万万没想到，激光雷达领域第一次大规模的并购，竟然发生在   Velodyne   和   Ouster   两家上市公司之间。

11 月 7 日，Velodyne 和 Ouester 发表官方声明宣布合并，双方合并后的新公司市值约   4 亿美金 。

这次合并的实质，是 Ouster 按照市场价格收购了 Velodyne。

目前 Velodyne 市净率低于 1，即 Velodyne 当前的市值低于其净资产价值，双方的合并相当于 Velodyne 打折卖给了 Ouster。

合并事宜将在 2023 年的第一季度完成，Ouster 创始人兼 CEO Angus Pacala 将担任合并后新公司的 CEO，Velodyne CEO Ted Tewksbury 将担任新公司的董事会主席。

这次合并，最让人意想不到的是，曾经在自动驾驶领域风光无两的 Velodyne，竟以这样的方式落幕了。

「 新陈代谢是行业发展的常态 。」看到 Velodyne 如今的局面，一位激光雷达行业从业者如此评价。

01

Velodyne 与 Ouester 合并，

难兄难弟的抱团取暖

从 2020 年开始，激光雷达领域刮起了一股上市潮。

2020 年 10 月，Velodyne 通过借壳曲线上市，成功夺得「 激光雷达第一股 」的头衔。

随后，Luminar、Innoviz、Ouster、Aeva、AEye、Cepton、Quanergy 等 7 家激光雷达先后登陆美股。

截止 11 月 11 日美股收盘价

Velodyne 在 2020 年 10 月上市后，股价在当年年底达到最高峰   22.82 美元 /股。从 2021 年下半年开始，Velodyne 股价开始持续滑坡。

目前，Velodyne 的股价已经跌至 1 美元，今年内累计跌幅约   78% 。

Ouster 在 2021 年 3 月上市，上市首日的收盘价为 11.19 美元，但截止到美国时间 11 月 11 日收盘价，也已经跌至 1 美元左右。

股价暴跌不只是这两家激光雷达公司，其余的 6 家激光雷达公司也未能幸免。

自今年以来，Quanergy、AEye、Aeva、Cepton、Innoviz、Luminar 等激光雷达公司的市值全部腰斩。

除了 Velodyne 与 Ouster 宣布合并，Quanergy 退市，目前只有 Luminar、Cepton、Innoviz 获得车企定点，但离规模放量还有一两年的时间。另外两家公司 AEye 和 Aeva 的发展也并不乐观。

