不是郑小康

今天去看了极氪 9X，现场的媒体对 9X 的造型基本没有太大的异议。感慨如今的中国智能汽车市场，哪怕 50 万朝上，依然有一群玩家激烈竞争，为用户提供好产品。 （图文无关，发揽胜是因为很长一段时间里揽胜是我心目中全尺寸 SUV 的标杆。）

今天吴永桥和周光在百人会上谈特斯拉 FSD 又扮演了皇帝的新装里那个小孩。 我的看法是，中国智驾既不必妄自菲薄，更无从谈得到妄自尊大。在基本的硬件代差前，我们已经做得很不错。但我们做事志在第一的基本前提，是实事求是。 当然，如果你只是纯粹想在营销上骗骗用户，骗骗不了解智驾的媒体们，那我觉得可以理解，但很难支持。

特斯拉中国开始重启推送 FSD 免费试用一个月更新。

看到@王启研-Qiyan 这句话：「2024 年（SkyOS）全量版本已经从乐道 L60 开始交付上车，并覆盖蔚来多品牌和其他主机厂」。这里的「其他主机厂」是谁呢，查了下蔚来的 SkyOS 还真已经签下了外部客户。 蔚来董事会现在有两位来自中东投资方 CYVH 的董事 Eddy Georges Skaf 和 Nicholas Paul Collins，后面这位之前在捷豹路虎做过董事，之前在捷豹路虎和福特做了很多很多年车。现在的身份是 Forseven 的 CEO + 蔚来的董事。 Forseven 是一家英国的新造车公司，背后的投资方自然就是 CYNH 了，Forseven 旨在成为一个英国超豪华品牌，从捷豹路虎和路特斯挖了很多人。 2 月 26 日蔚来和 Forseven 签订了技术许可协议，用蔚来的技术平台研发 Forseven 的车型，蔚来收取技术许可费。 这，格局一下打开了啊。不止 SkyOS，NT3 的 900V、线控转向、主动悬架，而且 Forseven 算...，和奔驰谈谈？ 这些东西所有超豪华品牌都没有啊。

绿点代表车内摄像头启用，橙点代表麦克风启用。 特斯拉在 2025.2 版本更新中加入了对声音数据的分析，在用户允许的情况下会采集警车靠近车辆前后 10 秒的音频数据。 这个是为了训练模型对警车及其他鸣笛车辆有更好的应对行为，从输入的角度，确实视频 + 音频，属于多模态模型了。

极氪给 Waymo 做的 Robotaxi 在 LA 上路了。

2025 款 Model Y 白车身细节，转需。

作为类星的脚部试车编辑，我也是终于开上 ET9 了！ 实际开一开的感受，和发布会上看一看罗列参数，确实还是很不同的。写这个微博有点纠结，因为我还是想要提到一些蔚来 PR 可能不愿意看到的东西，考验我和蔚来关系的时候到了，请大家看个乐吧。 ET9 是 NT2 的造型和 NT3 的内饰（尽管蔚来在弱化技术平台的代差，但实际上是这样）的组合对吧。 实车正侧 45° 看起来并没有因为车高感觉比例失衡，是一种气场非常强大的旗舰观感。但是从车尾看过去确实有一种 SUV 的错觉。所以当我开着一台还没正式交付的超豪华车 ET9 在上海招摇过市的时候，感觉回头率也还好。我感觉路人大概率是把 ET9 当成蔚来 8 款 NT2 产品之外的又一款 NT2 了。 内饰就完全不同了，因为矩形方向盘 + 横屏 + 天际线屏（就是那个从左到右贯穿的窄条屏）+ AR HUD 组成的驾驶视觉和交互，从观感和体验来说都是全新的。 追溯一下的话，这套理念应该是宝马设计团队琢磨出来的，后来阿维塔，如今 ET9，接下来小米 YU7 和宝马自己也都陆续会上，大家灵感是共同的灵感，怎么做得优雅、高效、好用是很难的。 我简单用下来的感受就是高级，做出了高端车该有的 UI 和动效。整体用下来感觉蔚来把这套复杂系统集成得很好，体验很棒。唯一的一个不适，ET9 和平时开的车设计逻辑不同，有时候看驾驶信息会下意识看天际线屏（实际这些信息在 HUD 上），这个需要适应一下。 接下来说开起来的感受。这车开起来非常轻盈灵动，完全没有大车感。上一个让我感觉好好开啊的大车还是理想 MEGA。 拿到车后先找了一个坡去飞了一下，说实话虽然主动悬架能牢牢抑制住俯仰，但我反而觉得飞坡的感觉有点儿怪，有点反直觉。 我觉得更大的体验改善是哪怕在城市里每天通勤的里程里，红灯停在路口，从几十的时速降到 0，没有一点点俯仰的变化，当然了蔚来把线控的转向、加速制动这些也调得很好，但是主动悬架也做了一些微小的贡献。 另外，NVH 超强，很容易开超速，目前 NVH 最强的车应该是理想 MEGA，我觉得 ET9 不输 MEGA。 前两天看几个博主说这车底盘像宝马 i7，作为一个没开过 i7 的博主，愈发好奇 ET9 的悬架表现。现在终于有感知了，顶级好开的车是这样的。 ET9 在很多非常微小的细节上改善了用户体验，你说吧，好像有点不值一提，不说吧，这种细节很多。就说一个吧，蔚来好像重绘了导航里所有的路口放大图，昨晚去从来没去过的北外滩的索菲特酒店，那边附近的路口还挺变态的，很容易留意到重绘的路口放大图。 线控转向这个事，说实话无论之前在美国第一次开 Cybertruck 还是第一次开 ET9，这俩车转向比还不一样，但感觉都没有上手成本，一开就适应。 说到技术，NOP+ 在 ET9 上的缺席就很遗憾，最近蔚来的世界模型应该已经在内测，目前看赶首批交付不奢望，只希望别再跳太久。别说这个级别有司机用不着智驾，ET9 在高架走走停停的能耗才 16 度，这个级别还不差这点电费呢。智驾和低能耗，都是技术水平的体现，希望蔚来智驾团队尽快！ 路口等红灯的时候，左边是一辆帕美，右边是一辆 S，感觉我屁股下这台 900V、340 kW、线控转向、主动悬架加持的车，更贴近时代旗舰的定义。李斌之前说过大意类似旗舰车型必须是技术旗舰，从这个角度，ET9 的引力独一无二！

