AI 代驾，你也可以叫它通勤模式，记忆领航辅助等等，车企给起的名字各不相同，就像你叫 NOA ，我叫 NCA，他叫 NGP 一样。

又是 AI ，又是记忆，还涉及到通勤，看着理解困难，但这类智驾模式涉及到的因素，解释起来其实非常简单——人跑一遍专门的路线，车便能记忆这条路线，下一次经过这条路线便能开启高阶辅助驾驶了。

没有开城，也不需要高精地图，像是赛车游戏里的“影子车手”一样，这样的智驾听起来挺酷的，对……吧？

它能干的事情，似乎各家口中的城区无图 NOA 只要覆盖率够大，都能解决。既然如此，车企为什么还要在现阶段推出需要记忆一遍路线才能使用的 AI 代驾呢？

相似功能，不同诉求

这可能是所有产品经理都要具备的底层思考能力：功能，总是伴随着需求上线。

而拥有这么多叫法名称的 AI 代驾功能，想必也是代表了不同品牌、不同车型、面对不同用户时的需求所提供的解题思路。

我们以目前市面上两家目标用户可以说是不尽相同，但又都恰时推送 AI 代驾功能的智驾车企/供应商进行功能展示和底层逻辑分析，看看来自车企与供应商们对于用户的需求，究竟有着何种思考：

-宝骏/ iCAR（大疆车载）：低成本探索城区

谈到大疆车载，相信你会和我相视一笑——大疆嘛，那个做低成本智驾贼溜的企业，我记得的。

随着智驾体系从高速深入到城区，各种硬件上的显性成本，开发团队，训练素材和算力等等普通用户关注不到的隐性成本都在逐渐拔高。

因此在 10-15 万元的价位上，作为供应商角色的大疆车载，在提供高快领航辅助之余，也对城区进行了初步的探索——通过路线记忆的方式，让低算力、硬件少、成本便宜的车型也能实现部分城区领航的功能，如无保护的左右转、路口掉头、通过错位路口等等。

而在细节的体验上，这一套记忆领航的方案显然不是以专门的记忆驾驶习惯和车道偏好为主，而更像是由车主带着车辆收集道路上的信息供系统甄别和提炼，从而带来更高阶的能力体验。

但受限于硬件水平，即使能够完成无保护的左右转、大曲率匝道和路口掉头的操作，在体验中驾驶员也能明显感知出，车辆智驾系统对于侧向的识别和通行能力显然是“没什么信心”，经常表现出犹豫和防御性的驾驶姿态，带来的直接感受便是通行效率大大降低。

不过，7 个摄像头，其中 4 个还是用于 360° 环视功能。大疆车载的想法显然很简单：用更低的成本“打入”城区，而在现阶段的体验上，则是尽可能以 60 分的内容模拟出 70-80 分的体验——以目前头部梯队的智驾体验衡量的话。

-小鹏：AI 促进“千人千面”

AI 代驾的另一端，则是由小鹏在大力推进。

车型、成本、品牌理念都有所不同的情况下，即使是看似相近的功能，也会在用户的体验上有着十分大的差距——打个比喻，成行平台的记忆领航更像是囫囵吞枣，而小鹏的 AI 代驾更像是细嚼慢咽。

成行平台的记忆领航以获取道路上的先验信息为主，并不会具体学习驾驶员录入路线中的车道选择与驾驶习惯；小鹏的 AI 代驾则是在通用的城区 NOA 的基础上，记录驾驶员在录入路线时的车道选择偏好与驾驶习惯。

（我们此前也曾体验过小鹏的 AI 代驾功能，详情可点击链接跳转回顾：智驾报告｜AI 智驾大揭秘 XOS 5.1.0 详尽路测报告 ）

把话讲得直白一些，除了同样需要人跑一遍，小鹏 AI 代驾和成行平台记忆领航是两种完全不同诉求的功能点——小鹏对于 AI 代驾的愿景，在于让用户能够对智驾投入更多的沉没成本，以期得到更佳的智驾体验。

