今年车展上，集度共首发了第二款轿车 ROBO -02 以及 ROBO -01  的正式亮相。结合与集度 CEO 夏一平的沟通，我也对集度有了一些思考。

这次我将围绕整车制造、智能化优势以及品牌三大核心点展开：

• 整车制造主要围绕集度和吉利浩瀚平台的新合作模式，集度ROBO-01 是否就是极氪 001 的换壳？
• 智能是集度“活下来”到“走下去”的关键竞争点，集度有会怎么做？有哪些核心竞争点？
• 品牌的思考我们主要围绕夏一平是如何思考集度品牌，是建立高端还是其他品牌属性？

一、集度 ROBO-01 是否是极氪 001 的换壳？

生产资质，依旧是摆在智能电动车市场面前的一道难题。

自游家就像一记警钟，「造车资质」甚至决定了是否能走到量产上市的最后一步。

集度通过继承了百度在自动驾驶等技术的软件实力，同时也与极氪的浩瀚架构合作，也就是在生产和供应链上完全共享目前吉利的成熟体系，这也确实可以绕开一定的资质限制。

那集度和吉利的合作，是否也只是为了这一张「资质」呢？

这也是我第一次观摩集度品牌诞生之初的一个谜题。

实际上集度有两个方向思考：

1、集度如果从头开始走蔚来甚至比亚迪的路，从 0-1 搭建三电系统或者花几年时间构建一个架构，有些不切实际，除了需要花大量的钱和时间，其实也很难构建优势拉开差距，而且这方面你做的好，在品牌前期也没有太大优势，因为目前这方面已经有比较大的市场效应。

另外智能化是下半场的关键，而集度又刚好继承了百度的优势，所以前期以发挥自身优势为主，把自己长板拉长构建稳固的市场地位，这是集度的首要目标。

2、第二是为了提高效率。集度把底盘解耦出来是一个新思路，集度也因此提出了 SimuCar 的理念，也就是把智能座舱、智能驾驶的开发前置化，和底盘同步开发，最后再将其适配，以提高研发效率，这也和目前传统车企先研三电、底盘后再上车开发软件，甚至在车辆交互后再逐步开通软件包有所不同。

那集度ROBO-01 是否就是极氪 001 的换壳呢？

从机械平台上，集度 ROBO-01 基本上就是极氪 001 的换壳，两者基于同平台，所以在性能操控上理论上除去车身结构不一样、配重不一样等之外，其他的机械素质都基本是一致的。

但这里为什么会强调是「机械素质」，这是因为集度并没有用到浩瀚的电子电气架构，而是用上了集度自己的 JET 电子电气架构，也就是除了底层机械平台，地基往上搭建的结构，还是集度本身的，并且是解耦的。当然接下来集度需要思考如何把与底盘做对应的适配，因为在浩瀚平台研发之初并没有为高级别智能驾驶做相应的适配。

二、集度的「智能化」底牌是什么？

1、那集度的智能化底牌是什么？做底盘解耦的“信号”又是什么？

在这次车展上夏一平提到两个关键信息点：

“我们是真正的第一个把 SOA 在车里面完全实现并且量产的第一家公司。”

“我们就是非常的坚定跟坚持不管什么样的车，就是一套软件，一路走下去，所有的软件、自动驾驶都是一模一样。”

这两点都推向一个主题，也就是集度在押注「软件化」，并且是极致的「软件化」。

在软件定义汽车时代，电子电气架构分了几步走，从布式的 ECU 到域集中式架构升级，再向中央集中式的域控制升级。

那在电子电气架构明朗的情况下，软件架构是否也有相对应的发展？

SOA 架构被行业内认为是标志性的全新架构，就如同智能手机或者 PC 时代，下层的硬件系统与中间层操作系统、上层应用解耦，让开发者能够聚焦在上层应用上，例如只需要基于开放的安卓系统或者苹果 iOS 系统做开发，而 SOA 改变的是让「软件产生沟通」，将汽车系统向生态化过渡。

在传统架构中，主机厂需要依赖大量 ECU 芯片，让它们各司其职，通过设定相对应的信号进行外部交互，但有一个比较致命的弱点是不同 ECU 来自的供应商可能不同，特别是最近大家“缺芯”潮，这是一个成本高、数量大但集成化底的架构，各个软件之间无法“沟通”，难以形成闭环。并且如果要做相应的升级只能重新编程，可能会出现按下葫芦起了瓢的情况。

