在智能化变革来临时，人工智能与汽车制造试图改写传统的出行格局。

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在这场被赋予「机器觉醒」的时代，我们如春秋步入战国时期，正值秦统一中原前各国百家争鸣、广纳百家的鼎盛时期。

继特斯拉 NOA、 蔚来 NOP 以及小鹏 NGP 后，理想 NOA 也加入到了高速领航辅助驾驶的大军中，而市场也从单一功能化竞争切换到交互、用户体验的综合性竞争。

由于人机共驾仍需要持续很长一段时间，所以此次 XCX-TEST 我们更倾向于用户实际体验为基础做呈现，而不再做基础功能展示。另外针对部分项目我们也会基于个人主观排序为大家做参考。

以下为本篇文章的目录：

一、测试车型以及路线介绍

当前以特斯拉为首的智能驾驶梯队以视觉方案作为感知主力，凭借视觉以及机器学习算法。以安德鲁帕克所提出的“光开关”理论，来赋予机器“眼睛”，通过机器学习构建视觉特征。

而作为其它三家，则在辅助驾驶上采用多传感器融合以及高精地图的技术路线，利用数据驱动与针对中国特色场景不断优化，并且在人机交互上做新的创新。

而我们此次四车关于领航辅助驾驶软件的价格也不同，其中特斯拉在 EAP 选装中才配备有领航辅助驾驶，而蔚来也仅在 NIO Pilot 全配包中选配，小鹏 NGP 则需要在 XPilot 3.0 系统中方能选配，同时还需要支付额外的软件费用。

而理想则作为目前唯一一款全系标配领航辅助驾驶的车型。

我们看看四个车型配备领航辅助驾驶的价格：

• 特斯拉 EAP 3.2 万 / FSD 选装 6.4万元；
• 蔚来 NIO Pilot 全配包选装 3.9万元；
• 小鹏 NGP 仅 670 E /562E/586E/480E 以上版本支持选装，选装价格为 2-3.6 万元（购车既下定软件为 2 万元，购车使用后再选装软件为 1.8 万元 /年，支付两年后可买断。）；
• 理想：免费（标配）。

此次测试路线选择上，我们主要针对高速路况做了综合性测试。我们测试过程为一天（覆盖白天、夜间），但我们此次节选了一条 45.2 公里（夜间）高速呈现给大家。

测试道路共有 4 条高速路的切换，共需要 5 次匝道切换。

二、开启方式与开启范围

从辅助驾驶的易用性上， 首先我们围绕系统的开启方式、开启范围来看整个系统的实际体验。

特斯拉 Model Y、小鹏 P7 以及理想 ONE 的开启步骤为「拨杆式」开启，而蔚来 ES6 采用的是「按键式」开启，相比之下蔚来的开启方式更为简洁一些。

另外，测试的四款车型在方向盘感应方式层面仅有理想 ONE 是握力感应，特斯拉 Model Y、蔚来 ES6 和小鹏 P7 均采用的是扭力感应。相比之下理想 ONE 的握力感应则不需要像其它三款车型那样去摇晃方向盘。

四车都需要在生成导航路线之后才能使用领航辅助驾驶，在设置导航后我们优先开启 LCC，待匹配地图信息后四车自动开启领航辅助驾驶。

而在开启范围上，我们在同一出发点发现，蔚来以及特斯拉能够优先开启 LCC ，理想 ONE 能够在部分弯道中开启，而小鹏则需要在直线道路中开启 LCC 。

值得一提的是，蔚来对路况包容度更高，大部分路段都能开启 LCC，而特斯拉在进入高速后需要自行调节限速值，这也影响了整个功能的易用性以及连贯性 ，我们在后续也会和大家提到。

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三、SR（模拟现实） 交互界面

伴随着领航辅助功能的演进，在智能交互模块上也更为丰富，所以这一次对比测试中我们也加入了 SR（模拟现实） 交互界面的对比，也就是仪表盘或中控屏显示的界面元素、车道数量以及模型渲染和流畅性。

理想 ONE 、小鹏 P7 在高精地图的加持下，能够实时呈现路桥、建筑、雪糕筒等，特别是小鹏 P7 的交互上更为细腻以及流畅。

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而蔚来 ES6 由于算力等硬件问题，没有在中控屏上做界面渲染，只是在数字仪表处呈现基础信息，中控屏上还是基础地图显示。

而特斯拉未采用高精地图的原因，也只能在中控屏上显示基础信息，但二者的模型渲染也非常细腻。

什么是 SR，SR 也就是 Simulated Reality 的缩写，它是一个把现实世界和虚拟世界融合在一起的系统。落地到按导航辅助驾驶层面上，就是辅助驾驶开启时车辆仪表盘或中控屏显示的界面，包括显示车道数量、摩托车、行人、卡车以及室外环境等模型渲染以及流畅性的呈现。

