在之前静态体验时我们对小鹏 P7+ 的大空间、丰富配置做了非常详细的介绍。

所以很多持币待购的用户在下定了 99 元预定金后，也在关心小鹏 P7+ 的动态表现、能耗表现以及去激光雷达后的智驾表现。

在 P7+ 开启动态试驾后，我们也带着这些问题去深度体验了一番，所以这一次试驾内容我们将重点放在大家关注的这几个部分。

对于 P7+ 不太熟悉的小伙伴也可以点击此链接或搜索标题「时代慢我一步 静态体验小鹏 P7+ 」去回顾下 P7+ 的静态内容。

目录

1. 动态表现 更适中的动态调校
2. 城市能耗小测试 依然稳定
3. 极限续航挑战 伟健挑战 794.5km
4. 超长续航 Max 版在 S3 超充测试
5. 去激光雷达后 P7+ 智驾依然稳
6. 车手互联上车 智能座舱有所升级
7. 外观、内饰、动力信息回顾

一、动态表现 更适中的动态调校

在过去一段时间我听到的小鹏对于 P7+ 定位更多是主打「家庭」。

在现阶段当我们听到一款车型主动「家庭」时，我们会很容易想到这台车悬架调校是软软的，以此来满足家庭用户非常舒适的乘坐。

但从实际体验下来会发现， P7+ 整个动态表现并不是依靠软来满足整体基调，它整体风格更像是讨好型，整体风格还是比较适中，既不过硬也不过软，而且非常容易上手。

我们这一次试驾会拿到的试驾车是标准续航 Max 版本，也就是 60.7kWh 电池组匹配上 180kW 的驱动电机，搭载 20 英寸轮毂， CLTC 满电续航为 575km。

首先是悬架调校方面，小鹏 P7+ 采用的是前双叉臂后多连杆配置，并且没有搭载 CDC 悬架，所以悬架的软硬调节和动力模式没有做关联。

因此即使在舒适模式下，我们驾驶 P7+ 快速变道让车辆重心产生快速转移，在这个重心转移过程中，我们能明显感受到 P7+ 悬架在快速下压，但此时因为悬架的韧性足够，所以驾驶者依然能很好的操控车辆轨迹。

但在对于颠簸路面的处理上，当天我的体感是有两种不同的感受。在过相同的减速带时，舒适模式下底盘会相对舒适且有点“懒散“的去处理这个颠簸，对于颠簸带来的冲击可以比较好的化解，并且一次清脆的颠簸声就过去了。

在运动模式下，底盘会更紧绷，过减速带的时候能明显的感觉非常干脆，嘣嘣两声就搞定了，没有多余的动作。但无论是舒适还是运动，悬架对于横向摆动控制的都挺好。

在当天的沟通会上，官方也表示这套悬架的调校对于减速带的冲击更柔和，甚至列出了和奔驰 E-Class 过减速带冲击感的曲线图， P7+ 前排和后排的纵向表现都会更好一点，大家可以参考下。

在转向方面，小鹏 P7+ 提供多种转向力度调节，所以不用担心方向盘过重或过轻的问题，并且整个转向很顺手。另外，这一次底盘整体感也很好，不会存在转向模糊和底盘分离感。

其次就是制动踏板线性问题，我一直觉得小鹏汽车对于制动踏板的力度调校过于轻松且不线性，以至于我经常会踩出制动力过度的问题，或者是要非常小心才能确保制动力线性。

这一次 P7+ 就改善了这个问题，在小鹏 P7+ 上针对制动踏板感提供了舒适、标准和运动三种模式，这三种模式差异主要是根据踏板行程来决定了制动力输出时机。

在舒适模式下，制动踏板前段会有部分虚位，但依然可以很好的控制整个制动力线性输出，在运动模式下，制动踏板虚位几乎没有，踏板踩下前段就可以输出制动力。

针对动能回收调节方面，这一次 P7+ 也是提供了关闭、低、中、高和停止模式，几种模式差异还是比较明显的，在中和高模式下松开减速踏板会有明显的减速拖拽感。我个人比较喜欢用中。