而 SOA 架构实际上就是将整车ECU 完全白盒化，这时候 ECU 的数量大幅缩减，用几个域控制器承担整台车的逻辑运算，变成了几个小脑。而集度此举的目的是通过 SOA 架构来让应用开发与整车硬件平台解耦，让这种软件开发具备独立性，而独立也就意味着具备复用性，甚至可以迁移。

只需要一次开发，就能适配在不同车型上，降低一定成本的同时也避免频繁架构的切换带来的成本以及体验不一致的问题，车辆的长期价值得以延续。

所以在未来几年，我们看到智能汽车在 OTA 升级思路上，基于 SOA 架构下将逐步从「功能化」升级过渡到「服务化」升级的思路，在应用、使用场景以及体验上都有更大的变化。

集度押注未来核心竞争在于软件，更多的 bom 成本甚至利润也将由硬件本身过渡软件，伴随着功能化、场景化的演进，新的商业模式也是必会出现，可能这也再次呼应开头和大家提到的集度与吉利合作的原因，机械以及三电平台既不是集度的优势也不是发力点，更像是一个跳板，而软件才是集度一个新的风向标。

另一个我感受比较大的点，是集度对智能的思考也已经脱离目前大家争议比较大的外观造型设计、空悬、材质和功能堆料的阶段，例如在设计上，集度的整体思路较为克制，包括在取消门把手的细节思考，集度围绕了多种开门方式来达到一种“简洁”的设计理念，像iPhone 回归简洁、实用以及舒适的造型，反而去服务好系统内的交互以及用户体验。

2、那有了这些基础架构，集度会怎么做？

在智能化方向上，集度首发有两个关键信息点：

• 第一是首发 8295 芯片；
• 第二是三域融合的智能驾驶方案。

在 8295 芯片上，夏一平首次公开提到了在原先计划中，原先高通认为 2023 年不可能交付 8295 芯片，但最后集度还是作为第一个吃螃蟹的人，也就是完成首发。

首发芯片能够带来更高的市场热度，同时也证明与供应商关系、自身研发实力的一种直接反应，但其也存在很大的风险，也就是拿到芯片后做优化调校时需要众多人力、物力的参与，这也会直接关系到后期用户体验。而非首发的品牌则可以前人种树后人乘凉，尽可能排除一些“坑”。

集度如此“卖力”要拿到首发，除了满足品牌形象打造差异点，实际上还在于这块一体化大屏。

夏一平也提到目前 ROBO-01 上的屏幕市场成品率非常的低，同时屏的成本非常高，最后找到供应商才能完成量产，并且要带动这块 6k 屏幕只有 8295，甚至靠两块 8155 也是带不动。

除了屏幕分辨率特别高，集度在屏幕内搭建了很多 3D 交互引擎，还有很多的和智驾、地图融合的交互。同时在语音系统上，集度的离线语音是把百度语音的大数据模型移植到本地，并且与底层芯片做适配，而不是目前所有的云端或者只是在本地上做识别优化，这也给芯片的上的 GPU 、CPU 等算力提出要求。

而屏幕的交互也会在明年上半年逐步释放，届时我们再给大家做交流。

在智驾上，这次三域融合的智能驾驶方案有了一个命名，也非常直接，就叫 PPA ，也就是 Point to Point Autopilot（点到点领航辅助驾驶） 的缩写，集度是计划在交付即可用的状态。

我和铁皮两个人已经在广州有了初体验，在未做泛化的前提下我们和集度做了 ROBO-01 的首次广州开城测试，并且是在我们第三方媒体的见证下，可以看到集度有很高的自信心。体验如何不是我们这次讨论的重点，我们在最近也会输出我们相关的一镜到底视频，有兴趣的同学可以关注。

夏一平认为在当前智能驾驶竞争环境下，如果单纯发布高速 NOA 或者城市 NOA 已经不再具备竞争力，而三域的贯通是集度在智能驾驶市场竞争中的关键一环。

而三域的核心难点是不同城市或者高速域，而是域与域之间的交互切换。例如在高速切换到城市时，两个场景对于速度、规控以及变道等算法都存在区别，在切换时如何确保用户体验流畅；还有例如城市到泊车场景，泊车可能没有了我们在开放道路的 GPS 、RTK甚至高精地图的辅助定位等等，系统需要持续检测当前车辆的状态来决定当前的状态机，并且要让整套系统的切换运行的流畅。

相比过去主流主机厂采用的不同方案来自不同供应商不同，全栈自研的优势是把研发到功能体验形成闭环，但不同供应商的方案很难形成一个闭环体验，在状态机切换上很难做到一个流畅性的体验。

