“明确自己品牌的差异化优势所在，以建立起消费者心智认知，最终赢得顾客的优先选择”这是营销战略大师，杰克·特劳特所说过的一句话，那么这次的动态试驾文章的主角“荣威 D7”这款车就很好的诠释了这句话的某些含义。

荣威 D7 这款车早在几个月前的成都车展上就进行了首次亮相。并且这款车是采取了一个双向新能源路线发展的车型：EV（纯电）以及 DMH（插混），此前呢我们的同事对这款车的 EV 版本也进行过深度的静态解读。感兴趣的小伙伴可以点击以下链接进行回顾。

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那么在这次的双车动态试驾里，我也是一次性体验到了荣威 D7 的 EV 版本以及它的 DMH 插混版本。并且结合了高速城市的各种路况，最后经过与荣威营销部经理骆樊承的一番对话后，相信我已经能给这台车一份相对完善的评卷了。

目录：

1. 车型简介
2. 外观回顾
3. 内饰回顾
4. 乘坐以及空间体验
5. 双车动态驾驶感受
6. 总结

一、车型简介，为何先驱新秀

1、历史

不知道大家有没有发现，发展初期，当年路上跑的新能源汽车寥寥无几，除了比亚迪以外就数另外一位新能源的先驱者了，那就是荣威汽车。当年上汽准备推开新能源的大门时，荣威品牌便是为其探路的先锋，也是自主品牌最早一批探索新能源车型的品牌。

而在这些日子的“军备竞赛”里，荣威汽车却显得较为“低调”了。但它并没有没落，而是一直在养精蓄锐期待着有一天能重返它昔日的战场。如今在上汽的技术储备和时代变革的双重推动下，荣威终究迎来了它的转变，而荣威 D7 就是荣威新时代的先驱新秀。

2、定位、售价

此前的车展上相信第一眼看到荣威 D7 的小伙伴们可能会觉得它是不是一款定位为中高级的轿车？对于这个问题我也是偷偷打听了一下，结果竟然有点小惊喜，这是一款对标秦 PLUS 的 B 级轿车。

个人猜测荣威 D7 的 EV 版对标的应该是秦 PLUS EV、埃安 AION S、零跑 C01 纯电版等等车型，而它的 DMH 版本则对标的是零跑 C01 增程版、秦 PLUS DM-i，银河 L6 以及启源 A05。

在售价方面荣威 D7 的 EV 版以及 DMH 版价格大概会在 15 万以下，对于这种通过产品本身的以及价格差异来进行一种错位打法的营销手段在目前的新能源汽车市场上并不少见，那么“效果”是否得偿所愿呢？还得往下看它的产品力到底如何。

3、续航版本

荣威 D7 EV 版将会根据电池容量的不同分成长短续航两个车型版本；全新的 59.2kWh 以及 68.5kWh 电池容量所对应的 CLTC 续航里程分为 510km 和 610km，符合这个定位车型该有的续航表现。

而荣威 D7 DHM 版则是搭载了 21.4kWh 的电池，CLTC 纯电续航续航 125 km，新车目前只有一个续航配置。

4、动力、亮点

而在亮点配置方面，荣威 D7 EV 版将基于上汽的纯电专属星云平台，采用全新的“魔方电池”搭配 VGA 六合一电驱系统，该电驱系统最大功率可达155kW，最大扭矩 310N·m，并且采用了后驱电机的动力布局。

荣威D7 DMH 则是采用了行业首创动力总成大脑 PICU、搭配 1.5L 混动专用发动机、P1+P3 双电机布局以及混动变速箱组成。而这个 PICU 简单来说就是可以把空调电池热管理数据、发动机数据、电机数据、变速箱数据统一管理计算，以便提高动力响应速度。

参数上，荣威 D7 DMH 的 1.5L 混动专用发动机热效率同样达到 43%，亏电油耗为 4.61L/100km。同轴电机的功率为 150kW，扭矩为 330N·m。

纵览下来不难发现，荣威其实在荣威 D7 上的确赋予了它几乎能给到的所有“好装备”简直当作亲儿子般对待。在和骆总交流的时候他也说到：上汽作为国内新能源行业的领军者，荣威也在不断地从技术层面进行突破。