四、变道体验

作为领航辅助驾驶系统较为关键的指标，变道体验依旧是关键部分，比如涉及的变道逻辑是否能够带来更高的通行效率、是否存在多次变道但为无效变道，还有变道时与用户交互体验如何等，我们都做了详细的体验。

1、变道逻辑

此次我们划分为变道逻辑以及变道交互体验两大部分，在变道逻辑上我们划分「高速后的车道选择、遇慢车道变道积极性、是否有效变道以及前方遇到合并或者实线提前变道」四大逻辑，变道逻辑的设定很大程度会影响通勤效率。

在进高速后的车道选择上，我们发现小鹏 、理想以及特斯拉的领航辅助驾驶系统都采用左侧车道、远离最右车道的原则，而蔚来则比较特殊，在大于三车道的前提下，左侧以及中间车道都作为备选。

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蔚来在这里的设置是为了避免最左车道出现的特殊工作的静止、缓行车辆，避免因为漏检、误检带来的安全问题，而我们在实测过程中也遇到一个蔚来误检的案例，我们也作为特殊案例放在文末。

而在遇慢车变道积极性上，特斯拉的变道积极性最高，而小鹏以及蔚来的变道积极性适中，理想的积极性较低，一般选择在当前车道居多。

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值得一提的是，特斯拉虽然变道积极性较高，但是实际的有效变道次数较少，反而会适得其反，我们最后也发现无效变道会直接影响最终的通行效率。

而在实际体验中蔚来在「路径规划」上是优于其它三台车型，蔚来遇慢车时变道积极性适中，但有效变道次数较高。

主观排名：在变道逻辑的排名中，蔚来综合表现较好，我们四车在同一出发点出发，发现蔚来的路径规划较优，有效变道频率较高。而理想由于发起变道的时机以及通过性一般，虽然能够获得较高的有效变道，但最终影响了部分通行效率。

2、变道交互性

变道交互也是一个重要的指标，比如整个变道是否连贯性、变道打灯逻辑以及变道时车辆的提速体验等。而更重要的是车辆在变道前能否正确检测周围车辆，这也会为用户减少不少负担。

变道效率（是否需要人为确认）

在变道效率上，由于特斯拉以及理想需要人工确认变道，在自动变道提醒时，特斯拉需要轻扭方向盘确认变道，而理想则需要拨方向盘控制键确认。

但由于高速车辆环境变量较大，特别是对于不习惯系统的新用户来说，需要学习成本，同时等待时长会因为有来车而降低变道成功率。

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变道打灯

打灯对于我们人类驾驶来说是简单不过的安全举措，但对于机器而言，打灯的时机既会影响交互性，同时也会影响通过性。

例如我们对比发现，特斯拉、蔚来以及小鹏在打灯时，就已经提前检测到周围安全环境，确定变道既打灯，随后车辆完成整个变道动作。而理想则是优先检测到前方慢车既发起打灯动作。

其中小鹏、蔚来的打灯逻辑处理最佳，在准备变道时会在交互系统中显示变道动作不打灯，而在检测到可变道时才发起打灯。

同时在车辆较多的场景下，等待变道时会关闭打灯动作，这样会避免后车因前车持续打灯而不断提速，影响我车的通行空间而最终导致变道失败。

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而理想和特斯拉由于需要人工确认变道，影响了整个体验的连贯性，特别是特斯拉确认转向时是轻扭方向盘，如果掌握力度不当还会导致系统误以为人为接管而导致退出。

变道时加速

变道时加速实际上为了提高整个变道的效率，我们实际体验后发现四车的表现都比较均衡，体感上都比较舒适，理想则表现较为突出。

五、变道匝道以及通过性

变换匝道指的是我们在切换高速或者上下高速时经过的匝道口，这里考验的是我们要进匝道前需要提前变道、以及在匝道内限速的调整，最后是出匝道时汇入主路等。

1、变换匝道（提前变道节点、 Y 型匝道口以及匝道内限速调节）

根据车道的不同提前变道的匝道节点也不同，我们看到四车提起发起第一次变道的节点都比较类似，而值得一提的是，如果我们出匝道后为短程高速，系统会自动靠右车道行驶，而不再进行多余变道。

而在 Y 型匝道口通过上，四车都能够完成 Y 型匝道口的识别以及顺利通过。

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另外在匝道内的限速调整，四车都能够在 60-80km/h 限速内波动，但特斯拉在匝道汇入主路后需要人为手动恢复限速。

2、通过性

我们为大家呈现是夜间我们的测试场景，共通过了四条高速，期间经历了五次匝道转换。

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其中从收费站汇入沿江高速中，理想 ONE 汇入主路过程中受到大货车别车而需要人为接管，而小鹏 P7 并道时遇车辆需人为接管。其它的匝道转换上四车都能够顺利通过。