除了三域融合的难点，另一个难点是集度的智驾也继承了百度的 Robotaxi 的技术能力，但这整个迁移过程中也绝非我们理解的复制，从中也有几个挑战：

首先百度 Robotaxi 是朝着无人化的方向，策略上是绝对的安全为前提，在策略上与乘用车的效率等指标略有不同，如何在这之间做一个系统的权衡也是一个难题；

第二是 Robotaxi 不需要满足车规级甚至不兼顾成本以满足绝对的安全冗余，而乘用车上车规、成本依旧是大的挑战，例如计算平台、传感器等都需要满足车规需求。

第三是算法迁移，目前主流的 Robotaxi 还是一个重激光雷达、重地图的技术路线，这也与目前主机厂的主流的重视觉感知、轻地图路线相违背。而过渡依赖地图则在地图的更新、复用上受阻，也无法满足乘用车的泛化需求。

而针对这些问题，其实集度与百度也有相对应的思考。百度较早的选择了视觉为主的技术路线，但对激光雷达并不是排他的，这个技术路线被称为 Apollo Lite ，也就是百度把纯视觉感知的方案独立起来，通过技术降维来为乘用车的智能驾驶量产需求做预备，而降本增效也是寻求商业化的重要一步。

特别在地图上，夏一平也提到“轻地图”的技术路线，如果对地图过于依赖，如果出现地图更新不及时时会产生严重后果，同时地图更新鲜度越高它所对应的实际制图成本也很高。

从目前看即使有了百度地图的加持，集度也在探索通过发挥算法本身的能力做定位、决策来逐步降低高精地图的依赖。

所以我们看到在百度赋能给集度时，这套系统也能快速收敛，我们这次在广州体验的也是集度未加入激光雷达的视觉方案，目前因为工程车的原因，视觉的性能也仅有 70% 左右的性能，但我们也看到了很多泛化的结果。

可以看到在继承百度 Robotaxi 上，集度并没有极致的复制 Robotaxi 的路线由此打造一个高级别、高成本的方案，从而抬高车价。反而是把方案做的更“轻”，把技术降维的基础上也试图降低成本。

三、品牌思考：“我们没有把集度定义为豪华品牌”

“我没把我们定成豪华品牌，但是集度一定是一个科技品牌 。”

这是夏一平对于集度品牌定义的理解。

有了对集度的理解，我们似乎也进一步看到这句话背后的含义，从电子电气架构到软件架构、再到功能定义与软件定义，再到最上层的用户交互，这一些似乎都是围绕集度品牌所做的探索。

甚至在 8295、三域融合上似乎也把集度这个长板推向了另一个高点，甚至作为后来者的集度也在试图避免参与进同质化的竞争，而是在品牌的调性和品牌的个性上寻找差异化的竞争。

这一次夏一平还透露了营销思路以及未来的新车计划。

在集度的画像中，集度的受众更为年轻化，甚至 是单身或者只是小家庭，对 7 座车的需求不高。所以在接下来第三款、第四款车型尺寸相比目前的 ROBO-01 、ROBO-02 尺寸更小，售价也相对更低。

在门店上，目前集度也有品牌体验店以及销售门店两种门店类型，而且“体验店可能跟你们现在所体验到的NIO HOUSE是完全不一样”。夏一平也透露在未来，集度会把智能驾驶的体验和销售结合起来，也就是在进门店试驾时会有专门的销售专员带领用户试驾智能驾驶。

对于集度而言，品牌向上不一定只有豪华，但重要的是构建品牌差异化的竞争优势，形成一个“性格”从而满足到对应的极客用户，以此获得市场份额。

大家都会讨论集度是不是来的晚了一些，我认为「算晚 但也不晚。」

相比目前第一梯队的新势力来说，集度出场的时间肯定是晚的，「晚」势必需要付出一定代价，比如市场对你的包容度、用户的包容度以及品牌形象的包容度等，在这时候需要取舍。

但「不算晚」的原因是目前赛道的竞争还没有最终到尘埃落定的时候，例如智驾、智舱大家都还在不断探索，集度在这构建比较强的核心差异化，砌一道具备竞争力的围墙，在目前来看依旧存在很大的机会。

无论是中高端或者高端市场，品牌形象的积累似乎很难再以堆料甚至聚焦驾驶本身取胜，蔚来走了一个更为极致的服务化路线，理想走进了家庭，集度选择了极致的科技，而那些与用户脱离或者难以形成核心竞争力的新旧品牌，或许会在下半场的竞争中逐步被边缘化…