保时捷 Taycan Turbo GT 在上海国际赛车场刷一把圈速。 这很有趣，有的品牌忙着刷纽北，保时捷忙着刷上赛，不同的品牌但却有着共同的目的，那就是：适时向用户展示自己的性能底色。 先说这次保时捷上赛的圈速，这是上赛首个官方认可的圈速记录，刷圈之前车辆必须经过量产车标准流程检验，并且官方的计时器用的是 F1 相同的。 有这两个基本标准，大家就明白以后欧洲有纽博格林，上海有上赛了，这次过后估计应该会有很多车企去刷刷上赛，之前刷浙赛可能会被替代。 毕竟上赛的标准更高，也更难。 说完刷圈背景，再说说这次考试的选手 Taycan Turbo GT ，对于这款车我们其实去谈论它的电机等参数其实会很苍白，因为你只需要知道它的 0-100 km/h 加速只需要 2.2s。 由于电机的扭矩释放更直接，所以如果你也是一个纯电用户你会感触的比较深一点，基本就是一脚油门下去之后人在前面飞，心在后面追，这种平地失重感觉我估计你不会想多体验。 我看了一下资料，在上赛间歇性降雨造成赛道路面湿滑的情况下，Taycan Turbo GT 以峰值功率连续驾驶10 圈并保持了平均单圈 2 分 20 秒的惊人圈速。 有时候你不得不感叹玩性能，保时捷的这种底层能力的强悍。 除了上赛，这款车在纽北跑出了 7 分 07 秒 55 的成绩，创造了纽北赛道最快的四门车型的成绩。 它还获得了拉古纳塞卡赛道最速电动车。 纯电做高性能其实非常难，我们还知道之前雷总发布su7 赛道版的时候，说过的一句话吗？ 他说：我们这款车我是真买不起，他的成本非常夸张，为它我们算是拼劲全力了。 虽然我们都知道雷布斯有谦虚成分，但 v8s + 高性能电池 这两项所需要的工程能力就已经很高了。 保时捷应该是行业里比较早去做 800v 架构的车企，当时 Taycan 车型因为电池行业的技术问题，除了电池，整个电驱系统应该都做了高压设计。 保时捷对Taycan 车系进行了全面升级，提高了全系的整体系统功率。 此外， 与旧款车型相比，经过优化的动力传动系配备新型后桥电机，可实现更高的动态性能。 Taycan Turbo GT 和搭载魏斯阿赫组件的 Taycan Turbo GT是全新的旗舰跑车，将 Taycan 性能提升到一个新的高度。 两款车都配备了更强大的脉冲逆变器，系统功率均为580 kW。 说实话 这个脉冲逆变器我不清楚具体的工程设计，但看到 580 kW 的系统功率你就知道这套你逆变系统很强。 这个逆变器在后桥可以干出 900A 的电流，之前 Taycan Turbo S 是 600A，而大部分非性能取向的车用 500A 的都少。 这里可以多说两句，其实我们常说的电动车往较高性能走后，大家似乎主要关心电机，其实电机本身的散热比较好做，没错，你没听错，是比较好做，主流供应商、主机厂差不多都OK。 但为啥有些看似把功率拉很高，但一旦进入赛道两圈下来就开始衰减嗯？ 其实这里的衰减往往不是电机本身过热，而是功率半导体升温太高，虽然 SiC 已经比 iGBT 在传导和热能上好很多，但整个功率半导体的热击穿依然不好做。 这里面不仅是散热，还有半导体本身的设计和材料，有些材料性能很好，但可能成本会让你惊掉下巴，所以你会发现大部分厂商其实并没有把系统功率拉太高。 一方面家用，大部分用户开不出纯性能取向的需求去；另一方面确实贵。 保时捷肯定不一样，保时捷首先要是性能，其次它才是新能源，他的品牌能力和产品价位可以支撑它上最强的材料。 保时捷这套系统根据峰值功率测量方法，配备起步控制系统后，超级增压功率可增至 760 kW，或甚至可在815 kW持续输出2 秒。 Taycan Turbo GT 从静止到加速至100 km/h仅需2.3秒，而配备魏斯阿赫组件后仅需2.2秒。 非常暴力的性能，这种超强的电气化能力确实值得关注一下。