7 之间仿佛就是双胞胎兄弟，样子上存在细微的差别，但从装扮，性格，细节上都完全不是一个人。

从尺寸上我们就可以看到 P7+对比如今的 P7i 无论是长宽高还是轴距都整整大了一圈，甚至对比同级别车型都有了非常大的优势，5m 的车长可以让它在这个价位定位中“傲视群雄”。

除了大的优势之外，P7+在传承的基础上有了明显的创新，我不知道大伙对于 P7+整体的造型持有什么样的审美，但 P7+在我视觉中依然保持了原有的优雅气态。

贯穿式的环形灯带，保留了小鹏对于星际的理解；分体式大灯大胆做了融合侧进气格栅的设计让前脸多了一些线条美，放弃了之前的嵌入式的设计语言。

另外一点就是 P7+竟然设计了一种双尾翼概念的造型，让 D 柱二次抬起；这种设计带来的直接好处就是空间优化以及风阻系数 Cd=0.206 的关键。

除此之外让我们没有想到的是，P7+竟然也融入了侧向 AD 灯，这个小动作虽说是其貌不扬，但也是小鹏的第一次尝试，意味后续车型升级的可能。

而在此之前正式让 AD 灯开放使用的或许还是大家比较熟悉的理想 L 系列，所以这点小改动让喜欢 P7+的小伙伴值得欢呼一下。

所以在外观方面，我们能发现小鹏 P7+ 功利性做得非常好，流线的车身设计细节用来优化风阻以及空间，风格又能让人一眼小鹏。

我此前一直都说，保留品牌个性特色的外观非常重要，但同时也要意识到这个设计在大众之中的接受程度究竟如何，很明显从目前的市场反馈来说 P7+做到了。

二、集中力量干大事，攻坚主要矛盾

如果外观方面还不能够打动你，那么内饰方面将是 P7+最大的杀手锏，正如标题所说，这也是 P7+这次产品力的集中体现，面对市场反馈所作出的攻坚地方。

反复了解资讯了很多相关的意向消费者，他们的感受与我的判断相差不大，对于 P7+ 的内饰赞同点主要在空间和舒适性配置方面。

风格上没有什么可以聊的，正如大家所看，依然是居家简洁风，这种内饰设计成熟，便于硬件以及操控区的排布，也符合未来智能化的主流。

但和这个价位的竞品车型作对比的话可能会略微显得不够个性，甚至和之前 P7i 的内饰也没有多大的关系；P7+会通过一些细微的位置来保留原有的韵味，例如这个双幅式方向盘，竖状的空调出风口等等。

这些都是从 X9 上得来的全新设计，同样可以猜想，后续小鹏对于内饰的理解也会往这个方向去走了，方向没有走错。

配置方面，小鹏 P7+ 给我最大的亮点就是主打一个“四座平权”，前排后座椅通风、加热、按摩堪称同级之最，并且在一些细节的体验上也追求实用至上。

例如方向盘上的感应方式也通过此前的扭力式破天荒换成了电容触控式，非常感动，这个配置曾多车被提出，这次终于迎来了改变。

另外、二排小桌板、二排靠背 10° 电动调节、双 50W 的手机无线充电板、香薰系统、等等这些对于提升体验感非常明显的配置全部具备。

我觉得 P7+ 在配置的这个组合上是非常符合性价比的；现在很多品牌车型在内饰配置上基本就是大家要啥给啥，但当他们算账的时候就会回过神来：糟！成本超了！

像副驾屏幕、冰箱、扶手屏幕、零重力座椅这些有争议的配置其实大可适当删减，以换取体验频率更高的舒适配置。因此当 P7+ 对比其他竞品车型的时候，大家就会发现，P7+在配置方面的优势非常强。

当然小鹏之下的 P7+依然还是存在一些固有的不足点，例如 HUD 抬头显示不出意外还是没有配备，采用更为经济的仪表屏方案。

不过 P7+已经在配置组合这条路上已经比友商摸索得更清楚了，妥妥的把钱花到了刀刃上，集中力量干大事，攻坚主要矛盾，网络上对它的争议少了就是最好的证明。

三、C 级尺寸 D 级空间

如果说配置是让乘坐舒适感提升的关键，那么乘坐空间将是舒适性的基础；其实我体验过小鹏旗下的车型在乘坐空间方面的表现并不能说很差。

在 G6 开始小鹏就萌发了追求大空间体验的设计思维，在 X9 上等到极致的体现；而 P7+我认为是它在大乘坐空间上常态化的开始。

为了应对一车多用的消费者人群，P7+也对前排座椅进行了结构上的优化，可支持全平躺，解决露营等多种场景用车体验。

“空间怪兽”的名号来源，这套掀背式设计的后备箱占了很大一部分。开口足够大，同时进深也相当不错，在常规形态下就有着 725L 的空间，放倒二排后可拓展到 2221L 。

