云轨，本名叫做“跨座式单轨”，它的结构类似于空中小火车。比亚迪历时 5 年，投资 50 亿元研发，去年 10 月正式通车，全长 4.4 公里，时速可达到 80 公里每小时，预计每小时可运送旅客达到 1-3 万人。


官方的介绍就到此为止，作为全国首批受邀体验比亚迪云轨的新出行，我们对云轨的体验评价是：新、快、稳。新指的是创新概念，创新的技术，新的出行物种。快指的是运载速度的快速、高效，并且只有地铁建设周期的三分之一时间，总造价也仅有地铁的五分之一。稳指的是通过升级优化单轨技术让车厢舒适感大幅提升，并且运行时噪音相当小。


云轨并非未来科技或未来的出行愿景。截至发稿前，比亚迪云轨已经在：四川广安、安徽蚌埠、广东汕头、广东深圳四个地方实现建设与试验。广东汕头是首个签订建设协议，率先签订 30 公里云轨建设协议，并签署首个计划铺设 250 公里。短期内 20 个城市将逐步开展铺设，最快 2019 年能我们就可以搭乘云轨出行。

上面举的这些点是想说明，云轨是最接近我们老百姓生活的新式交通工具。据悉目前已经有部分大型制造业工厂正在洽谈厂内建设云轨作为区域范围内的交通枢纽，如果您在大型企业或者工厂上班，那么会更早接触到云轨。


先从结构说起，云轨分为两个类型：A型是干线型，主要承担机场、火车站、客运站的专用线路接驳，更可以承担市区公共交通干线以及城市综合交通系统的枢纽工作。A型的特点是交通流量大、承载人群多。站点可以灵活设置，能够连接周边城市、连接医院、学校、旅游景点甚至大型商场和大型住宅区等。A型可以调配多节车厢，以满足人流密集的社区、主要交通小范围的枢纽。


C型是联系型运输，车厢节数比 A 型少，主要用于生活区、接通接驳的连接作用，例如住宅区到商场、CBD、公交站、地铁站。凭借 C 型的占地面积小等特性，C 型线路的的观景效果更好，沿途车站可以深入到建筑物内。通过围绕地铁站建设生活区、商业区、学校、公司之间的闭环运输，实现疏通生活区之间的人流出行压力。


两种不同的类型根据城市不同的区域、不同路段分别铺设，从而形成更城区与生活区之间的闭环运营。拿我举个例子，生活区离新出行公司 25 公里、横跨两个区。首先我搭乘地铁从福田区到南山区，到了南山区我可以换乘 A 型云轨抵达南山区科技园区域，抵达换乘点之后换乘 C 型云轨直接抵达公司。这样一来，不仅可以减少在地铁中转线的次数，还可以大幅度减少转线换乘等待时间，并且 C 型云轨的覆盖能让我直接抵达公司。直接导致原本需要开车上下班的我，可以完全舍弃私家车改用公共交通工具出行。换个角度来看，也间接舒缓路上道路压力。


简单来说，地铁解决的是跨区的中长途大型枢纽，A 型云轨解决的是城区内的中型枢纽，C 型云轨解决的是区域内人流集中的短途枢纽。A 型的建设周期为 1-2 年，造价 1.5-2.5 亿元，运输能力为 0.8-1.4 万人/小时，并且拥有极少的拆迁量。C 型的建设周期为 1 年，造价小于 1 亿元，拆迁量可以被视作零。

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出行小贴士：什么是拆迁量？

拆迁量指的是由于轨道铺设需要占用一定的土地资源，在一、二线城市中属于叠加轨道计划，以往大型轨道建设，例如动车、高铁、地铁都因为轨道铺设需要迫不得已让沿线住宅、商区拆迁转移。除了需要协调安排被拆迁的居民和商户，更重要的是拆迁补偿直接转嫁到轨道建设成本当中。

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云轨的运行轨道离地二三十米，沿途建设在道路的绿化带以上的位置，站台再占用轨道往上 10 多米的高度，这就是云轨的主体硬件。站台的利用率比地铁高出不少，一个 A 型云轨站台楼高三层，一楼是车站大厅、二楼是候车大厅、三楼是乘车大厅。




