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在我职业生涯前 6 年时间里，我从来没有和汽车软件公司打过交道。直到智能电动车快速发展的这几年。我开始陆续了解览沃、图达通、禾赛、黑芝麻、地平线、元戎启行等等。在我印象中，科技公司的名字都很难记，大部分都是从英文甚至一行代码里直译过来的，所以基本没有什么“规律”可言，只能死记硬背。

亿咖通在我印象中也是这样一家名字很难记的科技公司。第一次知道亿咖通是因为吉利的车机，只知道这也是一家做车机的软件公司。

在极氪 001 交付后，和亿咖通开始有更多深入的交流。随着了解得越多，越发觉得这家公司不简单，除了软件，也做硬件。不仅仅是传统 Tier 2 角色，也承担 Tier 1 的任务。业务也触及手机，甚至开始涉及整车。

在经过前几年的布局后，从今年开始，亿咖通的全球战略帷幕，开始缓缓拉开。欧洲，将是下一个攻坚地。在这个全球汽车工业的发源地，亿咖通凭什么？

一、打开知名度

其实回答这个问题，也是亿咖通这次参加慕尼黑车展的主要目的，打开国际市场知名度。这也是亿咖通在这次展会被问到最多的问题之一。好在从结果来看，目的达到了。

亿咖通全球 COO Peter 告诉新出行“对于这次展会整体还是非常满意的。这次参展，亿咖通吸引了许多德国 OEM 的注意，也和许多产业的人士建立了联系，双方也相互聊到了一些技术合作的机会。”

在今年 3 月份的亿咖通科技日上，亿咖通带来了两款全新的智能计算平台。分别是 Antora 安托拉计算平台和 Makalu 马卡鲁计算平台。

前者是亿咖通全自研的计算平台，搭载的是亿咖通自研的龍鷹一号芯片，目前这个平台已经搭载在领克 08 上。基于这个平台打造的 Fllyme Auto 车机系统也被称为“智能车机天花板”。

后者马卡鲁平台是亿咖通和 AMD 合作打造，将于 2024 年率先搭载在 smart 品牌全新纯电车型上。

这次慕尼黑车展，亿咖通展出的正是这两个主要的计算平台。此外还带来了另一款全新中央计算平台 EcarX SuperBrain 超级大脑。

在很多欧洲人的心目中，亿咖通是一家新创的科技公司，但实际上亿咖通的产品已经搭载在超过 500 万辆汽车上了，服务品牌超过 20 个，包括 smart 、极氪、极星等智能电动车品牌。

早在 2020 年，搭载亿咖通打造的 LYNK OS 车机系统的车型，领克 01 已经在欧洲售卖。而领克 01 也是目前在欧洲街头比较常见的中国品牌车型。

目前搭载亿咖通打造的车机系统还包括 smart 品牌、极氪品牌、吉利品牌、路特斯品牌等。全球总车型数量超过 500 万辆。

500 万，这是亿咖通最大的底气。即将在国内上市的全球车型， Polestar 极星 4 搭载的也是亿咖通打造的车机系统。

不仅仅是 500 万辆的数字，亿咖通过去不同的发展阶段，在行业也做出了一些突破性的创举。比如最早把消费级电子芯片上车、首个通过星越 L 把 8155 芯片大规模带上车、自研 7nm 龍鷹一号芯片等等。

在 Peter Cirino 看来，亿咖通目前已经在全球智能化竞争最为激烈的中国市场交付出了用户满意度极高的产品，在领先的中国市场占据领先的地位。在海外市场，也更有信心。

二、欧洲市场的难点

过去汽车工业 100 多年的发展历程，欧洲一直引领着全球汽车的发展方向。世界上第一辆汽车诞生于欧洲，全球最大的汽车集团也在欧洲。可以说欧洲拥有最好的汽车底蕴以及完善的汽车供应链。

亿咖通深知欧洲市场差异化以及进军欧洲的不易，因此对于亿咖通来说，这次参展的另一个目的也是为了确认在欧洲人的标准里，亿咖通的产品是不是足够好、哪些方面还有提升的空间、那些地方还需要进行优化等等。

欧洲有许多历史悠久的品牌，品牌和供应商之间经过这么多年的合作，已经建立了非常紧密的合作关系，而且相对来说它们也更愿意和本地的供应商合作。对于亿咖通这样的新品牌，理所当然会有一些顾。

这种不信任感也是亿咖通在这次展会上遇到的另一个问题，况且在外界看来，亿咖通和吉利的微妙关系，更是欧洲新客户的顾虑。

Peter 告诉我们，类似的顾虑不论是展会上还是展前，都会被问到。而且不管是新客户还是老客户，也总会有这样那样的顾虑。比如新客户会顾虑交付能力、老客户有时也会有灵活供货的要求等等。

对于亿咖通来说，早已经为这种顾虑提前做好布局。除了中国地区之外，亿咖通已经在 2020 年开始建立海外分部，去年 2022 年全球总部正式在英国伦敦成立。此外包括瑞典哥德堡、美国圣地亚哥、德国斯图加特，亿咖通都已经建立了相应的研发和运营中心。

