这两天特斯拉 Cybertruck 首席工程师 Wes Morrill 分享了一个叫康维定律的东西，Melvin Conway 在 1967 年说过一句话：一个组织设计了一个系统，这个系统的设计往往会反映出这个组织的沟通结构。 听起来有点拗口。其实就是我们经常说的，对于汽车这么复杂的产品，往往可以透过产品看出背后的车企组织中存在的短板或长板。 Wes 以此为例，说特斯拉曾经有一个电池包团队和一个车身工程团队，彼此完全独立，结果就是电池包也要满足结构强度、碰撞性能，所有这些东西，车身团队也要满足强度、碰撞安全、扭撞刚度 balabala 的，最后的产品也很好，实现了总体设计目标。 ——但两个团队始终独立工作，导致产品明显存在过度设计，缺乏优化。 后面就有了 CTC 结构电池设计，将电池包的结构交给了车身工程团队（ps：中国有多家车企量产了 CTC，比亚迪甚至有 PHEV 量产了 CTC）。 但这样一个设计方案，背后需要相当大的组织变革来拉通跨部门协作，如今，特斯拉的跨部门协作已经畅通无阻，有大量的产品设计证明了这一点。 比如，Cybertruck 的低音炮扬声器在后座下方，体积非常小，理应低音很差，但为啥音频很广、低音强劲，拆车发现实际上这两个扬声器结构上和白车身的空腔部分打通了，使得低音的腔体变得巨大无比。 其他的还有： Cybertruck 的电池包可以短暂涉水是利用了空悬的气罐给电池包加压； Cybertruck 的电子电气设计进一步淡化功能域，通过就近原则设计成集中式车身控制器； Cybertruck 使用车门的外表面兼作防撞梁； Cybertruck 用行人警告系统兼作喇叭； 有网友在评论区补充了更多： 特斯拉用摄像头兼作雨量传感器进行感知； 特斯拉用摄像头兼作毫米波雷达进行感知； 特斯拉用摄像头兼作激光雷达进行感知； 特斯拉用摄像头兼作行车记录仪进行感知； 特斯拉用电机兼作 PTC 进行热管理加热； 特斯拉用动力电池包模组兼作家用储能模组； 特斯拉新一代电子电气架构的通信系统兼作供电系统。 需要指出的是，上述这些做法，其他车企也或多或少有类似的产品策略。只不过特斯拉已经走了太远，以致于这确实成为了特斯拉的核心竞争力之一，但同时很多尝试直到今天依然有很多特斯拉车主视为槽点，例如用摄像头做自动雨刮...