对于一款轿车而言，大家如果体验过这种掀背的尾门开启方式那么一定会印象优深，其最大的特点就是开高很高，放东西的时候我们是可以直接“往下放”，而不是传统那种“往里塞”。

为此我也是做了一张表格以便大家去对比。

四、决战智能之端

在 11 月 7 号的小鹏 AI 科技日中何小鹏曾经讲到：小鹏在智能驾驶这条路上历经了从孤军奋战到中国车企的众志成城。

对于不懂小鹏的小伙伴来说可能比较难察觉，但要知道其实小鹏每一款车它们可能会根据定位和价格在配置上有很大差异，但是智能化上面一直是它的底色。

在辅助驾驶方面，很多刚刚购买新能源车的小白可能会对这个功能存在一个误区，认为现在辅助驾驶不成熟、没开通的期货、要用的话得加钱......对比之下的这种种反而是小鹏 P7+ 最大的优点。

1、辅助驾驶软件系统层精简

首先，小鹏 P7+ 将是首款搭载小鹏 AI 鹰眼视觉方案的车型，根据此前发布会的介绍，这套方案是通过云端模型的算法来进行视觉数据分析。

区别以往小鹏的智驾系统，AI 鹰眼主要感知硬件就是视觉摄像头，并且这几颗摄像头感知距离对比以往的提升 125%，识别速度提升 40%。相较于传统的激光雷达方案，AI 鹰眼视觉方案的摄像头信息量是前者的 80 倍

这样最大的好处就行从硬件上基本杜绝了整车成本激进的可能，把能力问题解决在研发层、云端；但面临的挑战就是算法的锻炼等研发方面的难度。

2、体验值

值得留意的是 AI 鹰眼视觉方案是支持城区 XNGP 的，并且交付到手即用，也不用等什么时候开通，对于消费者来说非常省心。

像极氪 007 城市 NZP 将会在 2024 年底开启分批交付，2025 年一季度开启 D2D 门到门能力分批交付。而城市 NZP+ 则是需要到 2025 年年底才能开启分批交付，对比之下小鹏能力效率更高。

而体验值方面，小鹏 P7+ 的城区智驾能力在体验上会和小鹏现款车型的 Max 版本（带激光雷达）保持一致。此前我们也对该智驾系统进行过测试体验，感兴趣的可以点击以下链接进行查阅：

• 全方位进阶 动态试驾小鹏 P7+
• 智驾报告｜刁难纯视觉？小鹏 P7+ XOS 5.4.0 智驾挑战

3、费用

对比如今很多能支持城市 NOA 的辅助驾驶软件 AI 鹰眼视觉方案不用钱！更新迭代方面也会与现款 Max 版本同步更新。

除了 P7+，小鹏在智驾方面的透入和收益比对于消费者来说是最明显最直接的，目前小鹏的智驾软件基本都是车价就包含了，另外每个月OTA更新速度都非常稳定，这也是它最大的优势。

可以看到小鹏 P7+ 在智驾方面对比友商的优势也是非常直接明显，正如我所说，通过研发层面的投入来缩小用户的付出以和得到更好的体验，诠释了精简节源。

对比同级别汽车车型你可能不会质疑小鹏 P7+其他方面的优势和短板，但智驾能力上它的确有着更让人放心的底气。

五、座舱能力解析

评判一款车机软件好坏有很多个因素，处理硬件能力还要有软件与之的兼容还有 UI 界面布局、色彩的运用、智能语音与 AI 大模型的兼容性等等各方面。

小鹏 P7+ 的车机与当下同级别竞品车型风格不太一样，它是可以自定义 1/3 、2/3 以及满屏交互等各种场景的切换，桌面布局随心所欲。

在这样的交互设计之下，搭载高通骁龙 8295P 芯片的小鹏 P7+ 的整个车机系统流畅度依然稳定，包括连续指令下达、可见即可说等等都比较好用。

我对于这个价格定位的这类车机系统来说，最基本的要求就是要做到语音识别能力可靠，像我们平常的一些座椅通风加热灯光控制等等功能可以语音完成操控。

值得一提的是，P7+除了前排的中控屏外，后排也保留了一个 8 英尺的娱乐媒体屏，后排功能可以通过分区语音控制，但是多这个屏幕真的可以为后排的体验增添很多奢华感。

因此 P7+ 的这套天玑车机在同级别的价位也是做到该有的水准了，这点毋庸置疑，但如果按照个性化的情况来让我一定要分个高低的话，这个还真各有所长。

六、电机参数解析

定位精准这个词语可以再次沿用到 P7+ 这款车型的动力配置上，为什么这么说呢？

其实对比更多竞品车型，P7+ 在动力参数方面的纸面数据并不亮眼，该车全系仅有后驱单电机的动力模式，分高低功率电机，峰值功率 180/203kW，对应的峰值扭矩均为 450N·m。