如果进行归类的话，高速 NGP 在表层，城区 NGP 在下一层，而 AI 代驾则是更里层，与喜好智驾的用户完成更深度的绑定与纯化。

但问题又来了：用户已经为智能驾驶系统付费良多的情况下，为什么想要提升体验，还要让用户的使用成本继续增加呢？

让我们把目光转向那些没有 AI 代驾/记忆领航的智能化品牌与车型。

存在的合理质疑

“为什么问界、理想、蔚来等等车企没有做什么所谓的 AI 代驾呢？”一位熟悉国内智能驾驶现状的朋友，在本篇文章立意时便提出质疑。

理想是一个典型的例子。在去年，理想曾经提出“通勤 NOA”的概念，当时理想给出的方案类似小鹏，但在路线记忆上需要花费一周，甚至更多的时间——

“在上下班通勤路线固定的情况下，车主可以自行设计并且训练车辆自主学习通勤路线。面对较为简单的路线，通勤 NOA 预计训练一周便可开启使用；而面对较为复杂的无保护路段，比如田间道路，无清晰车道线上，通勤 NOA 预计需花费 2-3 周完成训练并开启使用。”

但后面的故事我们都知道了：理想开始同华为 ADS 一样，开始死磕“全国都能开”。

理想放弃通勤 NOA 的原因其实不难读懂——对于通勤 NOA 期望的解决目标，如行驶在乡间小路/车道线不清晰/无保护路段，都是在推进全场景 NOA ，也就是理想口中的“全国都能开”，所会遇到的问题。

两项解决了重复问题的功能，势必会舍弃其中一个覆盖面更小的，因此理想选择了全力落地全场景 NOA；而华为 ADS 则从一开始便没有类似功能的打算，稳步向着“全国都能开”的全量推送而推进。

由此便引申出一个十分暴力刺骨的问题：小鹏现在的状态，是否“众人皆醉我独醒”？

正向的说法，AI 代驾确切代表着小鹏有着解决城区毛细小路的能力，为“全国都能开”打下基础；而负面的说法，头部智驾玩家几乎没人跟进这条赛道，显得小鹏的 AI 代驾形单影只，甚至有些“点错科技树”的味道。

-层级理解不同

这是最关键的问题。

在一众头部智驾车企和供应商来看，需要人类司机“手把手”教智驾开启的记忆领航/AI 代驾等类似功能，终究只是“全国都能开”的一个子集。当在乡镇道路，城区毛细小路甚至划线不够清晰的路段都能开启 NOA 时，这类功能也就没了意义。

而在小鹏看来，AI 代驾是在城区 NOA 大规模铺设后，向用户提供的差异化功能。按照小鹏的设想，用户可以将自己的驾驶习惯、变道风格等等个人需求加入到 AI 代驾当中，形成“千人千面”的风格——并且不能忽视的，是目前量产版本的小鹏，在一些城区毛细小路上存在的覆盖率问题。AI 代驾可以在 XNGP 的基础上进行细节的弥补。

按照层级的关系进行排序，大部分车企和供应商将记忆领航/ AI 代驾视为高速之上，城区未满的功能，也就是高速 NOA→记忆领航/ AI 代驾→城区 NOA 。

在这种层级理解的记忆领航/ AI 代驾所扮演的角色，就像是智能驾驶时代的增程器一样。增程器解决里程焦虑，而记忆领航/ AI 代驾则是用较低的成本，解决开城与泛化速度痛点功能。

但当开城与泛化速度追上时，就像一台没有里程焦虑的纯电车型，体验完增程车型的用户很难不心动。

而在小鹏的层级理解里，高速 NOA→城区 NOA→AI 代驾。小鹏的思考，是在大规模推送城区 NOA 之后，如何为用户提供更近一步的智驾差异化体验。但在“全国都能开”的智驾能力增强背景下，用户是否需要和能否接受这份差异化内容——

毕竟现在能够完全让用户交予信心的城区 NOA 方案都少得可怜，又能在哪里分出信心和时间成本去体验和学习 AI 代驾，这是小鹏现阶段想要大规模推广 AI 代驾，需要解决的难题。