整个产品介绍下来让我感到荣威其实还是相对低调保守的，但言语中也透露着他们心中的坚定和自我的认同，这也让我在接下来的动态试驾中多了一份信心，那么荣威D7是否真的能用实力说话呢？让我们继续看下去吧。

二、荣威对耐看的理解，外观回顾

在谈到荣威 D7 造型的时候，骆总是这么回答我的：其实我们想尽可能地把外观造型做得耐看一些，少一些花里胡哨的东西，加上此前的飞凡 F7 的造型得到广泛的好评，因此决策层也想尽可能地延续下来。

如果由此为基础来看荣威 D7 的造型的话，那么一切倒显得加明了自然了。借此我们再来重新大概地了解一下荣威 D7 的 EV 版以及 DMH 版本外观造型以及它们地差异点吧。

因为此前已经讲解过了荣威 D7 EV 版本的造型要点，那么这次呢在内外饰方面我们也是将以 DMH 版本作为主要对象。

首先车头部分，可以说是荣威 D7 EV 版本以及 DMH 版本在外观方面变化最为明显的地方，EV 版本为了实现更低的空气阻力，采用了分体式大灯的布局，眯眯眼日行灯搭配下方的大灯组。

而DMH版本则是沿用了传统的一体式大灯设计，为了发动机的进气以及散热效率，下方则是设计了撞风面积更大的进气格栅。但两个车型的前脸造型都是以简洁低调为主导。

车型的前脸非常得简洁单调，你甚至观察不到任何多余的设计。

前脸部分拥有两个用于辅助驾驶以及360泊车等应用的视觉摄像头。

DMH 版本的车型大灯为一体式大灯布局，而 EV 版本则是日行灯与分体式大灯的设计。

为了更充沛的进气量，DMH 版本的进气格栅明显要比 EV 版本要大。

双车车头姿态造型都显得非常低趴尖矮，通过这种造型荣威 D7 EV 版本的风阻系数更是达到了 0.23Cd，对于续航而言也是一个非常有利的数据。

来到车身的侧面，两车的车身体态以及线条的勾勒几乎一模一样，往下收压的车头以及车尾搭配起来显得另外一种优雅，唯一区别在于 DMH 版本的车型是采用了传统门把手，而 EV 车型则是隐藏式的门把手。

车身尺寸方面，荣威 D7 DMH 的车身尺寸与 EV 版本有着细小的差异。其中 EV 版本的长宽高分别为4890*1872*1510mm，DMH 版本为：4890*1890*1510mm，而轴距方面两个版本都为：2810mm

这个尺寸如果真是如官方所说对标 B 级车型的话那大概率是降维打击，个人认为定位或许更加符合 B+ 车型。

轮胎方面，荣威 D7 DMH 采用的是佳通的 P10，尺寸为：225/50 R18。那么这个轮胎搭配这款车型的动态表现如何呢，我们在后续的动态表现中将给大家一一阐述。

后视镜上也是集成了 LED 转向灯以及用于 360° 影像的侧方摄像头。

DMH 车型的燃油加注口被布置在车的右后侧，当然该车也是可以加注 92 号汽油的。而集成了快慢充的充电口被放在了左后侧。

来到车尾，荣威 D7 的 EV 版与 DMH 版本非常相似，几乎没有细小的差异，双车同样采用了一体式尾灯的设计，造型上也是偏向于平庸。

荣威 D7 的尾门开启按键都布置在车标的正下方，第一次使用找起来也非常便利。

此外，荣威 D7 的两个版本的车型都是没有搭载电动后尾门的。但是在使用中荣威 D7 的尾门开启过程非常轻便，并且带有较大的弹起空间，盖下去的时候也是很轻松，所以操作起来还是挺舒适的。

荣威 D7 这款车型在辅助驾驶系统方面也是搭载了 ICA 智能巡航（车道保持+自适应巡航+自动跟车）所以我们可以看到荣威 D7 DMH 的后面也是布置了四个雷达。

经过一番观察其实我们不难发现，荣威 D7 它的整个造型依然是采取了比较传统的一些设计理念，像贯穿式的尾灯头灯通通摈除，而是都采用了相对克制的简洁，大众的造型。你可以理解这就是荣威心中的“耐看”理念。

