在最近的半年里，无论是主机厂、媒体、创作者甚至是用户的口口相传中，互联这组词汇被放置到风口浪尖的位置。

无论是华为与 HarmonyOS 持续稳定地在车端发力，还是是吉利收购魅族后孵化出的 Flyme Auto，他们的共同特点都在于深耕智能化的手机厂商开始入局智能座舱这个领域——相较于新能源短短几年内的发展，中国的智能手机有着更“悠久”的历史。

“我们联合”的口号下，手机作为人们生活当中最常使用的移动智能设备，正在逐步“迁徙”到日常上下班通勤的汽车当中。而联合之下，则是新一轮的生态壁垒以及驱使消费者进行站队——至少现阶段而言，似乎一切美好的互联，在没有对应生态链的移动智能终端作为接力棒后，都会被粗暴地挂断。

而作为破局者，飞凡汽车在成都车展上为我们带来了全新的飞凡巴赫座舱数字生态。有别于市面上的“点对点”封闭式互联生态，主打开放包容的飞凡巴赫座舱数字生态，又将为我们带来怎样的惊喜？

一、性能不足，性能过剩？

智能座舱的时代，用户已经在进入车内的大半时间里脱离了按键的使用，转而对于中控屏幕的需求和依赖程度变得越来越高，而作为车内的高频率交互介质，由中控屏幕衍生到全车智能座舱的体验则是重中之重。

所有主机厂都在为建造智能座舱这座高楼大厦努力着，而随着大厦越建越高，作为地基的芯片，却逐渐开始有些力不从心。

现在的新能源汽车市场上，随便抓一台 10 万元以上的车型，有 90% 的可能，ta 会搭载高通骁龙 8155 作为其智能座舱的芯片。换句话说，无论是从中低端到高端车型，国产或者合资车型，都能找到高通骁龙 8155 的身影。

高通骁龙 8155 的性能很强劲吗？似乎所有搭载的车型，都会在智能座舱里着重提上一嘴 8155 的功效有多棒。但对于有着更高追求的车型而言，8155 的能力，已然不够用了。

虽然大规模应用也就是这两年的事情，但无法掩盖的，ta 是一块 2019 年推出的车机 SOC“老兵”，基于同期移动端的高通骁龙 855 设计而来。在智能化的浪潮爆发的情况下，高通骁龙 8155 不再是包治百病的“神芯”，卡顿、反应速度慢，一大堆大大小小的毛病开始涌来。

手机卡了，尚且可以换一台性能更强劲的手机；而中控屏卡了，作为一台要陪伴经年的产品，可不是说重新再买一台就再买一台。产品经理在规划和定义的时候也不会想到，2-3 年后的智能化战场，会变得如此血腥；而对于绝大部分的车型，也没有能进行后期核心硬件的升级条件。

随着智能化井喷式的发展，用户需要智能座舱的持续进化，但却又受限于目前车规芯片发展缓慢，登场良久的高通骁龙 8155 在性能上已经逐渐跟不上智能化发展。因此，利用手机与智能座舱的互联，延伸出智能座舱的更多使用场景，保证用户对于互联生态的体验，用更先进，性能更好的手机“先进带后进”，是充分必要的。

而在飞凡巴赫座舱的数字生态中，在手车互联的规划上便为我们上演了这一波“先进带后进”的操作：在互联后的应用流转上，车机可以实现跨端调用手机算力进行应用运行，达到 1+1>2 的效果，让车机芯片能够放开手脚为其他屏幕保证流畅性和算力冗余。

为什么要如此大费周章地调用手机算力运转应用，难道车机自己不能运行吗？

答案非常简单——体验。在互联生态中，互联的双方在多数时间段是“不对等”的，就好比目前 OPPO Find X6 Pro 搭载了高通骁龙 8 Gen 2 ，与目前主流车机芯片在性能表现上有着将近五年的代差。

互联生态的目的，正是要抹平产品之间的不对等，让两种不同的产品，通过互联生态来保证趋近的体验，让用户无论是在手机还是车机上都能收获一致性的“一碗水端平”体验。

在飞凡巴赫座舱的数字生态之下，流转的应用无需占据太多智能座舱本身的算力情况，相当于通过手机“白嫖”了一波应用的运行算力，这也无疑能够解放智能座舱不断进化而显得“精力憔悴”的 8155 ，令其算力支援给其它屏幕，保证车机整体的流畅度和冗余算力。