最后就是噪音控制方面，虽然没有使用键盘值比较高的双层夹胶隔音玻璃，但 P7+ 噪音表现也行，符合这个价位该有的表现。

因此对于小鹏 P7+ 的整个动态表现我个人是比较满意的，有种「无功无过」的中庸感，但这里并不是贬义，适中的整体调校让追求运动的用户也可以接受，同时追求舒适家用的也能接受。

但我的观点是，大家一定要亲自到店里多试试车，毕竟动态还是比较偏主观感受，每个人的要求和预期会有差异。

二、城市满载能耗测试

聊完小鹏 P7+ 主动动态驾驶感受之后，接下来我们再来聊一聊小鹏 P7+ 的城市能耗表现，但因为试驾时间原因，整体能耗测试时间有一点短。

测试当天我们选择了广州一段城区道路，整体状态非常拥堵，导航显示 33.1km 所需时间为 1 小时 21 分钟。

选定为测试路线后，我们将车辆空调调节为 23 摄氏度、驾驶模式为标准、动能回收为强、冷车胎压为 2.4Bar ，但我们车上乘坐了四人，总体重大概在 250kg 左右。

之后我们将小记里程清零，此时车辆剩余续航为 533km ，剩余电量为 93% ，之后我们全程开启 XNGP 行驶，最终行驶了 32.8km 后再次返回酒店。

全程用时 1 小时 26 分钟左右到达酒店，此时车辆剩余续航为 492km ，剩余电量为 86% ，也就是行驶了 32.8km ，消耗续航为 41km ，消耗 7% 的电量。

当然，因为行驶里程比较短，续航消耗参考性可能比较小，但我们查看过去 20km 能耗可以看到，小鹏 P7+ 在这样满载、城区拥堵道路下能耗为 12.4kWh/100km 。

这个能耗表现确实可以，作为参考，测试当天我们还有一台两驱版小鹏 G6 全程一前一后一起用智驾在开，最终 G6 的能耗是 12.7kWh/100km ，而且 G6 上是三个人。

当然了，后续有长测车的时候我们也会基于新出行 XCX-Test 测试标准对这台车进行更标准的续航测试，大家可以关注下。

三、小鹏 P7+ 超长续航 Max 版极限续航挑战

除了日常城市续航测试外，在 10 月 29 日官方还安排了一场 P7+ 续航挑战赛，这个续航挑战赛大家看看就好，因为是挑战，所以测试也比较极限。

测试当天，甚至有一半的时间是没有开空调的，所以非常极限。

在驾驶模式上呢，这一次我们全程也是舒适动力输出+高动能回收，同时在路线选择也是以官方安排的路线为主，而且时速都比较低。

最终伟健同学和木子同学从 29 号早上 9:00 到 30 号凌晨 5:34 结束，出发前剩余续航为 679km，最终实测极限续航跑了 794.5km，这个极限续航测试确实挺狠。

不过大家也要注意，在车辆剩余续航为 0 的时候，P7+ 跑了大概 5km 左右就趴窝了，后面小伙伴们提车了一定别轻易触发 0km 之后的隐藏续航。

再次强调，该续航成绩大家看看就好，后续有条件我们会基于新出行 XCX-Test 标准来一次续航测试，到时候大家可以参考。

四、小鹏 P7+ 超长续航 Max 版充电测试

虽然极限续航挑战的成绩大家可能很难达到，但在续航极限挑战完成后，我们也就获得了充电测试的机会，在这里必须感谢伟健同学和木子同学。

最终我们把低电量的小鹏 P7+ 超长续航 Max 版本（76.3kWh 电池）放在了小鹏 S3 超充桩进行了充电测试，最终测得在 23% 电量时达到了峰值充电功率，功率为 275kW，30%-80% 用时仅需 14 分钟。

从充电曲线图可以看到，在 55% 电量前，P7+ 超长续航 Max 版的充电功率都维持在 210kW 以上，在 85% 电量以前功率都维持在 90kW 以上，这个充电速度确实可以。