六、加减速体验

我们在高速场景下也偶尔会遇到前车跟车、跟停舒适性，过去我们体验的多数车型都会有明显的识别前车、点头急刹，整个跟车体验不佳，这也考验了车辆对于前车的提早识别、制动决策能力。

而在实际体验中四车的对比相差甚微，基本能够达到体感舒适。

我们细掰看，我们把加减速体验划分为高速道路遇加塞、堵车跟车、高速限速值调整，特别是前两者我们重点权衡加速、减速体验，看看车辆的加速是否线性、刹车是否会突兀、急刹等。

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无论是限速值从 80-120km/h 提升或者是跟车，四车的加速线性非常高，体感舒适。

而在刹车体感上则略有差别，我们出发前车辆统一设置跟车距离为最短，而理想 ONE 如果遇到近距离加塞等场景刹车体感较弱，经常出现较重刹场景。

而蔚来的加速、减速在四车当中较为出色，但在减速中我们发现蔚来会过于追求线性效果，多次挑战安全跟车边界，虽然多次能够安全刹停，但用户安全体验并不佳。

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另外特斯拉的跟车舒适性也不赖，但在堵车场景下因跟车距离过大导致经常被加塞，降低通勤效率。

主观排名： 基于此考虑，在综合排序上我们认为蔚来虽然在加减速体感最佳，但由于多次挑战安全边界而导致综合排名下降，而特斯拉因连续性以及跟车距离过大的问题也相应降低排名，所以综合性表现小鹏 NGP 以及理想 NOA 分别排名为为第一以及第二。

七、连续性体验

在连续性体验上，则是考虑我们在体验辅助驾驶功能时系统的连贯性，这次我们划分是否需要人为确认变道、是否需要手动调节限速、辅助驾驶系统的使用范围、系统降级后能否自恢复以及手动变道后能否自恢复。

在确认变道、手动调节限速中，特斯拉的体验感较差，需要轻转方向盘确认变道、同时由于高精地图信息的原因，需要人为设置限速值。

而在使用范围上，蔚来的体验感最佳，连续性较好，而小鹏则会出现小面积的高精地图断层而降级，基于安全考虑没有做降级过滤。

而特斯拉则是通过隧道时也会降级，理想降级情况较为严重，包括部分道路（较大面积）、隧道以及部分桥梁等都会出现降级情况。

四车在降级后都能完成自恢复，而在自主变道后能否自恢复上，除了特斯拉以外，其它车都能够支持手动变道自恢复，人机共驾的连续性表现更佳。

需要单独说明的是，这四款车型降级指的是领航辅助驾驶系统降级为“LCC+ACC”的状态，也就是车辆依然可以在原有车道实现车道保持和 ACC 跟车加减速的自适应巡航。

主观排名：综合排序中，蔚来综合上的连续性体验较好，而小鹏 NGP 、特斯拉 NOA 以及 理想 NOA 都相应的出现降级问题。

特殊案例：值得一提的是，蔚来在此次测试中出现一次重大识别失误，其它车型在此次测试中未出现。我们在一次前方跟车情况下，前车驶离当前车道后，蔚来无法识别车道上的斜侧静止车辆，系统出现漏检，所以没有作出任何刹车等动作，需要人为接管。

这里也要提醒用户朋友们，在使用辅助驾驶系统时切勿分心，同样需要集中注意力。

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八、总结

如果打一个比喻，那么小鹏 P7以及特斯拉 Model Y 都是具地域特色的年轻小伙，小鹏在中国特色道路环境下的可用性更强，但二者对于技术的进步依旧是目前的第一梯队。

而蔚来更像是一个具有多年驾龄的专车司机，无论是变道逻辑还是加减速上会更加追求平稳和舒适，这样的好处是在人机交互上能够给驾驶者一定的信心。

仅凭借 Mobileye 算力平台实现领航辅助驾驶已不易，并且我们注意到蔚来相比小鹏以及特斯拉更多注重于人机共驾的体验上。

理想虽然作为“后来者”，实际表现虽然较其它家有差距，但作为 NOA 的第一次露出，已经有一个较高的起步。

而在手动确认变道的逻辑上，@肉肉爸比 的观点我颇为认同，他提到，“由于理想的辅助驾驶系统软硬件为标配，所以在系统交付时需要和大范围用户做安全普及，所以设置了变道确认的逻辑。”

总的来说，从安全基础以及功能性上，四车依旧是当前辅助驾驶的第一梯队，同时各家也保留了各自的产品特色。

而从基本面上分析，我们将领航辅助驾驶系统中的通行效率以及人机交互为基点，拆分了更多的项目以及做了主观排名给予大家参考。

新的智能时代正在到来，而我们将成为这场构建「百花齐放」新出行方式的见证者！

针对辅助系统的交互体验或者是你认为理想中的辅助驾驶形态是怎样的？都可以一起讨论！

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