股价暴跌、盈利艰难，这给激光雷达领域的发展前景蒙上了一层阴影。

在这个背景下，Velodyne 与 Ouster 的抱团取暖就不足为奇了。

Velodyne 是机械式激光雷达的鼻祖。

成立于 2015 年的 Ouster，一直以「 数字激光雷达 」 （Digital LiDAR） 的形象示人。

「数字激光雷达」指的是，通过对激光雷达进行全半导体化的设计，将原来激光雷达产品内部的发射器、接收器等上千种光电器件固化到芯片之中，从而实现「固态」的形式。

在此基础上，Ouster 在激光雷达内部加入旋转装置，让其能够在 360 度方向上实现扫描。

这就是所谓的「 旋转式固态激光雷达 」。

从技术原理来说，Ouster 的产品仍属于机械式激光雷达。

技术路线趋同，同质性较强，这是 Velodyne 和 Ouster 合并的一个重要基础条件。而现金短缺是双方合并的另外一个重要推动力。

截止今年第三季度 （9 月 30 日） ，Ouster 现金及现金等价物共计   1.33 亿美金 。

根据 Ouster 财报显示，Ouster 在 2021 年的运营支出是   1.08 亿美金 。

按此速度，Ouster 的账上现金能够维持到 2024 年第一季度。

Velodyne 今年第二季度的运营支出是 3750 万美元，第三季度是 3140 万美元，略多于 Ouster。

如果两家公司继续独立运营，一年需要支出共计 2 亿+ 美金。

按照 Velodyne 和 Ouster 的说法，双方合并后一年可节省至少 7500 万美金。

这也就是说，合并后新公司一年的运营成本为   1.3 亿美金 。

由于双方合并的相关事宜将在明年第一季度完成，按此计算，两家公司在接下来的第四季度以及明年的第一季度，将各支出超过 5000 万美元。

在公司合并完成后，新公司的现金流将在 2.5 亿美金左右，这笔资金可以维持新公司两年的运转。相比之下，原来各自独立发展只能勉强支撑一年。

双方合并后另一个巨大的显性价值，是新公司将建立起巨大的 专利护城河 。

据统计，目前双方经授权的专利有 173 项，已经申请但尚未授权的专利有 504 项，合计   677 项 专利。

作为对比，Lumianar 有 98 项经授权的专利，已经申请但尚未授权的专利有 110 项。

这次合并还附带解决了双方的诉讼纠纷。

今年 6 月，Velodyne 向 Ouster 发起专利侵权诉讼。

随后 Ouster 在加州的高等法院也反诉了 Velodyne。两家公司的诉讼实际上也是一种内耗，合并公告发出之后，双方的诉讼也将撤销。

重组、合并、收购，是每个行业发展的常态。但此次 Veldoyne 与 Ouster 的合并没有带来 1+1＞2 的效果，更多是难兄难弟之间的抱团取暖。

在机械式激光雷达市场，Velodyne 的产品不再有竞争优势。

汽车之心听闻，在中国市场，Velodyne 在 2021 年年底将机械式激光雷达产品提价 50%，这一举动无疑加速将现有客户以及潜在客户推向速腾、禾赛等国内激光雷达公司。

Ouster 更多是在机器人与工业领域等汽车之外的小众市场发力。

在乘用车市场，Velodyne 与现代汽车的合作目前还没有任何新的进展，一个时间预期是要等到 2025 年才开始放量。

虽然 Ouster 在汽车领域有所投入，但到目前为止也并没有任何公开的车企客户。

因此，双方如何依靠手上的现金流熬到 2025 年仍是一个未知数。

Ibeo 申请破产、Veldoyne 与 Ouster 合并、Quanergy 宣布退市以及 8 家美股激光雷达上市公司透露出的糟糕的财报业绩，都反映了一个共性问题——自身 造血能力不足 ，盈利前景羸弱，在外部也 无法获得进一步融资 。

而这，将加剧激光雷达领域的重新洗牌。

02

曾经的激光雷达老大哥，

为什么掉队了？

2007 年，Velodyne 在美国 DARPA 挑战赛上扬名。自此，这个号称占据自动驾驶「半壁江山」的核心传感器开始登上舞台。

当时，Velodyne 创始人 David Hall 将这项发明申请了 US 7969558 专利 （专利标题为「High definition LiDAR System」） 。

凭借这项专利，Velodyne 通过机械式激光雷达开启了一个时代——当时市面上几乎所有 L4 自动驾驶公司都排队竞相购买 Velodyne 的产品。

「在 2016 年、2017 年的 CES 上，行业里的人就像朝圣一下蜂拥去 Velodyne 的展台。」一位自动驾驶的从业者向汽车之心描述当时 Velodyne 如何受到外界的追捧与关注。

尽管 Velodyne 有先发优势，但并没有建立起强大的技术与商业壁垒。

随着越来越多玩家入局激光雷达赛道，激烈的竞争下，Velodyne 已不再是得天独厚、一家独大的「时代宠儿」。

无论是在中国市场还是美国市场，Velodyne 的市场份额被速腾聚创和禾赛这两家激光雷达新秀蚕食。

即便是在 Velodyne 的美国大本营，Velodyne 难以抵挡禾赛拿下一众 L4 自动驾驶公司订单的势头。

在速腾聚创与禾赛的攻势下，最后 Velodyne 不得不祭出专利大棒。

在乘用车市场，Velodyne 的车载激光雷达并没有先发优势，甚至与速腾聚创、Innoviz、图达通、禾赛等玩家几乎处于同一起跑线。

Velodyne 面向乘用车市场的产品 Velaray 早在 2018 年就对外亮相了，但上车进度缓慢。

相比之下，速腾聚创、禾赛以及图达通通过与车企合作，出货量再创新高。

截 至目前，速腾聚创手握超 50 款车型定点订单。 到今年底，速腾聚创将有 11 款车型项目进入 SOP。

理想 L9 标配禾赛 AT128 激光雷达。今年 9 月底，禾赛宣布 AT128 实现单月交付量突破 10000 台，成为「 全球首家 」月交付过万的车载激光雷达公司。