所以在充电速度方面，小鹏 P7+ 也延续了 G9 和 G6 等车型的传统，峰值功率可以做到 275kW，30%-80 用时 14 分钟，10%-90% 用时 27 分钟。

五、去激光雷达后 P7+  智驾表现如何

聊完能耗之后，接下来我们再来重点聊一聊小鹏 P7+ 的城区智驾，也就是 XNGP 。

小鹏 P7+ 是小鹏汽车在上车激光雷达后又取消激光雷达的第一款车型，这也代表着小鹏汽车经过十年摸索后，对于智驾的全新理解和成果落地都落在了 P7+ 上。

所以这一次我们还拿来了一台搭载激光雷达的小鹏 G6 车型，并且把 G6 也升级为最新的 5.4.0 版本，把两车放在同一环境下进行了城市智驾测试。

先说结果，在当天白天测试中，去激光雷达的小鹏 P7+ 和搭载激光雷达的 5.4.0 版本小鹏 G6 在城区智驾表现一致。不过，小鹏 P7+ 因为底盘调校更好的原因， P7+ 在整体舒适性方面会好一点。

给出结果之后，接下来我们重点还是放在 P7+ 的功能表现上。

1 、硬件配置差异

首先是硬件配置差异，随着 AI 鹰眼视觉方案的到来，在智能驾驶功能方面小鹏汽车有 AI 鹰眼视觉、 Max 和 Pro 三种方案，后续可能就以 AI 鹰眼视觉为主。

这三种方案差异有的是在硬件、有的是在功能。

AI 鹰眼视觉和 Max 方案差距是 AI 鹰眼视觉取消激光雷达，同时把后视摄像头升为 800 万像素，但功能方面则是都提供城区高阶智驾，且同步更新体验一致。

另外就是方向盘配置上， P7+ 这一次用上了电容方向盘，在应对脱手检测方面不需要去轻轻晃动方向盘，只需要用手一碰就可以，甚至一根手指搭在上面就行。

而且小鹏对脱手检测也做了不同场景的细分处理，配合 DMS 在时速低于 20km/h 情况下，系统是不做脱手检测提醒的。当时速超过 20km/h 就会脱手检测提醒。

从当天的实际体验来看， P7+ 电容方向盘配合比较好用的智驾系统，整体体验确实很爽。

2、XNGP 开启范围更广泛

其次就是开启范围，这一次 P7+ 的 XNGP 开启范围更广，在路边 AUTOHOLD 状态下可直接开启、在弯道中可以开启、在掉头状态下也可以直接开启。

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3、加减速舒适性很好

聊完硬件配置差异和开启范围后，接下来我们聊一聊功能落地体验，城区智驾因为设计不同路段，特别是拥堵路段和加塞情况比较多，针对这种情况我们在注重效率的同时也会更看重舒适性。

从当天的体验来看，小鹏 P7+ 的 XNGP 在舒适性上我觉得挺好，特别是城区跟车启停以及隔壁车辆近距离加塞方面，我的体感没有觉得不适。

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而且这套系统在遇到需要减速至停的情况时，车辆最终停下来时也不会给你顿一下的感觉，整体都是比较平顺的。

4、城区变道场景 各种细节处理很不错

其次就是变道场景，在当天我们遇到过非常多的变道场景，有连续跨越多车道的、有避让公交车选择变道的、有超越慢车变道的，整体变道策略做的确实很丝滑。

4.1、连续向右变道

首先是连续多车道变道，当天我们进入到主路之后需要向右连续多次变道进入到右转车道。该路段车流密集，系统除了要紧跟前车的同时，还要注意右侧后方的车辆，在这复杂的环境中，最终 P7+ 成功完成此次变道。

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可以看到，这这个场景下，P7+ 变道能力确实很强，虽然中间有被别停一次，但之后发起变道的果断性以及对时机的把握都非常不错。

