作者： Ken 柯南

唐 DM 、汉 EV 车主

2021 年 12 月 14 日

每年到了冬天，续航问题在北方永远是绕不开的话题。这次厂家邀请了一些粉丝车主朋友们一起来到沈阳，进行e平台 3 . 0 首款车型海豚的冬季续航测试。作为e平台 2 . 0 汉EV的车主，我对于这次e平台 3 . 0 的首次试驾非常期待。

长年在广东地区使用新能源车的我，这次也是第一次在寒冷的北方地区试驾新能源车。毕竟在广东的冬季，气温也大体上维持在 10 摄氏度以上，或许暖气对于我来说一年用不上几次。续航里程一年四季的变化我并没有很切身的体会。但确实也看到不少人说过，电动车在北方地区冬季要打 5 折。这次终于有机会亲自去了体验电动车在冬季续航变化的问题了。

测试当日，厂家安排了参与开发e平台 3 . 0 的工程师为我们讲解它的优势。工程师说到，实际上冬季续航减少原因主要分为两个部分：驱动能耗和采暖能耗。

低温环境空气密度变大造成的空气阻力变大，同样传动以及滚动阻力也会变大，造成的能耗增加占比达到 33% 。而另外一个采暖能耗的增加占比更是达到了 54% 。就是说，一半以上的额外能耗，都是由于采暖而损失掉的。这里说的采暖，可不是单纯的乘员舱暖气这么简单，还包括了电池加热、电池保温等消耗。

针对以上冬季能耗痛点，比亚迪工程师给出来的解决方案就是e平台 3 . 0 。它标配全球首款量产八合一电动力总成，采用扁线电机，标配 IPB 系统，标配宽温域高效热泵等。

这里不对上面每一个技术点做理科生的说明了，我们接下来会通过试驾来介绍这个能解决冬季续能耗增加占比最大的痛点的宽温域高效热泵系统。

今天我们设定的路线包含了城市道路、城市快速路和高速路。一天的规划行程约为 280 公里。今天测试使用的车型根据配置我推测为海豚时尚版，指导价 10 . 88 w，工信部nedc续航为 405 。换句话说，要跑完今天的全程，冬季真实续航需要达到nedc续航的 70% 以上才能实现。  

试驾教练还我们定了一个测试标准，全程自动空调，温度设置为 24 摄氏度，eco模式，制动回馈强。主要是这网上一些车主反应自己的车冬季续航 5 折是非常正常的事，作为一个没有过冬季驾驶经验的南方车主而言，不免有些担忧。今天该不会要推车去充电吧。

     我驾驶的是 1 号车，出发的时候为上午 8 : 38 ，室外温度 -3 摄氏度，车辆总里程 3589 km，电量 100% ，剩余续航里程 405 km，近 50 km的平均能耗是 12 . 7 度 /100 km。  

     上图大家可以看到，在目前的温度下，车辆启动后，打开空调后的实时能耗是 1 kw，这跟我在广东夏季开空调的能耗相当。这里还要提一下，刚开启自动空调的时候，按照上面所说的设定，系统自动地把风量设置在了 3 档。这是吹出来的风没有PTC空调的烘烤（干燥）感，没有气味。（补充说明一下，有可能是南方会比较潮湿的原因，大部分车开启暖气后都会有气味。）上车后我立刻脱掉外套，只剩一件打底衫加衬衣，已经没有冷感，热泵空调制热效率可谓相当的高。

热泵是一种可以将低位热源的热能强制转移到高位热源的装置。其实单论热泵空调在新能源车里早有其他车企在使用，但受限于冷媒的搬运能力，在 -10 摄氏度，热泵的制热效率会大幅降低，甚至无法有效工作。

而全新 e 平台 3.0 ，首创电动力总成主动产热的黑科技。通过热泵将乘员舱、动力电池、电动力总成的深度集成的热泵系统架构，电动力总成的余热回收后为热泵提供辅助热源，使得热泵在 -30 摄氏度也能够完全满足乘员舱采暖需求。可惜这次测试的环境没达到最苛刻的条件，但是在 0 摄氏度前后的这个环境里，几乎是能代表华东华南等大部分地区的最寒冷天气了，测试数据也是值得参考的。

跑了 47 km以后，电量掉了 14% ，剩余表现续航 349 km，室外温度 -2 摄氏度。这段路程里面包含了城市道路和高速路，因为测试的时候是周六，没有平时的早高峰，车速基本比较高。录得近 50 km平均能耗是 13 . 9 度 /100 km。这个能耗是冷车启动，包含乘员舱采暖除湿 + 电池加热的一个整体能耗，也就是理论能耗最高的模式。能达到nedc续航的 83% ，我觉得是挺不错的。

d除了上面那个工作模式外， e 平台 3.0 热泵系统还有10种工作模式，包括单电池加热模式、单乘员舱采暖模式、乘员舱采暖 + 电池加热模式、单电池冷却模式、单乘员舱制冷模式、乘员舱制冷 + 电池冷却模式、乘员舱采暖除湿、乘员舱采暖除湿 + 电池冷却、乘员舱制冷 + 电池加热模式、乘员舱加热 + 电池冷却模式，覆盖用户所有采暖制冷使用场景，在冬季制热工况下能效比（ COP ）可大于 2 ，能效多倍于市面上普遍使用的 PTC 加热方式，具备 -30~60℃ 的宽温域工作的能力。  