无论是英伟达还是 Mobileye，新一代芯片直接用，其实基本是没法上手的。EyeQ3/4/5，Xavier/Orin/Thor 都是如此，bug 一大堆。 绝大多数时候，都出现一个追求首发的品牌把新芯片工程上的坑全部趟一遍，其他人再用就好办很多了。 上面这几块芯片，每一块几乎都能找到一个首发品牌。可惜只是几乎，到 Thor 不知怎么没有愿意额外投入 1 亿工程开发费用调芯片，领先大家几个月量产的品牌了。

特斯拉 CEO Elon Musk 在最近的全员大会上说了一个即使是汽车制造业从业人员也震惊到完全不信的一个指标：CyberCab 产线将做到每 5 秒下线一辆车。 由于业内外的信息差，我看这个指标引发大讨论的同时，大量的交流都类似火箭烧煤，索性这条微博来整理一下，以下特斯拉信息全部来自特斯拉财报、Elon Musk、特斯拉车辆工程副总裁 Lars Moravy、CyberCab 首席工程师 Eric Eklund。 首先汽车行业是四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装，这里的每 5 秒下线一台车，指的是最后一个环节总装车间，不是说从供应商那儿运来一堆钢材一堆电子器件一堆塑料件一堆橡胶件，运到工厂送上产线，5 秒后，一台车下来了。 那不是现代汽车制造，那是魔法。 那单拎总装出来说 5 秒是不是特斯拉鸡贼？也不是，因为汽车行业制造瓶颈就是在总装，把一大堆乱七八糟的零件、总成装配好，需要大量的工人，自动化程度最低、人工程度最高，XX 秒下线一台车，很多车企做制造传播都会这样讲，也默认不强调总装。此为大背景。 其实 Elon 的前一句，Model Y 产线现在是 35 秒下线一台车，这已经是毫无疑问的全球汽车工业 TOP 1 了。 汽车产线效率和成本平衡得比较好应该在 50 - 70 秒一台车，比如丰田 TNGA 架构 60 秒，大众 MEB 平台 65 秒，福特的拳头产品 F150 比较厉害，可以做到 53 秒。特斯拉 Giga 柏林和 Giga 德州工厂都是 45 秒。 40 秒是现有制造体系下的一个极限， 再快的话边际成本会迅速上升，也就是，划不来了。 特斯拉 Giga 上海工厂一开始是 45 秒，这个状态大家觉得是制造效率的 TOP，但也没到夸张的地步；2023 年 Giga 上海通过产线优化做到了 40 秒， 这就有点极限了；到 2025 年 Lars 和 Elon 出来说，Model Y 产线做到了 35 秒（请允许我认为他俩说的是 Giga 上海），这就有点变态了。 35 秒下线一台车，对应的生产节拍超过了 100 JPH，这是全球汽车行业绝无仅有的。但 CyberCab 产线如果是 5 秒下线一台车，那意味着 720 JPH，开什么国际玩笑啊？ Giga 上海现在产能是 110 万辆/年，CyberCab 产线开一条，相当于开了 5 个 Giga 上海，这显然很难让人相信。 那么特斯拉如何做到这一点，靠 24 小时三班倒不现实，靠的是重新设计产品和产线。 首先通过自研进一步提高产品集成度，比如电子电气架构的控制器，Model Y 自研比例 61%，CyberCab 是 100%。这是一个细节，集成度越高，装配工序越简单。 其次看白车身，焕新版 Model Y 只有后一体压铸，CyberCab 是前后一体压铸；Model Y 有大约 200 个结构件，而 CyberCab 只有大约 80 个。 