基于蔚来 NT 2.0 平台的三款车型 ET7、ET5、ES7 全系标配图达通的激光雷达。今年 7 月，图达通激光雷达「猎鹰」第 10000 台下线。

机械式激光雷达份额被蚕食，前装量产激光雷达进展缓慢，还被后来者不断拉开差距，这是 Velodyne 曾经面临的「外患」。

而「内忧」是来自 Velodyne 的内部斗争。

2020 年，创始人兼董事长 David Hall「被」免职，2021 年 7 月，Anand Gopalan 宣布辞去 Velodyne CEO 和董事会的职务。

在外界看来的人事变动，更像是一场内斗闹剧。

Velodyne 员工在外媒《Automotive News》的匿名采访中这样表示：公司面临的最大挑战不是激烈的同行竞争，也不是行业的飞快变动。「内部不和」才是削弱 Velodyne 行业地位的主要原因。

内忧外患下，Velodyne 引以为豪的优势消失殆尽，还被新成长起来的企业碾压。

03

自动驾驶

到底需不需要激光雷达？

2022 年全球 8 家美股激光雷达上市公司股价「雪崩」，市值腰斩，这让激光雷达的前景变得扑朔迷离。

一种悲观的情绪也在蔓延：自动驾驶是不是不需要激光雷达了？

一直以来，特斯拉 CEO 马斯克都是激光雷达坚定的反对者，他曾多次在公开场合抨击激光雷达：

• 「激光雷达不是自动驾驶必需品。」
• 「激光雷达很差劲。他们会抛弃激光雷达，记住我的话。这是我的预测。」
• 「 （激光雷达） 昂贵、丑陋和没有必要。」
• 「激光雷达是一种又贵又没必要的产品。就像人身上长了一堆阑尾。阑尾本身的存在基本是无意义的。」

马斯克将第一原理思维奉为圭臬，他认为人类仅仅依靠一双眼睛和大脑开车，机器同样也可以做到只依靠视觉算法。

在今年特斯拉举办的 AI DAY 上，特斯拉公布了一项新的算法： Occupancy Networks 。

这一算法可以理解三维空间中被物体占据的格点或空间，能有效规避物体边缘碰撞问题，避免纯视觉方案的盲点等问题。

但这并不意味着以特斯拉为代表的「纯视觉」路线最终胜出了。

全球范围内，自动驾驶可以大致分为三条技术路径：

一是 纯视觉 。

摄像头的视觉感知与认知决策，押注的是 AI 技术可以让汽车达到人眼的感知及人脑的思考能力，且在激光雷达降低到接近毫米波雷达价格前，这一智能化水平是可以实现自动驾驶车规要求的，这是以特斯拉为代表的这一流派最核心的判断；

二是 视觉+毫米波雷达 。

承认视觉在距离感知方面的先天不足，引入毫米波雷达增加距离探测能力。毫米波雷达的探测结果的方向不唯一问题，通过视觉分析给予解决，相信视觉智能在未来可以解决定位、行车场景理解与决策规划的问题，接近并达到人类的智能化水平。

三是 视觉+毫米波雷达+激光雷达 。

在现有 AI 无法达到人类智能的前提下，必须使用一种传感器去弥补被动光学成像在距离感知上的受限，及解决毫米波雷达探测方向不确定的问题，以此提高现有技术条件下自动驾驶车辆上路的安全性。

上述三者的区别在于是否使用激光雷达。

除了特斯拉，国内外汽车品牌大部分选择第三条技术路线——即「 强感知+强智能 」作为高阶自动驾驶方案，也就是选择激光雷达作为高阶自动驾驶的核心传感器。

激光雷达是一种主动式传感器，通过发射脉冲激光并探测目标的散射光特性获取目标的深度信息。这一传感器有两个明显的优势：

一是具有精度高、范围大、抗干扰能力强的特性，可以在一些极端天气下和夜间做到比摄像头更高的精准度，防止车辆的误判，提升安全的冗余度。

二是激光雷达兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小的特点，可直接获得物体的距离和方位信息，与其他传感器互补结合使用可帮助感知系统减小探测误差。