欧洲各地区的分公司，便是为了更好的服务号本地的客户。 Peter 坦言，在向欧洲这种成熟的市场进军时，前期怎么打破原本已经紧密合作的供需关系，让客户转而选择你，确实是最大的障碍。但 Peter 认为，一旦突破了前期的障碍，后面的路就比较好走了。

另一方面，作为全球的 COO ，在把亿咖通向欧洲市场向欧洲市场拓展的过程中，还需要解决的另一个问题便是如何平衡“中国速度”和“欧洲速度”。

中国人的拼搏精神闻名海外，疫情三年中国汽车人在开放后的上海车展震惊全球。中国企业的“卷”、中国人的“努力”远超欧洲人的想象。欧洲人对自由的追求、“不加班”文化也被中国人所不理解。

作为一家中国智能科技公司的全球 COO ，尽管 Peter 此前也在中国公司工作过，也早已习惯了中国企业大团队的合作、中式加班的热情等等。但在进军欧洲市场时，如何把“中国速度”在欧洲降下来，依然是 Peter 的首要任务。

三、亿咖通没有放弃智驾

就在上个月，亿咖通宣布和 Mobileye 合作，双方将基于 Mobileye 智能平台打造辅助驾驶量产家否方案，并且将在明年首次搭载在 Polestar 4 上。未来双方还将进一步基于最新一代 EyeQ ™ 6 系统级芯片共同开发辅助驾驶方案与舱行泊一体解决方案。

去年 10 月份，亿咖通因为业务调整，撤销了整个自动驾驶部门，彼时被外界解读为亿咖通。但从和 Mobileye 的合作我们可以看出，亿咖通从来没有放弃智驾。

实际上，由亿咖通开发、采用黑芝麻 A1000 芯片的智驾产品，也已经搭载在领克 08 上，我们在领克 08 的试驾会上也已经体验过这套产品。能实现基础的 LCC 车道居中 L2 级辅助驾驶功能。

实际体验下来，在应对大曲率弯道、加塞以及加减速平顺性等方面，表现都很不错，并且这套系统也支持 “ 大货车避让 ” 功能。

亿咖通和 Mobileye 的合作双方形成互补关系，亿咖通在领克 08 上落地的智驾产品开发经验，将能更好的帮助 Mobileye 技术的量产落地。 Peter 向我们举例， Mobileye 的视觉感知能力很强，但亿咖通可以通过后台数据去告诉 Mobileye 怎么去做布局以能做得更好。

Peter 告诉我们，和 Mobileye 的合作很大程度来源于双方的信任，特别是双方 CEO 之间的多年朋友关系的信任。

双方的合作是长期性的、也是全球性的合作。在极星 4 后续的 OTA 、换代车型上， Mobileye 也会持续性的作为合作伙伴的角色。而且前期可能主要是针对国内车型，后续针对海外车型双方也会有相应合作方面的考虑。

而且作为 Mobileye 的深度合作伙伴， Mobileye 在和亿咖通的合作过程中，也会更加开放。亿咖通国际总裁 John Marcus 告诉我们，“ Mobileye 对亿咖通不会是彻底的黑盒子。”这个信息可以说是非常炸裂了。

目前亿咖通智驾团队主要还是在国内，团队规模大约 300 人左右。原因也很简单，现阶段对于智驾需求最高的是中国市场，不同品牌、不同国家对于智驾的需求都不一样。

欧洲人的买车习惯和消费习惯，包括换车频率等和国内都有很大的不同。中国的用户需要的是智驾尽快上线，而现阶段欧洲消费者对于智驾的需求度并不高，亿咖通并不会急于在欧洲市场去推进智驾。

Peter 表示，拥有高阶智驾能力的智能车型是未来的发展方向，亿咖通的研发方向也是朝着这个方向，只是时间问题。对于亿咖通来说，更多的是看用户需求，只要用户有需求，就会推进。

但技术的研发是持续不断的，不管是智能座舱还是智能驾驶，都一样。

全文总结：对于亿咖通这家公司，外界有太多的误解。对于亿咖通 CE O 沈子瑜，身上也有许多标签。

沈子瑜曾经说过，一个车分上下两部分，下面传统的转向、刹车、三电系统、电机、电驱、电池包等，目前有非常多企业在做，产能是极其过剩。但是在上层和用户相关的软件部分，比如人机交互、体验升级、迭代、 AI 、半导体等，并没有太多公司在做，全中国可能在 5 家。

下层传统部分在过去 100 多年，恰恰是欧洲企业掌控着风向标。进入全新的智能电动车竞争格局，亿咖通恰恰主攻的是上层部分，也是现阶段欧洲企业最薄弱的部分。

从这个角度来看，亿咖通进军欧洲势在必行。但漫路长长，我在上一篇文章也有说过，中国企业进军欧洲道阻且长。

祝福这些勇敢前行的中国企业们。