在这场全球芯片危机下，没有哪个汽车品牌能够幸免，就算它是保时捷这种全球车迷们心目中的 DreamCar 品牌也不例外。

“芯慌”、“内卷”“疫情反复的新常态”……

2022 保时捷中国媒体沟通会开始于这几个关键词。但是，这仅仅是前菜，接下来才是保时捷中国“凡尔赛”的开始。

2001 年，保时捷正式进入中国市场。到 2021 年，正好是保时捷中国 20 周年的重要时间节点。正值 20 周年之际，保时捷中国也取得了不俗的成绩：

• 保时捷中国销量 95671 辆，同比增长 8% ，跑赢中国乘用车市场增速；
• 保时捷中国占比 32% ，连续 7 年成为保时捷全球最大的单一市场；
• Panamera 同比增长 26% ， 911 同比增长 67% ， 718 销量占据全球 74% 的份额；
• 新能源车销量同比增长 18% ，其中 Taycan 单车销量 7315 辆；

“ 2021 年，在全球新冠肺炎疫情和芯片供应短缺等诸多不确定因素影响下，保时捷以新的创 纪录年为品牌在中国内地 20 周年画上圆满的句点。我们很欣慰再次创造了历史，也为过去一 年中所取得的诸多里程碑式的突破而感到自豪。”保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士 (Dr. -Ing. Jens Puttfarcken) 表示。

这份成绩单可以说是最好的 20 周年献礼了。

 Taycan 的 72%

2019 年保时捷首款纯电车型 Taycan 正式在国内上市，前期仅推出 Taycan Turbo 以及 Taycan Turbo S 两个高性能版本。随后在 2020 年加推了 Taycan 4S 以及 Taycan 两个更入门版本，目前全系售价为 88.8-180.8 万元。

作为进口车型，目前 Taycan 、 Taycan 4S 均能享受免购置税补贴，这在一定程度上刺激了 Taycan 的销量。

不过让我意外的还是 Taycan 的人群画像，首先第一个是 72% 的车主为第一次购买保时捷的人群，这与我们想象的买 Taycan 都已经是保时捷车主有所不同。这个数据可以有很多种不同的解读。

在 Taycan 之前，国内电动车的“天花板”是特斯拉 Model X 。近几年由于面临换代， Model X 几乎不再引进国内，电动车的天花板也就只剩下蔚来 ES8 了。 Taycan 的上市，推生了 100 万元级别电动车的细分领域。

72% 的新车主，意味着保时捷的电动车获得了来自非保时捷用户的肯定，这个数据 BBA 看了会落泪。而这对于保时捷来说，是动力，也有压力。正如保时捷中国总裁严博禹所说：“因为这些是第一次购买保时捷车型的车主，我们要让他们对保时捷的品牌保持信心和满意。”

我在新出行保时捷 Taycan 社区分享了这个信息之后，社区的网友也给出了不同的看法。比如 @清晨 就认为，“因为保时捷的传统客户大概率不会买纯电动车”。

这背后其实也代表了类似保时捷这类品牌在当前阶段向电动转型中面临的“矛盾”。首先对于保时捷的用户来说，大部分都是热爱驾驶。而在大部分车迷眼中，驾驶也同时意味着声浪。而这是电动车天生的“缺陷”，尽管 Taycan 已经在车内配置了声浪模拟音效，但始终还是无法和 718 、 911 这些物理声浪相比拟。

但是值得欣喜的是，随着电动车的不断普及以及更多类似 Taycan 的电动车推出市场，“电动车也可以有驾驶乐趣” 的新观念也开始得到认可。至于电动车的补能问题，对于 Taycan 这级别车型来说，似乎不是问题。

因为在官方公布的数据中， Taycan 车主的家充装安装率达到了 92.3% ，这应该是目前所有电动车品牌中最高的，还有另一个数据是家充装的勘测成功率为 99.6% 。

车主家充桩高安装率，意味着日常用车车主对公共充电桩的依赖度低，但这并不会改变保时捷继续扩展充电版图的计划。

目前保时捷在全国安装了近 220 个尊享充电桩（其中 116 家经销商支持 800V 超级充电），在全国 200 多个城市接入了超过 38 万个第三方充电桩。保时捷的目标是向用户提供自由出行的支持，而不仅仅是城市代步出行。