业内有一种说法，搭载激光雷达自动驾驶系统安全性可达 99.99%，而摄像头、毫米波雷达等传感器仅能保证   99.0% 。

因而，激光雷达被大多数车企作为高阶自动驾驶必备的传感器。

一位激光雷达从业者告诉汽车之心：

「如今市场上的激光雷达只能刚刚算合格，性能和成本还不够优秀，还需要激光雷达公司尽快迭代技术，持续降低成本并提升性能。」

从现在的进展看，激光雷达正在对高阶自动驾驶市场进行持续渗透。随着价格不断降低，其普及率将进一步提升。

04

激光雷达的另一面：高歌猛进

对比欧洲、美国的激光雷达公司国频频爆出的坏消息，中国的激光雷达公司却是另外一番繁荣景象。

首先是融资层面，11 月 4 日，亮道智能宣布完成超亿元人民币 B1 轮融资。

11 月 11 日，速腾聚创公布吉利控股集团&路特斯科技、北汽集团、广汽集团等多个产业投资方。

其次是产品层面，补盲激光雷达成为中国激光雷达公司竞相争夺的第二战场。

11 月 2 日，禾赛发布近距补盲激光雷达 FT120，禾赛称目前已拿到来自多家主机厂超过 100 万台的量产定点，预计将于 2023 年下半年开启量产交付。

11 月 7 日，速腾聚创发布补盲激光雷达 E1，号称「 综合性能最强 」，量产时间定在 2023 年下半年。

亮道智能也紧跟其上，宣布其补盲激光雷达 LDSatellite 的 SPAD 芯片已经通过 AEC-Q100 认证，SOP 时间剑指 2023 年第三季度。

如果我们将目光置于全球视角下，会发现国内外智能汽车的发展已经呈现出非常明显的差异。

在全球激光雷达市场中，中国车企对激光雷达上车的意愿非常强烈。这种产业节奏，也在一定程度上帮助国内的激光雷达企业一路高歌猛进。

按区域划分，全球目前拿到车企订单的激光雷达玩家大致分为这几类：

（1）欧洲有老牌激光雷达供应商法雷奥。

据法雷奥 2021 年财报上显示，截止 2021 年法雷奥累计有   16 台 车载激光雷达上车交付。这个数据也让法雷奥成为目前全球范围内交付数量最多的激光雷达供应商。

数据显示，2020 年全球 ADAS 激光雷达市场由法雷奥主导，2021 年，尽管市场涌现出一批新来者，但法雷奥仍然牢牢占据着   75％ 的份额。

（2）来自以色列的激光雷达公司 Innoviz，除了此前宝马的订单，今年还官宣拿到了大众集团近   40 亿 美元的巨额订单。

（3）美国在激光雷达领域的参与者主要包括 Luminar 和 Cepton。

Lumina 目前与沃尔沃、极星以及上汽等车企都建立了合作关系。

Cepton 则通过与全球车灯供应商龙头小糸制作所 （Koito） 深度合作，拿到通用汽车多款车型的订单。

（4）中国的玩家更为多元，竞争也更为激烈。

速腾聚创已经公开的客户包括数十家车企：Lucid、北汽、路特斯、小鹏、上汽智己、长城、极氪、领克、广汽埃安、比亚迪、一汽红旗、奇瑞、零跑、东风、威马。

截至今年，速腾聚创 M 系列产品在全球范围内揽获头部车企超 50 款车型定点订单。到今年底，速腾聚创将有 11 款车型项目进入 SOP。

禾赛目前的车企客户包括：理想、高合、路特斯、集度、爱驰。

今年 10 月，禾赛宣布与长安汽车正式达成合作关系，长安汽车 SDA 架构下的多款全新车型将确认搭载禾赛 AT128 车规级激光雷达。

另外，还有消息称，小米推出的第一款车型将使用禾赛的激光雷达。

图达通目前已知的车企客户只有蔚来。

基于蔚来 NT2.0 平台的三款车型 ET7、ET5、ES7 全系标配图达通的激光雷达。

在刚刚结束的蔚来第三季度财报会议上，蔚来 CEO 李斌透露蔚来还将在 2023 年发布 5 款新车型，不出意外的话，这些车型还将搭载图达通的激光雷达。

目前搭载华为激光雷达的车型包括：极狐阿尔法 S、阿维塔 11、哪吒 S 以及广汽即将推出的一款高端车型。

大疆旗下的激光雷达公司 Livox，除了是小鹏 P5 的激光雷达供应商外，也是理想 L9 的 B 供。

今年 9 月底，探维科技宣布获得合创汽车多款车型定点，其中一款为合创   Concept-M   量产版车型 G08，其他定点车型的主雷达也将采用探维科技的车规级固态激光雷达。