然后是喷漆，特斯拉材料团队改进了材料，铝合金的压铸件是防腐蚀的，取消了涂装，外饰面板是注塑成型的聚氨酯塑料面板，颜色在成型过程中直接融入塑料，彩色聚氨酯涂料与塑料成型同步进行，最后形成颜色完全融入的面板，也不需要涂装。 全车只有热冲压成型的门框，因为是钢材，会进行额外喷漆以增强防腐蚀性能。 剩下的优化来自这款车的定位：这车立项就是 Robotaxi，所以没有内外后视镜、方向盘、脚踏板总成，没有相关的转向柱、连杆和布线，取消了所有驾驶控制相关的零件和制造工序。 最后因为网约车统计显示 91% 的出行是 1 - 2个人，CyberCab 取消了一排座椅。 以上会在制造的冲压、焊装、涂装，前三个车间都会有综合的改善，其实 CyberCab 产线上没有独立的涂装车间的，因为需要喷漆的地方太少，对应的涂装、烘干、固化设备和所有的工序全部取消了。 接下来是总装，这个其实大家也听说过，叫做 Unboxed 总装工艺。 传统总装的流程是串行的，车身随着装配线移动，在每个工位依次添加对应的零部件总成。 CyberCab 的 Unboxed 总装工艺是并行的，把车身直接一拆四，前一体压铸件、结构电池底盘 + 座椅、后一体压铸件 + 座椅（CyberCab 没有）、左右门框同时开始装配，最后四门（CyberCab 是两门）两盖一装，下线。 你要知道 Model Y 产线是 35 秒一台车，你产品层面什么都不做，Unboxed 总装工艺一拆四并行装配，应该就可以压缩到 20 秒左右了。 CyberCab 产品上围绕 Robotaxi 做了那么多集成和简化呢，冲压、焊装、涂装都有很多优化，涂装车间都没了。 当然还是要提前对轰一些评论区的小可爱，任何汽车产线，每年都有一些时间在检修维护，包括换模换线，质量抽检，比如特斯拉是每 15 台抽检一次。所以产能会有差异，但也不会差太多。尤其是不会改变结论：你把时长从两位数降低到一位数，这是产品和产线双管齐下全方位的工程，不是三班倒能实现的。 特斯拉 20 多年只有 4 款产品，Model S、Model 3、Cybertruck 和 CyberCab。 有一些支线任务，比如 MegaPack 现在是很赚钱的，但是没有投入太多资源。但是的但是，这个公司规模越来越大，你可以想想整个工程团队的资源投向何处去，不是 Model 3/Y 焕新这种产品，Model S/X 更是 2022 年就宣布定位是利基产品打入冷宫了。 CyberCab 很特殊的地方在于，这个产品把已经做了 10 年，日益成为特斯拉重心的另一个产品 FSD 完全整合进来了，连方向盘都去掉了，没有什么比这更深入的软硬件整合了。 设计、工程、动力、芯片、电子电气、软件、FSD、超充、供应链、制造，特斯拉所有团队的资源都集中在这一个项目上，举全公司于一役。 为什么，因为 Optimus 机器人为时尚早。

「和王兴聊天时，他更有理想主义情调，并不完全看重某个技术当下的商业价值，他会和你探讨这件事对人类的影响，他会耐心倾听你说什么； 张一鸣相对而言会更看重其中的数据和当下价值，他会反复追问里面某个数字，和张一鸣的沟通更有碰撞感。」 哈哈哈，加深了对这俩人的刻板印象。

今天特斯拉直播的全员大会，Elon Musk 第一次官宣了特斯拉的新使命：为了人类可持续的富足。 这是自 2003年成立至今特斯拉第一次更新使命，从「加速世界向可持续能源的转变」变成了「为了人类可持续的富足」。 这句话的原始表达是 Sustainable Abundance for All。时间仓促，在老板官宣之后，特斯拉官网还没更新，更别说官方中文表达了。 不过，从这个调整能大致看出，Optimus 机器人之于特斯拉的分量。