在北美和欧洲，保时捷车主的平均年龄约为 53 岁，并且车主男女比例大概是 5:5 。在中国，这一数据为 35 岁，保时捷中国客户越发年轻化。更甚的是目前已经有 10% 的保时捷用户来源于 Z 世代和 Y 世代，也就是 95 后和 00 后。

新出行社区网友 @清晨 对此给出的解读是：在欧洲，大部分保时捷车主是在传统行业奋斗一辈子到了 50 岁成了行业精英，奖励自己一部保时捷；在美国，是年轻人在硅谷和华尔街挣到了第一桶金，奖励自己一部保时捷；在中国，是父母奋斗了一辈子，奖励给给刚成年或者结婚的孩子一辆保时捷。

这的确是目前国内主流购车人群的一个缩影。年轻人买车不再像以前的 80 后、 90 后那样看重 BBA 、或者进口品牌。因为在他们成长的过程中，或许就是乘坐 BBA 品牌的车长大的，当自己也想买车的时候，更愿意挑选一辆更个性、更好好玩、能代表未来趋势的车型。

保时捷中国的 50%

随着奔驰 EQS 的上市，保时捷 Taycan 也迎来了 100 万元价位电动车的“竞争对手”。

但保时捷的电气化之路不仅限于 Taycan ，规划中的目标是 2025 年新能源车型销量占比达到 50% ，到了 2030 年这个占比将达到 80% 。

2021 年保时捷中国新能源车车型的占比为 18% ，这也意味着到 2025 年这一占比将提高将近 2 倍，这是个不小的挑战，需要更多车型的支持。

除了现有的 Taycan 之外，今年还将继续推出 Taycan 的衍生车型 Taycan Cross Turismo ，进一步扩展 Taycan 车型矩阵。此外根据计划，纯电版的 Macan 或许也将在今年发布，这一款基于保时捷现有销量担当车型打造的纯电动车，将进一步拉高保时捷新能源车销量占比，保时捷也对此寄予了厚望。

传闻中的 718 纯电动、 911 的纯电动，尽管保时捷截止到目前依然三缄其口，但我认为该来的还是会来。

在中国，为中国

在中国新年前，保时捷宣布了新的人事变动。现保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士将于 6 月 1 日调任奥迪品牌欧洲区（含德国）的销售负责人。

谈及在中国的这段履历，严博禹的评价是“中国团队以及中国人民着眼于未来，总是行动力很强”。这句话我想放在当前的中国新能源车市场同样合适。

毫无疑问，在新能源车领域，国内在经过这些年的大力推动发展，已经处于全球领先的位置。无论是电动化还是智能化，技术、供应链、人才等等，国内都大有反超之势。

特斯拉上海工厂已经投入使用 2 年了，目前在传正物色第二工厂，同时也在国内成立了上海研发中心以及北京设计中心，将推出具有中国特色的车型。

保时捷也不例外，在去年宣布将在上海设计研发分支之后，目前已有德国的同事已经在中国开始搭建架构了。接下来 4-5 月份左右将会有第一批同事正式到岗。

上海研发分支遵循的战略是延续保时捷在中国市场的发展规划方向，更好的了解中国用户的要求和愿望，并转化成为汽车产品。

严博禹博士讲道：“我们发现目前有很多汽车研发的业务不能在德国开发，或者说在德国不能充分理解，更重要的是不能测试，因为德国没有相应的生态系统和技术基础。”

就比如自动驾驶、互联网服务等等，严博禹博士认为，这不可能只通过德国的同事去完成，中国品牌在这方面的发展和探索是非常的具体和不同的。现在很多中国造车新势力越来越加快了自动驾驶方面的步伐，，我们一定要在中国更好的了解中国的自动驾驶，从而找到适合保时捷的解决方案。

这里的具体我把它理解为中国品牌的探索落地更加的块，而欧美品牌（不包括特斯拉）更多的还是停留在概念上。

诚如严博禹所说，中国品牌这两年在汽车智能化的探索方面进度非常大，在欧洲车企还在以车内是否有 CarPlay 作为智能与否的标准时，中国品牌和相应的供应商们已经在想如何把车内生态和手机生态结合起来，同时更好的做好用户体验。

这些变化，若非身处中国，单靠口传是无法感同身受的。保时捷中国的成功，背后离不开中国团队的努力，更离不开团队高层对于中国汽车工业快速发展的切身感受。

但正如 Taycan 所带来的驾驶体验一样，保时捷的电动车依然是一台保时捷跑车，这也意味着驾控依然是第一位，因此我也不期待一辆带有很强智能化标签的保时捷出现在眼前。