续航也仅有 60.7kWh 和 76.3kWh 两种不同容量的电池组，分别对应 CLTC 续航里程 602km 和 710km。无论是动力还是续航对比友商动辄 100kWh 四驱 3 秒级的车型来说，会过于寒酸。

所以如果追求动力性能极致表现的小伙伴，这回可能让你失望了。

但是，这次 P7+ 的这种配置组合却能在网上线下迎来了不一样的呼声，少了很多争论；回想当初小鹏也确实吃过这种 SKU 品类繁多的亏，最终的结果就是自己的车淹没在自己繁多的车型中。

这次小鹏非常明白，什么样定位的车就出什么样定位的动力续航，家用车只需要把平顺性和动态表现调教好，不顾成本拉高性能和续航反而费力不讨好，这样还能减少排产压力。

另外值得一提的是，P7+这次也全系基于全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台打造，也不搞那种低配置以拉低整体售价的套路，全系标配一直也作为其核心延续到了动力层面。

另外也得益于全域 800V 高压 SiC 碳化硅平台，P7+在纯电续航、能耗方面也得到对应的良性循环；在此前的小鹏 P7+ 超长续航 Max 版极限续航挑战赛中实测出 794.5km 的极限续航成绩。

并且在城区智驾模式（全程 XNGP）下也能拥有 12.4kWh/100km 的低能耗。

解决了续航还有补能方面的问题，同样得益于 800V 碳化硅平台，小鹏 P7+ 超长续航 Max 版本（76.3kWh 电池）在小鹏 S3 超充桩 30%-80% 用时仅需 14 分钟。

从充电曲线图可以看到，在 55% 电量前，P7+ 超长续航 Max 版的充电功率都维持在 210kW 以上，在 85% 电量以前功率都维持在 90kW 以上，这个充电速度确实可以。

截至 2024 年 10 月，‌ 小鹏汽车全国自营充电站已超过 1620 座 ‌ ，80% 的充电站位于一线城市，分布在车主生活圈的3 公里范围内，在桩位建设上也没有搞期货，依然是城市可见率较高的品牌桩。

另外小鹏在深圳的首座 S5 超快充站上线，充电站位于深圳罗湖水贝石化工业区。站点内共配备 8 个 S5 超快充桩，单桩单枪峰值功率可达 800kW，峰值电流可达 800A 这也是小鹏接下来的高效补能策略。

所以大家可以看到在三电性能方面这次的 P7+目标非常明确，围绕解决了大众们对该车型在续航、能耗以及补能方面的主要需求，对于动力方面贯彻的态度是够用就行，一切让利以给价位和舒适体验，清晰明确。

七、动态驾驶感受

最后再和大家简单归纳一下 P7+ 这款车型的动态驾驶感受，首先小鹏 P7+ 采用的是前双叉臂后多连杆配置，并且没有搭载 CDC 悬架，所以悬架的软硬调节和动力模式没有做关联。

因此即使在舒适模式下，我们驾驶 P7+ 快速变道让车辆重心产生快速转移，在这个重心转移过程中，我们能明显感受到 P7+ 悬架在快速下压，但此时因为悬架的韧性足够，所以驾驶者依然能很好的操控车辆轨迹。

但在对于颠簸路面的处理上，当天我的体感是有两种不同的感受。在过相同的减速带时，舒适模式下底盘会相对舒适且有点“懒散“的去处理这个颠簸，对于颠簸带来的冲击可以比较好的化解，并且一次清脆的颠簸声就过去了。

在运动模式下，底盘会更紧绷，过减速带的时候能明显的感觉非常干脆，嘣嘣两声就搞定了，没有多余的动作。但无论是舒适还是运动，悬架对于横向摆动控制的都挺好。

在转向方面，小鹏 P7+ 提供多种转向力度调节，所以不用担心方向盘过重或过轻的问题，并且整个转向很顺手。另外，这一次底盘整体感也很好，不会存在转向模糊和底盘分离感。

其次就是制动踏板线性问题，我一直觉得小鹏汽车对于制动踏板的力度调校过于轻松且不线性，以至于我经常会踩出制动力过度的问题，或者是要非常小心才能确保制动力线性。

因此总的来说小鹏 P7+ 的动态驾驶感受整体还是会偏向于舒适的家用，甚至会让你感受到一种“中庸之道”但驾驶感受一直都是非常主观的，个人始终建议大家还是尽量到门店去实际体验。