而相对的，在互联生态中，车机可以调用手机的部分算力用以辅助运算，作为互联者的手机自然也可以通过车机调用车内的硬件（如扬声器，麦克风等）。

性能上保持一致性还不够，在其他方面的体验也不能给用户割裂的感觉。这便是飞凡数字生态在互联上的第二步思考——将手机应用融入 RISING OS 当中，真正做到一致性和无缝化的体验。

在飞凡的努力下，手机上的应用并不是一块和手机同比例的竖屏投送上去，而是采用了类 Pad 应用生态逻辑的平行视窗：

• 点开互联应用时，应用会先占据中控屏幕二分之一的画幅；
• 点开应用的二级界面后，主界面和二级界面将会平分中控屏幕进行显示；
• 播放视频时，平行视窗将会退出，转而让视频画面铺满中控界面。

除开应用的流转，在手机 - 车机之间的信息流转上面，飞凡也是下了一番功夫——手机轻松一甩，便可以将手机上的定位“甩”进车机导航软件当中。

而在细节的体验方面，车机自带软件与源自手机互联的软件在图标和 UI 显示上都会采用一致的显示，仅在角标处会有一个小小的手机符号，这代表着这个 APP 是源自于手机投屏而来。

二、互联生态，需要深度更要广度

在互联生态方面，最广为人熟知的莫过于从燃油车时代一路走过来的苹果 CarPlay，和如今代表新势力智能座舱的鸿蒙与 Flyme Auto。不可否认的，这样的操作无疑能让手机与智能座舱之间有着更深度的适配。

苹果的 CarPlay 上，你可以享受到 iPhone 上绝大部分的应用，同时在操作逻辑上也符合 iOS 用户的使用习惯，对于 iOS 用户而言，苹果 Carplay 就是其手机 - 车机互联的最好解决方案。

但是世上没有两全事，利好了用户，对于车企而言则显得有些苦不堪言：车企不仅需要为苹果缴纳大额的 Carplay 使用费用，随着 CarPlay 的迭代，苹果还要将手伸到车辆本身的行驶数据当中，这无疑是车企所不能接受的。

回到国产选手这边，无论是鸿蒙还是 Flyme Auto，其都是手机厂商下场为车辆提供整套的智能座舱方案，自然也就不会出现手越伸越多的情况。相较于目前各家车企自研的 OS 而言，从手机等移动设备累计的经验，让它们无论是在日常动效流畅性上，还是操作便利性上相较于目前的智能座舱更胜一筹。

与之袭来的同样问题，便是开头提到的——只有深度，缺乏广度。

互联时代，这样的壁垒显然是不利好用户的——根据 IDC 2023 第二二季度国内手机出货数据来看，OPPO 作为中国市场出货量最高的手机厂商，与出货量同在前五的 vivo 和小米联合占据了将近 50% 的市场份额。

市面上可供选择的手机产品非常多，不能因为用户的手机品牌和型号和智能座舱不同路这个理由，剥夺了用户享受智能化浪潮的权力。

有壁垒，也有试图消除壁垒的人。从互传联盟到车联开放联盟，“开放”才是互联的核心。

而基于此，飞凡巴赫座舱数字生态带来的极智互联技术，主打便是开发的互联生态——包括 OPPO、vivo、小米在内的 ICCOA 车联开放联盟成员，通过飞凡极智互联打破软硬件壁垒，支持接近 50% 出货量的手机高速无感接入。

何为无感？既不需要与车机操作系统抢界面“打架”，同时在连接速度上更快人一步。手机应用互联后将会无缝融入到车机本身的界面当中，并且针对分辨率和用户个性化数据方面做出优化，让用户既保留了原先车机系统的操作逻辑习惯，又把手机上的应用习惯同步到车机当中。

编辑结语

智能化需要大范围的普及，而对于互联而言，既要有着适配的深度，也要有开放兼容的广度，才能更好的服务于广大用户，让每个用户都能体验到科技和智能化的乐趣。 

对于飞凡和大部分车企而言，永远都会有存在后发优势的车型搭配更好的硬件，但更好的硬件不代表更好的体验，破局之道，便在体验二字上：无需像苹果的 CarPlay 一样需要抛弃原先车机操控系统的使用习惯，也无需专门享受深度的互联体验而花费“全家桶”绑定成本。

开放的互联生态赛道是未来的趋势所在，而飞凡的极智互联通过广泛的兼容适配机型和保持与手机使用体验一致性的无缝投屏，解放车机芯片算力，实现了车机加手机 1+X 的无限可能效果。在这条赛道上，飞凡无疑走在了绝大部分车企前头。