4.2、遇前方公交车变道避让

第二个场景就是日常行驶中，右侧公交车向我方车道变道，此时公交车刚侵占我方 1/4 车道左右，P7+ 系统果断向左发起变道，提高通行效率。

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包括在拥堵缓行状态下，当右侧车辆缓慢或即将产生加塞的时候，系统会提前向左侧快车道变道，整个动作相对比较拟人化。

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4.3、超车变道 骑线避让后车

在超车变道方面，P7+这套系统也给了我一些惊喜。例如，在变道时遇到后方来车，此时系统的避让并不是选择回到原有车道，而是骑线等待后方车辆驶离后再继续变道。

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4.4、路口通行 遇慢车绕行超车

在通过红绿灯路口时，P7+ 原定车道车辆较多造成拥堵，此时系统果断向右发起变道，整个过程相对比较高效。

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所以通过上面的几个场景大家应该能感受到，小鹏 P7+ 在去激光雷达后的整个智驾能力在应对变道、连续变道、加塞、避让等场景依然做的很好。

5、环岛通行场景

除了各种变道之外，环岛通行也是大家比较在乎的场景之一，当天的路线选择我们设置了一个环岛路线，从当天的情况来看，这套系统在环岛处理上也是相对比较丝滑。但在路线选择方面，个人觉得系统不应该选择去到最内侧车道。

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6、施工路段的绕行策略

当天我们也遇到了施工路段，车辆前方一个缓慢行驶的施工车辆，同时还有施工人员以及锥桶，P7+ 这套系统较早丝滑的选择向右变道绕行，后方的小鹏 G6 反而有点犹豫。

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7、前车停车且侵占车道场景

当天我们还遇到了前车在向右变道的时候突然减速停车的情况，减速停车的时候对方车辆尾部还有大概 1/3 在我方车道，此时系统判断距离过近无法自主绕行，人工介入轻踩电门踏板通过。

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除此之外，像右转这些场景都比较简单，包括掉头也都比较丝滑。

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从细分的场景来看，大家对于小鹏 P7+ 首发的 AI 鹰眼智驾系统的能力应该有了比较熟悉的认识？例如各种丝滑变道、绕行、环岛、右转遇车道被侵占等场景处理等都不错。

但我还是那个观点，因为 P7+ 全系标配 XNGP，而城区智驾能力又处于「起步阶段」，所以每个人对城区智驾的能力感受会有所不同，对能力评判的标准也不一样。

而我对它的「不错」评价并不是基于人驾角度来，而是基于整体智能驾驶行业功能落地到表现，所以大家参考下。但 P7+ 因为标配 XNGP，所以大家也可以期待它的慢慢成长。

六、智能座舱体验 新增车手互联功能

聊完智驾之后，接下来我们再来聊一聊小鹏 P7+ 的智能座舱。

小鹏 P7+ 整个智能座舱大家应该也都比较熟悉了，中控搭载了 15.6 英寸的交互大屏，大屏交互 UI 在 X9、G6 上也都用上了类似的分屏设计。

在分屏设计之下，我们可以自定义 1/3 、 2/3 以及满屏交互，例如左侧 1/3 地图，右侧 2/3 的车辆设置或左侧 2/3 的 SR 和右侧 1/3 的地图，我个人挺喜欢这种随心配的桌面设计。

在这样的交互设计之下，搭载高通骁龙 8295P 芯片的小鹏 P7+ 的整个车机系统流畅度依然稳定，大家可以简单看下操作流畅度的视频演示。

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除了车机流畅度之外，小鹏 P7+ 在语言操控车机方面也依然在线，包括连续指令下达、可见即可说等等都比较好用，反正提车后你愿意的话，语音可以帮你操作绝大部分的功能。

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如果按照我日常使用习惯，我觉得这套就属于非常好用，因为我日常也就导航、空调、座椅通风 / 按摩 / 加热、多媒体这些会用到语音。

除此之外就是这一次车机新增了华为 HiCar 和 ICCOA Link 功能，华为 Hicar 就是车机和华为手机的互联，而 ICCOA Link （智慧车联开放联盟）则是 OPPO 、小米和 vivo 三家。

