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原创评测

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终于试驾到福特 Mustang Mach-E，此前在车展上以及展厅已经看过很多次了，这次在上海天马山赛车场试驾的还是性能最强的 GT 版。关于普通版本的试驾，可以看此前 @小白同学 和 @ 吴颖 带来的文章和视频，这篇文章，我跟大家好好的聊聊 Mustang Mach-E 的 GT 版。

一、什么是 GT 版？

首先第一个问题，什么是 GT 版。目前福特 Mustang Mach-E 在售的车型一共有 2 个电池规格、 5 个配置版本。分别是标准续航后驱版、长续航后驱 SE 版、长续航后驱版、长续航四驱版以及 GT First Edition 版，售价区间为 26.5-37.99 万元。

在今晚的发布会上，除了公布 GT 版的售价之外，同时官方也宣布将在 10 月 18 号开启大定，并且在原有的用户权益基础上，新增了部分用户权益。

GT 版则是今晚新增的一个配置版本，续航和动力性能都和 GT First Edition 一样，但是在配置方面可能会有所减少，同时售价也更低一些，为 36.99 万元。

相比普通版本， GT 版在外观内饰方面基本没有任何变化，远远看的话你基本看不出区别，仅仅在细节上做出了相应的标识。包括在前车门左右两侧下方、前排踏板以及中控扶手上新增了 GT 的标识，同时采用了专属的轮圈。

此外在内饰的 B&O 音箱标识表面， GT 版采用了镀铜的配色，其它方面均和普通版保持一致。

二、 GT 版开起来有什么不同？

这部分重中之重，也是这篇文章的重点， GT 版开起来如何？我们先来看看 GT 版的动力参数，前后双电机四驱，综合输出功率 359kW ，综合输出扭矩 860Nm ， 0-100km/h 加速时间为 3.65 秒。

这套双电机四驱系统在激烈驾驶时提供 45:55 的前后动态动力分配。此外， GT 版本还配备了 Brembo 前四活塞卡钳，刹车性能拉满。

我们这次的试驾场地是上海天马山赛道，这是一条距离较短的小赛道，全长 2.063km 。这条赛道的特点是距离短，极速不高，但弯道多，想跑好的圈速对于刹车、加速有极高的要求。

对于 Mustang Mach-E 这种高性能电动车来说，加速有优势、刹车也有了 Brembo 加持，但对于车辆的底盘性能就是挑战了，特别 Mustang Mach-E 某种程度来讲还是一辆 SUV 。

Mustang Mach-E 一共提供 3 种驾驶模式，分别称为“细语”、“入胜”以及“不羁”，对应的是我们常见的“经济”、“普通”以及“运动”三种模式。

三种模式中，入胜以及不羁模式下，方向盘的转向力度更重一些，悬挂的硬度则没有变化。同时对应的动能回收也更强一些。

另外 Mustang Mach-E 也提供“单踏板”模式，不过在入胜以及不羁模式下打开单踏板模式，动能回收的力度也比细语模式要更强。值得一提的是 Mustang Mach-E 的单踏板模式是可以在不踩刹车踏板的情况下完全把车刹停。

从动能回收的调校来看， Mustang Mach-E 的表现可以给好评，整个动能回收的介入不突兀，并且回收力度也是相对比较线性的介入，不会有比较明显的“割裂”感，对于驾驶员的“脚感”细腻度要求不会太高。

当然，如果你不喜欢动能回收的话，可以把单踏板模式关掉，这个时候细语模式下可以提供如燃油车般滑行的模式，满足更多用户的需求。

今天的赛道试驾天公不作美，整天都下起了雨，一切以安全为主，并没有开得很激烈，简单的分享一下几圈的赛道体验。

在动力输出方面， GT 版就算是在细语模式下，整个动力加速表现依然很强，初段的加速踏板调校得也很灵敏，并且转向力度也很适中。

切换到入胜和不羁模式之后，整车则仿若一台野兽被唤醒，深踩下加速踏板，动力汹涌而至，推动着车辆往前飞速前进。教练演示的时候，坐在副驾上的我，体验了一次过山车的失重感。 0-100km/h 加速 3.65 秒的表现，足够让你把心提到嗓子眼上。

最后一圈，我特意以较低的速度往赛道上的路肩上开，体验一把底盘的滤振性能。压上的那一瞬间，嗯，就是这个味了。柔而不软、弹而不振。路感清晰，振动很直接的反馈到你的屁股，但整车不晃，弹簧的回弹很直接干脆，没有多余的动作。

Mustang Mach-E 还提供了发动机模拟声浪，在入胜模式和不羁模式下可以打开，我简单录了一段小视频，戴上耳机可以感受一下。

三、聊聊 Mustang Mach-E 的自动泊车

Mustang Mach-E 在智能化方面，我个人觉得是比较接近于新势力电动车企的，关于智能化方面，此前我在这篇文章里面跟大家分享过了。（ 告别水土不服 与工程师聊福特 Mustang Mach-E 的智能化）

车内座舱方面，车机系统的表现在福特中国研发团队的本土化之后，常用的语音、导航、娱乐系统方面都比较符合国内用户的习惯，并且该有的都有，包括喜马拉雅应用、爱奇艺、百度地图、语音等等。

