跟大家聊聊德国那几天开欧规蔚来et5T的体验（当地充电体验之前聊过了，这次主要聊车）：

•充电效率惊喜，满血500a大电流：
不知是否跟充电口（协议）不同有关，这边欧规的蔚来et5T，400v的车充电功率/电流都明显比国内高。除了一次175kW桩，“只跑了130kW（377A）”，其余的300kW桩，峰值功率都能干到180kW，并且是电池电量60+%，还能见到477A（180kW峰值功率），在70%前都能浮浮沉沉见峰值，很少见衰退基本很少见。

以一台400V架构的车，他电流已经飙到了478A左右，比起国内蔚来只有350A，130kW来说，功率电流都要高得多，自然整体完全效率也高不少。

有说法：是国内目前的桩跟车的充电协议限制了发挥。一方面，让不少有实力的车企实力被封印，同时也成为了部分压着及格线匹配造车的，一个“躺平”的理由。不过随着新的国标协议升级，到时候掀开“遮羞布”就知道谁在躺平了。

不过欧规充电口，是支持家用交流口的，在欧洲遍地20-40kW交流桩的地方，这个兼容还是有用处的。也难怪当时部分电车复购NT2.0比较诟病（家里早前装的交流口，不能给NT2.0的车用了）。

•跑无限速后的续航/刹车：
这边售卖的蔚来，无论租电还是买断，都暂时只提供100kWh电池版本。

如果按国内佛系开（高速120km/h左右），安心续航在350+，极限压榨到400+km问题不大。但显然要融入当地，还是必须开到160-180km/h，甚至偶尔顶着极速200km/h去跑。这样安心续航基本就200km出头，按国内用户是绝对焦虑，但这边的用户表示：问题不大，甚至想进一步解锁更高限速，去狂飙。

当然除了续航外，其实更重要的是刹车性能，或者精确地说是刹车热衰减性能的提升。毕竟在高速上，从无限速到限速120km/h ，都是一次从200km/h-120km/h的重刹，瞬间的热量堆积基本上是100km/h-0的好几倍。连续几脚下来，讲真我们的et5T已经能feel到刹车皮轻微烧糊味和刹车盘过热后，再次制动的轻微抖动。所以这也是给那些要出海欧洲的中国电车一个信号：除了加速/提速性能，刹车也要跟上稍微强化，不然真扛不住老外们这样造。

•180km/h设定极速的Nio Pilot:
这点也算是欧洲的本土特色吧，在国内我们智能车研究所还真没（也不合法）试过用L2辅助驾驶飞180km/h，这次也让我体验到了。

虽说180km/h过弯还是稳的，还是偶尔的小小压线还是让我有点没底，提前接管了（泡了一小段手心都冒汗了）。但不得不说，在我接管前，至少车的动作、剧中性和加速/制动都是线性舒适的，这点很让人意外。

•外语车机/Nomi：
banyan2.0.0能力相同，基本上国内觉得好用的逻辑，在这边是一比一复制的。即便欧版没有中文车机可选，但用国际标准英文，总比德文得心应手的多。

车机操作还能凭借国内习惯的记忆和logo，但语音助手——Nomi，就得用英文指令对答了。正常开关空调、座椅按摩/通风、打开音乐这些简单且固定英文指令，就没问题，瓶颈在于用户（比如我）的英文水平，比如语音指令导航，就难倒我了，只能老老实实打字。

•旅行车的装载能力+高速稳定性：
其实欧洲这边的人偏爱旅行车，真不是为了帅，而是为了实实在在的操控/低重心（跑无限速高速和村落）以及尾箱开口大、拿取行李和拓展的便利性。

包括慕尼黑的Nio hub小哥也表示：这边ET轿车系列比EL的SUV要受欢迎得多。所以et5T在这边大概率会是蔚来的销量担当、甚至爆款。