因为今天的主要任务是测试海豚在冰点气温下的续航表现，所以一天大部分时间都是试驾，为保证驾驶安全，拍摄的照片比较少，后期我还会做一个视频呈现今天的试驾的更多内容。

不过这次除了是我第一次北方试驾新能源车以外也是第一次试乘试驾海豚这款车型，简简单单也得说一下感受。首先是乘坐体验，后排空间非常的大，在这个车身长度上，轻松超越同级别对手。座椅承托性也很好，悬挂+座椅几乎过滤所有路面颠簸。比较可惜的是后排座椅没有设置中央扶手，虽说这个级别可能大家都没有，不过有这么宽敞的后排空间，自然让人有拉出扶手搁着休息的想法。  

不过比起乘坐感受，我更是喜欢海豚的驾驶感受。车长小，轴距大，四轮四角布置，使得整台车的灵活性非常的出众。我是先试乘到第一个换手点的停车场才开始驾驶的，当时四周停满了车，两列车之间的通道非常狭窄。在我已经想着要到一次车才能出去的位置，海豚却一把让我挪出了车位，瞬间让我好感拉满。今天毕竟是测试续航，无法做一些比较极端的性能测试。但是一些对能耗没有极端影响的操作我也是尝试了。比如eco模式下，急加速变道超车，80～100时速快速变道等，整车给我的感受也是完全在自己的掌控范围。通俗点说就是好开，好开，好开。

其实海豚它还有很多能够打动人尤其是女性的小细节，比如挂D档和R档分别是不一样的海豚音，左右转向灯的声场分布不同，打左转向灯，声场在左方，反之亦然，再也不怕误操作。

最后我们回到能耗这个点上。今天一天，除了中午吃饭休息了1小时以外，一直都在跑续航。一天下来，表现能耗最高的时候是早上最开始跑的那50km，能耗到了13.9度/100km。然后能耗一直在下降，到了车外温度0度的时候，基本上维持在了13度/100km左右。到了下午和傍晚的时分，室外温度反而是上升了，最高到了1度，而能耗也一直在下降，到了傍晚周末晚高峰车辆较多，甚至出现拥堵的情况下，录得了今天最低的能耗11.4度/100km。

这最低能耗保持到了我们回到的终点站。最终表现剩余里程60km，剩余电量15%，总里程3861km，时间16:30。这个数据对照我们早上出发时的数据可得，今天实际的行驶里程为272km，整体耗时8小时（含午饭1小时）。因为今天是周末，道路上堵车的时间也就集中在傍晚高峰期和一些红路灯比较密集的道路。其余大部分都是压着限速来跑。过程中我们也并没有特意为了跑出低能耗而慢速行驶或者不进行超车。甚至有时候超起车来都会地板电门提速超越。

总结下来，今天用85%的电，行驶了272km，约为nedc续航的79%。这个数据与上午第一个50km时候的能耗83%有一点差距。但基本可以终结为海豚在冬季冰点环境的续航可以达到nedc的8折的水平，这是让我有惊喜的。因为出发时给出的路线图今天全程大约280公里时，我真是以为这会是一个光电测试，最终结果会是在7折左右。没想到比我的预期提高了整整10%。

这里作为同样是刀片电池的汉EV车主，我是比较理解磷酸铁锂电池的一个特性的，它的电量标定会三元锂电池要困难。所以很多人可能会有这样一种印象就是，自己车在50%-99%的这部分电量特别耐用，到了50%以下，续航好像会突然变少了。确实是这样的情况，我认为磷酸铁锂电池在50%～100%消耗的电量，实际上应该是略大于50%的，然后随着使用过半后，系统会在15%～50%区间，满满地把前面你用超了的电给电脑计算上去。所以显得后段的续航掉得较快。但是到了15%以下，基本上掉电量会恢复一个正常的水平。所以我判断剩下的15%的电，能跑出来早上nedc的83%的水平，就是大概还能跑大概50km。这样光电续航应该在322km以上。

当然，今天的这个测试的条件如上面所述，在冰点环境的这个测试，我相信可以代表了华东地区最低温度的使用场景。华北和华中地区的更苛刻的使用场景，表现会如何那还是得再去验证一下。

这次的冬季续航测试就此结束，也希望更多朋友可以亲自去试驾体验一下海豚，估计它同样能给你们惊喜。