辅助驾驶方面，搭载的是前单目摄像头、 5 个毫米波雷达、前后共 12 个超声波雷达，目前达到 L2 级辅助驾驶，包括全速域 ACC 自适应巡航、 LCC 车道居中等等都能实现。后续将通过 OTA 实现打灯表道、躲避障碍物以及人脸疲劳监测三个功能，详细的表现待后续拿到试驾车后再跟大家细聊。

Mustang Mach-E 的这套自动泊车系统，我更愿意把它称为“高阶泊车辅助”系统，在自动泊车的过程中，它需要驾驶员也有较高的参与度，下面我们来细聊。

目前 Mustang Mach-E 支持普通的垂直车位以及平行车位两种，自动泊车系统的开启按钮位于挡杆左侧的位置，开启之后系统会自动进行车位识别。

需要注意的是，开启之后系统默认的是对车辆右侧的平行车位进行识别，如果想切换成垂直车位，需要通过方向盘上的大屏进行切换。如果想识别左侧的车位，则需要拨一下左转向灯。

识别到车位之后，此时需要你手动挂入 N 挡、松开刹车和方向盘，并且按住泊车按键，系统便会开始自动泊车。但泊车过程中需要驾驶员全程按住泊车按键，体验上并不算好，这也是我为什么说它是“高阶泊车辅助”的原因，它并不是真正意义上的自动泊车。

当然了，这样的好处是泊车过程中万一遇到雷达盲区里的障碍物时，你可以随时终止，并且随之继续自动泊车。

今天的体验时间有限，从两次泊入的角度和位置来看，在两侧有车的场景下，整个泊车完成得都很好，并且停的位置也都很方正。

除了泊入自动， Mustang Mach-E 也提供了平行车位的辅助泊出功能。点击自动泊车按钮之后，如果此时你在车位上，系统能够自动识别并且选择泊出的那侧，此时松开方向盘、挂入 N 挡，车辆便会自动帮你泊出车位。

不过需要注意的是，车辆并不会完全的帮你从车位泊出，而是泊出到当雷达探测到前方没有障碍物了之后，便会停车泊出。系统这是认为你已经能够手动开出车位了，功能便终止。

看完了 Mustang Mach-E 的这套泊车辅助系统，不知道您作和评价。从工程师的角度，福特或许认为你需要的并不是一套能够替代你的自动泊车系统，而是一套以驾驶员为主导的辅助泊车系统，所以车辆几乎每执行一步，都需要驾驶员进行确认操作。

比如选择侧方位还是垂直车位、比如选择左侧车位还是右侧车位、比如当前是否需要终止泊车（泊车过程中需要长按住“泊车”按键）等等。从这个角度来说，这套泊车系统的产品逻辑没毛病。

但这是否就是用户需要的自动泊车系统，至少我需要的不是这样，我还是更喜欢能够帮你完全停进去的那种自动泊车系统。

当然，也会有用户需要的就是这种，喜欢自己操控车辆停或动，系统仅仅是起到帮忙切换挡位以及打方向盘角度的作用，那么 Mustang Mach-E 这套泊车辅助系统会非常适合你。

相比起上面提到的自动泊车辅助系统，我更喜欢的且认为实用的还是后方自动避障功能，也就是你在倒车的过程中，遇到后方有障碍物，如果此时你没有发现，脚踩在加速踏板上继续往后走，车辆在识别到障碍物后会自动刹停，避免发生碰撞事故。

类似的场景我在一些光线较差的夜晚，经常有遇到过，这个时候这个功能就能起到很大的作用。从今天的体验来看，车辆的识别度还不错，并且在刹停后仪表盘会有相应的提醒。

全文总结：关于 GT 版的试驾总结体验就跟大家分享到这里了，试驾完成后我也在思考 Mustang Mach-E 的车型定位。毫无疑问，在驾控方面，Mustang Mach-E 拥有不俗的实力，某种程度上来讲，也不愧对于 Mustang 这个标签。但作为电动车来讲，它的定位是否还会受到大家的青睐呢？

Mustang Mach-E 没有太短的短板，长板的话我想驾控可以算。目前有乐趣的电动车并不多，Mustang Mach-E 算其中之一。坐在 Mustang Mach-E 车内包括开起来给我的感觉，很多细节上总让我想起极星2。包括那个个性的车内外车门的开启方式、音箱织物面板等等，细节上让我很喜欢。

另外整车座椅的舒适性和包裹性，在目前所有的电动车里面，可以算得上数一数二。回到续航方面，全系 CLTC 续航 492-619km 的范围，虽然不算突出，但也算不上短板。车机智能化水准在目前传统合资车企里我觉得是最好用的，语音、导航等等，至少能让你摆脱手机或者 CarPlay。

总结下来看，Mustang Mach-E 的用户群体大概是什么样呢？我觉得会是热爱驾驶，但又想尝鲜电动车的那波人。 Mustang Mach-E 的价格也对应着燃油车的 3 系、ATS 这个级别，这部分用户如果想转电动车，福特 Mustang Mach-E 能满足他们的需求。但这波用户在当前阶段有多少，我们拭目以待。