乘客从一楼刷卡进入二楼的候车厅，这里就与高铁站的候车厅一样，提供各项简单服务，同时可以在这个区域舒适地等候下一班车的到来。三楼乘车大厅采用与地铁一样的屏障门设计，车厢抵达之后屏障门与车门一起打开，地面与车厢之间的空隙也比地铁要小，进一步关怀出行困难人士。



一楼到三楼，提供很多的可视窗（LCD 屏幕）。这里能实时显示当前路线的运营状况，班车的抵达时间，通行效率等等。大数据环境，未来这些数据都会上传到云端，用户可以通过手机终端查询到实时的信息。


值得一提的是，未来的这些站点会加入更多的科技元素，实现全无人化的管理。站在管理的角度，无人化管理能提升整个站台的运作效率。站在用户的角度，无人化环境能进一步提供出行的科技感，这是一个两全其美的方案。



整个站台的占地面积仅仅只有地铁的三分之一，甚至更小。不难发现，由于占地面积原因，站台内的容积率是有限的，如果按照 A 型云轨的服务类型，单靠一层的乘车区将无法容纳每小时 1.4 万人次的通行疏导。所以针对 A 型云轨设计出三层的站台以便疏导乘客。然而比较遗憾的是，我们并未能体验到 C 型云轨。第一期的计划当中，A 型云轨作为首要铺设对象。第二期则在 A 型云轨的闭环中，实现 C 型云轨的铺设，细分层面解决小范围枢纽。


云轨未来将实现无人驾驶，但测试阶段的牵引车仍需要一位驾驶员驾驶。车厢与地面之间的缝隙不足 10 厘米，这样大幅度降低出行障碍人士的上下车困难。屏障门与车厢紧密相连，中间的缝线也比地铁要小。它要比我在欧洲搭乘的有轨列车更紧凑，这样能降低空间的浪费。



上下车丝毫不感觉费劲，车厢与地面之间采用低踏板的设计，脚迈开的幅度很小便能完成上下车。连接处也采用防滑的设计，有效杜绝在下雨天气上下车脚板底打滑的现象。


进入车内的第一感受是，这样的氛围很亲切，和我在香港时候搭乘的港铁线很像。车厢内采用金属颜色和绿色作为主色调，绿色主要是强调比亚迪的绿色梦想。云轨是比亚迪继 I.T 、汽车、新能源之后的第四个产业，也是继太阳能、储能电站、新能源汽车之后的第四个绿色梦想。


位于坪山比亚迪基地的示范运营的云轨属于 A 型路线，共编组第一节牵引机车（含驾驶员车厢）、第二节载员车厢和第三节牵引机车（含载员功能）。与传统轨道系统有差异的是，牵引车厢与载员车厢之间不设连接车门，每节车厢之间采用左、右、左、右的“软连接”。


再说一下乘坐感受，座椅的面积不大，采用简约的设计的，相比起地铁冷冰冰的硬质材料，这种新型材质的座椅更加地有亲切感。座椅的分布是一排四张，在“软连接”的位置再提供一排横向四座。值得一提的是，车厢内座椅可以灵活布局，适应更多不同环境的需求。同时，身高 178cm 的成年男人，站立起来很舒服地握住顶部扶手。试算一下，每节车厢可容纳 200 名乘客，并且在“软连接”的位置还设置一个小型的储物区。



车内依然提供多组屏幕，除了提供车厢信息广播，两侧的彩色显示屏更可以提供完整的路线图与到站信息。两侧交错的位置还提供灭火筒、应急设备，在有需要的时候可以作为紧急使用。车厢内采用不燃材料，全线设置安全通道，车身跨在轨道梁纵深 1.2 米，拥有很高的安全保障。在极端特殊断电情况下通过储能电池继续行驶 10 公里，确保乘客安全抵达站台。


不得不提的是，整个载员车厢的采光度很好，观感效果很强。这一切都是得益于每节车厢中的大面积玻璃，视窗玻璃采用高强度材质并且提供良好的隔音降噪效果。在车门周围，还设置很厚的隔音胶条，在高速运行中能隔绝一定的胎噪和风噪。



行驶的平顺性要比地铁更好，特别是我们俗称的悬挂舒适性很好。云轨与地铁最大的不同是，云轨采用的是橡胶轮胎，相比起地铁的钢制轮组更有效过滤振动。并且单轨系统的亮点就是运行时所产生的噪音比双轨道系统更低，拥有更好的舒适性。