还有消息称，北醒正在研发新一代车规级激光雷达，目前已经获得国内一家造车新势力的量产定点，将于明年二季度正式上车。

如果说激光雷达「上车」的最初几年只与欧洲的激光雷达厂商有关，那么在未来的几年，中国的激光雷达厂商将占据主导地位。

首先，中国在激光雷达领域已经形成了一个生态系统。

激光雷达产业链的上下游，已经涌现出一大批优秀的中国企业。

上游激光器有炬光科技、瑞科激光等，探测器及芯片有阜时科技、芯视界等；

中游激光雷达厂商有速腾聚创、禾赛、图达通、Livox、华为、一径、探维、北醒光子、镭神智能、亮道智能等；

下游车企如蔚来、理想、小鹏、长城、上汽飞凡、阿维塔等都已开始在自家车型中搭载激光雷达，自 2020 年以来，共有 25 项前装定点与中国车企有关。

其次，以速腾聚创、禾赛为代表的中国激光雷达公司，已陆续建造激光雷达生产线，具备大规模的量产能力。自有工厂将让这些公司在未来的大规模量产中占据先机。

就在前不久，速腾聚创宣布与立讯精密成立合资智造企业 Luxsense （立腾创新） 。

除此之外，速腾聚创智造集群一期投资超   10 亿 元，厂房面积超 5.5 万平方米，先后搭建 近 20 条 自动化产线，可实现百万级产能。

禾赛投资近 2 亿美元在上海嘉定建设「麦克斯韦」智造中心，工厂年产能将达到   100 万 台，2023 年将全面投产。

据全球知名市场研究与战略咨询公司 Yole Intelligence 发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》数据显示：

自 2018 年以来，在全球范围内官宣的激光雷达前装定点数量大约有 55 个，其中中国激光雷达供应商占其中的 50％。

禾赛科技斩获了截至目前全球 27％ 的前装定点数量，排名全球第一。

速腾聚创以 16％的数量排名中国第二、全球第三。

以速腾聚创、禾赛、图达通为代表的中国激光雷达供应商，正在改变全球激光雷达行业的发展局面。

如果要总结为什么中国的激光雷达公司能够突围而出，在全球激光雷达领域占据一席之地：

首先是中国激光雷达公司 对技术路线有正确的判断 ，产品又足够竞争力，能快速量产落地；其次是 经营稳健 、商业模式清晰；其三，有 快速的响应能力 与服务能力。

05

写在最后

凭借先发优势，法雷奥是目前全球范围内交付数量最多的车载激光雷达供应商。

从 2020 年开始，来自中国本土的五家激光雷达公司——大疆 Livox、速腾聚创、图达通、禾赛与华为，先后进入前装量产的交付周期。

进入到 2022 年下半年，中国的激光雷达公司在量产交付上展露头角，并开始打破一些记录。

今年 7 月，图达通的激光雷达「猎鹰」第 10000 台下线——成为「全球首批」真正实现量产上车的高性能激光雷达。

今年 9 月底，禾赛宣布 AT128 实现单月交付量突破 10000 台，成为「全球首家」月交付过万的车载激光雷达公司。

10000 台只是一个开始。激光雷达的交付量只有再上一个量级，才可以真正称得上激光雷达的规模化上车。

眼下，中国车企正在大步快跑。据统计，搭载激光雷达的新车型大多数会在 2025 年前发布。

按照摩尔定律，未来几年内激光雷达有望在保持现有成本的情况下，实现性能成倍增长。

「沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。」

可以期待的是，激光雷达作为搭载在智能汽车上的「新生势力」，将锐不可当。