当天我们同事用的是 vivo 手机，所以我们试了下 ICCOA Link ，整体使用下来确实挺方便的，对用户来说也是一种场景的拓展。

具体使用方法是，当我们打开应用栏里 ICCOA Link 后，我们车机中控大屏会弹出连接 PIN 码，此时对应的手机会弹出让你输入中控大屏 PIN 码的提示，输入后即可链接成功。

连接成功后，手机端会有「可投屏应用」以及「 Car+ 车联设置」。

点开可投屏应用我们可以看到目前支持的投屏有网易云音乐、高德地图、百度网盘、飞书、腾讯会议、哔哩哔哩和优酷视频。

因为是投屏形式，所以手机端的一些动作可以在车机端上得到延续。例如，我们在手机上打开网易云音乐，到了车机上就会直接同步播放此前手机端在播放的那首歌曲。

所以车手互联想要实现的就是从手机到车机的无缝扭转。所以这种对于用户需求的满足还是值得点赞的，如果后续应用再多一点会更好。

七、外观 / 内饰 / 动力基础信息回顾

因为当天试驾时间比较紧张，所以关于小鹏 P7+ 充电等测试也没时间做，所以后续有机会我们也会拿车继续做深度测试。

所以在聊完这次动态试驾的信息后，接下来我们再来聊一聊小鹏 P7+ 的静态信息，包括外观、内饰和动力。

之前我们同事也做过非常详细的静态实拍体验，感兴趣的可以点击此链接或搜索「时代慢我一步 静态体验小鹏 P7+ 」。

首先是外观方面，小鹏 P7+ 这一次针对外观的变化确实非常大胆，但看习惯了之后我对这个外观还是比较能接受的，所以还是建议大家去看看实车，特别是要在室外看。

车身尺寸方面，小鹏 P7+ 的长宽高分别为 5056*1937*1512mm ，轴距为 3000mm 。

尾部方面，小鹏 P7+ 采用了双层式的尾翼设计，悬浮感营造的比较好。另外， P7+ 风阻系数为 Cd=0.206 。

车身颜色方面，P7+ 提供五种不同外观颜色，具体实拍效果图如下。

内饰方面，小鹏 P7+ 围绕中控 15.6 英寸大屏展开，整体内饰质感和皮质包裹的质感都做的比较不错，符合这个价位。

动力方面，小鹏 P7+ 将会全系搭载 800V 纯电平台，并且全系为后驱动力，其中：

• 60.7 度电池版本：后置电机最大功率 180kW ，工信部纯电续航 575/602km；
• 76.3 度电池版本：后置电机最大功率 230kW ，工信部纯电续航 685/710km。

编辑总结：

虽然是一次媒体试驾活动，整体时间也只有一天，但在较短的时间里我们也尽可能的把大家想知道的都给测了，虽然有些还没能测到，但后续有车我们也会第一时间安排，大家可以持续关注下。

从这次试驾来看，我对于小鹏 P7+ 总结就是标题那样，这是一次「全方位进阶」。

首先在 SKU 布置上，这一次小鹏没有再采用多 SKU 战术，简洁的两个 SKU 把小鹏的优点都给标配了，只是在续航方面做出了差异，而且基于车型定位都没有给四驱。

这代表了小鹏对于产品定义有了更清晰的思考。

其次回到产品体验上，我对于小鹏的每一款产品都曾深度体验过，在动态调校方面或多或少都有一点点瑕疵，包括底盘质感、制动踏板线性等。

但从 Mona 之后，小鹏的调校明显不同，包括这次 P7+ 也一样，符合这台车的定位且比较好开。

在 SKU 和动态调校得到优化后，传统三电方面，小鹏P7+ 延续了低能耗和超快充，14 分钟从 30%-80% 还是比较吸引人的。

最后就是 XNGP，这一次的去激光雷达后将 XNGP 标配做的确实很好，把小鹏核心标签完整的展现给用户，而且从实际体验来看，整套系统表现确实可以。

所以这就是我说的，P7+ 完成了全方位进阶，而进阶后的表现我相信应该会有个不错的市场表现，期待。