三、云般出彩，内饰回顾

同样，在内饰方面荣威 D7 DMH 版与此前我们所测评的 EV 版本中是没有任何区别的，包括这次的动态体验无论在内饰的用料以及材质方面都没有过多的变化。

但是荣威D7的整个内饰氛围感以及乘坐感在它这个级别来说，我可以用压倒性优势来形容。官方的“云宿座舱”在荣威 D7 上表现得淋漓精致，感兴趣的小伙伴真的可以去线下深度体验一下，这方面上汽果然没有让人失望。

荣威 D7 的整个座舱采用了大量的翻毛皮以及真皮材质相互交错搭配包裹，同时加以了一些木纹饰板的点缀，触感上非常舒适豪华。而视觉上，12.3 英寸的双显示屏（仪表+中控）组合搭配大面积的玻璃面板，精致感油然而生。

值得留意的是，荣威 D7 在副驾驶面板上设计了星空氛围灯，在夜间点亮后的整个氛围也是非常优雅的。因为此前在成都车展静态体验中大家都还以为这里只是一款简单的面板，而实车也是做了装饰处理的。

在整套中控的操作性上个人认为也是符合家用轿车基本水准。首先荣威 D7 也是采用相对便利的怀挡机构，同时在物理的按键上也是做了适当的保留，例如空调温度的高低、风量大小，以及后视镜调节等等，学习成本很低。

荣威 D7 的“云宿座舱”个人感觉最大的亮点体现在它的座椅上。这两天体验下来，无论是荣威 D7 EV 版还是 DMH 版它的整个座椅的坐感都是非常柔软的，波纹式的缝线工艺加上真皮打孔，无论是豪华感还是乘坐的包裹性都非常足够。

配合主驾的座椅通风加热功能，驾驶者的舒适感绝对拉满。

而在后排的配置方面，荣威 D7 也是拥有独立的空调出风口以及一个 USB 接口，后排的中央扶手也是保留了两个杯架设计。

那么在车机方面，荣威 D7 的这套斑马维纳斯操作系统个人感觉还是相对不错，在语音的连续识别，以及识别的精准度方面都做到了主流 B 级车的水准。并且像素看起来也挺细腻的，只不过帧数有点低。

同时该系统也内置很多原生态 APP，例如B站、爱奇艺等等。并且 360 的全景影像显示度也非常清晰度准确，用起来比较信任，看起来不会含糊。

那么在缺点方面，荣威 D7 的内饰个人感觉以下几点还有进步空间的。第一个就是充电口的问题，荣威 D7 是没有手机无线充电的，但是整车只有 1 个 Type- C 接口以及 2 个 USB 接口，并且功率很较小，对当下的手机来说显得不太够用。

那么另一个就是荣威的车机系统，在试驾荣威 D7 EV 版的时候高德地图存在定位标点“漂移”现象，导致路线规划不断更换。因为试驾车的原因后续也是和工程师进行了沟通。

主要是因为所有试驾车都是由同一荣威 APP 账号登录，而驾驶员没登录个人车机端高德账号；当一个荣威 APP 账号登录一台车的情况下，这种现象就不会出现了。

并且语音识别仍有优化空间，例如我在体验中发现这套车机系统识别不了单独打开遮阳帘，但是可以识别到打开车窗的情况。

总的来说荣威 D7 在内饰方面带来的体验还是在这个级别里是拥有较大的惊喜的。无论触感，还是体感，视觉效果都很好地进行了融合，以达相辅相成。

四、乘坐以及空间体验

在乘坐空间方面，此前我们的同事也是做过了荣威 D7 EV 版本的乘坐体验，那么这次呢我也是直接拿来了 DMH 版本进行一个补充对比，结果其实就如它俩的车身尺寸一样，几乎没有变化。

那么这次的体验者为身高 173cm 的男性，体重 126 斤。在前排座椅调至最低，驾驶姿势调至最舒适的时候，头部空间为一拳三指。

在前排座椅保持不变的情况下来到第二排，此时的腿部空间为两拳有余，头部空间刚好一拳。得益于钣金结构以及天窗边缘的位置优化，整个乘坐的空间还是相对富裕的。

而荣威 D7 的后排乘坐体感与前排相差不大，座椅的贴合度以及面料材质都符合豪华车的标准，并且整个后排的座椅靠背是相对较躺，角度适中合理，虽然没有靠背调节，但这个靠背角度个人感觉也确实足够了。