世界第一条跨座式单轨铁路在 1820 年发明，1824 年在伦敦投入运营。后来德国人将单轨列车技术归纳成三个重点：跨座式、混泥土轨道、橡胶轮，并且重新命名为：ALWEG 型独轨。



2012 年，重庆建设全世界最长的单轨交通，全长 16.5 公里。由于重庆地形复杂、空间狭窄、高低起伏落差较大，单轨系统的爬坡能力优势得以发挥出来。然而局限于技术与列车结构需要定制化制造（造价已经堪比地铁系统），最后这条全世界最长的单轨系统止步于 16.5 公里。



云轨的出现固然是为了降低单轨系统的建设成本，并且达到更有效的人员输送。为什么比亚迪没有重新打造单轨系统放在第一位，而是把集团内现有成熟的技术汇集在一起，主要的出发点是降低成本。云轨的投资仅为地铁的五分之一，工程期仅为地铁的三分之一。并且单轨技术更加成熟，成本较前几年大幅降低。理想状态下，像重庆这样的特殊环境建设云轨的成本将大幅降低。哪怕是小城市也有能力采用云轨，建设专属的运输闭环。

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什么是云轨？

云轨其实是属于跨座式单轨列车，跨座式单轨列车通过橡胶轮“骑”在混泥土梁之上。轨道两侧还有导向轮和稳定轮，通过这样的结构能让车厢保持在高速稳定的状态下行驶。在高速弯道上，两侧的导向轮和下方的稳定轮起着牢牢把车厢卡住在轨道上面，防止车厢出现过分的倾斜。



A 型云轨的最小转弯半径为 45 米，C 型云轨的最小转弯半径只有 20 米，这意味着云轨能深入到更多人口密集的地区，例如重庆、山多路窄的环境。

云轨的最大优势：
·建设工期：1-2年（地铁的三分之一）
·建设成本：约地铁的五分之一；
·运载能力：0.8-4.0万人/小时单向；
·拆迁量：少；
·最小转弯半径：45 米；

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比亚迪在这套成熟的单轨系统上做了哪些创新？答案是：新能源。比亚迪投入大量研发资源除了在改善单轨系统的稳定性，还改善驱动总成的环保性。电驱系统、储能系统这些都是比亚迪最擅长的，并且投入最先进的研发成果加入到云轨。


为云轨匹配的专用储能系统，仍然基于比亚迪在售的传统储能电站。不同的是，云轨专用的储能系统引入城市电网 10kV 交流电，经储能电站为云轨牵引机车提供 DC 750V 动力电。云轨更是搭载电池型的能量回馈装置、换流型能量回收装置并联在 DC 750V 线路。简单来说，牵引机车结构中提供动能驱动、制动能力回收以及电能储备。在特殊的环境断电后，依然能一来储能电池、储能电站等维持牵引机车的动力，让乘客安全抵达车站。



专用的储能系统能根据客户需求，定制出不同续航里程的方案。简单来说，它更像是一个“电池组”，储能电站的数量越多，云轨的续航里程越大。与此同时，在电网的铺设上，也比传统的有轨电车更方便，轨道沿线也不需要再架设变电站，进一步降低周边居住环境的电影响。

新出行吴颖总结：

到底比亚迪云轨是否能实现治堵？按照理想的状态发展，这是有可能实现的，但要实现全球治堵，这恐怕还需要时间的检验。

云轨是一项很成熟的技术，前面我们已经分析过云轨的前身。之所以会重新优化升级这个单轨技术，相信这与比亚迪的新能源战略发展密不可分。比亚迪拥有傲视群雄的新能源技术，得益于这样的技术储备，云轨的诞生无疑是解决新能源出行方式上的重要一环。它不仅让城市发展变得灵活多变，更能迎合不同的地域环境打造对应的城市轨道运输，与此同时它走在国家对新能源推动发展的重要方向。

不难想象，未来云轨将会是我们出行生活中的亲密伙伴，并且成为我们舍去私家车出行的重要诱导。我们已经迫不及待希望云轨能更快地大面积投入到生活当中，以此降低城市路面交通拥堵。