而储物空间方面也是如今主流 B 级车的一贯设计做法，像扶手箱，小储物格，中控底部的镂空处理等等，在荣威 D7 上也是体现了出来，并且荣威 D7 EV 版得益于后驱的设计，更有拥有着 101L 的前备箱。

五、双车动态驾驶感受

那么这次的动态试驾我也是把荣威 D7 的 DMH 版本以及 EV 版两个不同的动力形式的车型开了起来。经过了结合高速，城市，乡镇道路的 300 多公里试驾体验。得出一个结论：品质相似，却出乎意料的好。

首先从驾驶层面来说，荣威 D7 的 EV 版本以及 DMH 版本无论在方向盘的手感以及油门踏板、制动踏板方面的力度都是偏向于柔软的。方向盘的指向性以及精准度做得挺不错的。

同时制动踏板以及油门的线性程度做得非常准确，制动的时候给予驾驶者的信心更足。结合这种种在长时间驾驶的时候同样能有相对舒适的体验。

那么在底盘方面，荣威 D7 的 EV 版本相对 DMH 版本更为厚重，DMH 倒显得有一些头重脚轻，在遇到坑洼路段的时候 EV 版本会处理的更为直接干脆。而 DMH 版本的后排则会感受到一些多余的震动。

但 EV 版本与 DMH 版本的底盘调教都是偏向柔和的，但在过大曲率弯道以及匝道的时候悬挂的支撑性又非常坚挺，整体略带有一种德系的味道。

在油门的响应速度上荣威 D7 的 DMH 版由于动力传递结构的问题，深踩油门时候的动力回馈是要比 EV 版本来得要慢一丢丢的。EV 版本的动力的确会感觉到来得更加直接。

在高速超车时的动力表现双车的反应都非常及时，后段也能明显感觉到动力会源源不断的出来。只不过 EV 版本会更加积极，而 DMH 因为发动机的介入会相对 EV 版慢一点。

那么在整车的隔音方面，我看到荣威 D7 的前排是采用了比后排要厚的单层玻璃，这也导致了实测的时候荣威 D7 在前排的静谧性的确要比后排要好的。但是无论是 EV 版本还是 DMH 版本，整车的 NVH 做得也是超出了我的意料之外。

因此，在高速路上我们也是测了荣威 D7 的 EV 版本的分贝大小，高速 110km/h 的情况下，分贝仪最低也是仅有 64dB，风噪控制的非常好，胎噪的声音会明显一些。但低速行驶（60km/h）的时候整个的静谧性就表现得非常出色了。

在最后的城市路段驾驶中，我也是测试了一下荣威 D7 DMH 这款车的能耗表现，因为官方宣布这款 43% 热效率的 1.5L 高效发动机的综合油耗可以做到大概 4.6L/100km 的水准，并且这是个实测数据。

那么我们也是在城市+快速路段跑了 100 多公里，车上此时有 3 个人，后尾箱装满，空调 3 档风，电池电量偏低，整个驾驶的风格也是比较激烈（赶飞机）到最后的终点发现能耗竟然才 5.3L/100km，表现也是相当不错了。

总得来说，荣威 D7 的动态表现无论是 EV 版本还是 DMH 版本在整车的驾驶质感、底盘、车身姿态以及 NVH 都做出了 B 级车这个价位较为领先的水准。体验过程还是非常惊喜的，感兴趣的小伙伴一定要亲自到店里去试驾一下。

编辑总结：

综合体验下来，荣威 D7 这款车的 EV 版本以及 DMH 版本除了在一些小 BUG 以及小瑕疵需要后期更好地优化之外，我觉得它在硬件层面的确作出了超越这个定位该有地表现。

如果从产品定位方面去谈的话我觉得荣威 D7 这款车有点耍无赖，其实我个人更愿意把它当成一款 B+级别的轿车来看待，因为这款车型其实从产品力上来说 B+级的市场才应该是他的主场。但这也能从另一方面去看出了荣威汽车在产品上的那种“保守”以及“低调”。

总归到底，这种保守和低调最后还是需要价格去支撑的，B 级车能否拿出现如今主流B级车该有的价格刻度，能否利用过硬的技术沉淀以及积累换取这个市场，个人也是非常期待荣威 D7 所蕴含的市场活力。