大家还是经常会看到关于 L2、L3、L4 这种描述用于讨论目前乃至后续交付的各种车型和系统上，产生不少疑惑。究竟哪个车属于 L2，哪个属于 L3 ？L2.5 或者 L2+ 又是代表着什么？

可能你通过百度都能找到相关资料，这 L0-5 的说法源头来自于 SAE （美国汽车工程师学会）的一个较笼统的分类标准。但是请注意，这是一个美国学术机构，分类并非一种行业必须信守的标准和规则，更不是法律法规，也不是某个国家对于产品监管部门的强制标准，并且描述上灰色地带也很大。而且在不同的国家也开始有不同的解读，例如今年 3 月，我国工信部也发布自身对于自动驾驶的分级标准，配上用中文描述的分类解读，这属于官腔的分类，对应的描述也是一个较宽泛的类型描述。这方面不是我们主要讨论的点，在本文最后有个附录，把这些你也可以随意网上搜到的说法列举一下，有兴趣的朋友可以翻到文末去浏览。

本文主要聊的是，眼前以及我们即将面对的诸多新产品，究竟和这些标准之间的关系。

其实真正的厂家产品，无论是研发和交付，都并不会严密按照这些界线来约束自己的步伐。在用户能够真实感受到的环节，我们是以不断降低接管率来体会到具体产品的逐步进阶发展的。而并不是笼统地从 L2，到 L2.5，到 L2.x 到 L3  …….

1、没有具体的 L 几，但有逐步被降低的接管率

• 最早的时候，我们遇到了 ACC 这个产品应用。可以在很多时间里解放我们的双脚，但我们的接管率还是达到 100% 的高，因为无时无刻我们双手都得控制着车辆；
• 后来，我们遇到了 LCC，车道保持居中的功能。从最初较弱的 LCC 开始，在高速公路这种不允许有较大曲率弯道的路况下，很多情况双手可以更放松了，哪怕还是需要扶住方向盘，但可以无需接管而完成过弯并一直保持在车道中。到了这个阶段，开始出现有那么一段路可以处于无需人工接管的状态了，出现接管率这个数字了，哪怕此时的接管率大得根本没人去关注；
• 而功能在增加，同时能力也在增强，到了后来，LCC 能力也在迭代加强，例如支持更慢的车速开启，更大的曲率弯道，所以可以使用 LCC 通过的路段就进一步扩展开，接管率也开始下降了；

行业的发展是不会拘泥于现状的，人的懒惰也是得寸进尺的，于是更多的需求接连而来。

• 我们又遇到了 ALC，打转向灯后，车辆可以自己判断变道条件是否允许，并自动完成变道动作。之前我写过一个对自动变道体验的心得，有了这个功能之后，使用 ADAS 辅助驾驶的驾驶姿态可以更长时间得到保持，而不需要频频因为超车变道而中断，中断的过程是改变原有姿态，动手动脚去操作方向盘和油门刹车，完成变道之后又恢复使用 ADAS 的姿态。有了 ALC，我们只需要在姿态内，打一个转向灯就可以了。那么在超车变道这个环节，接管率再次被降低；

好了，说到这里，粘一下题目的边，我们提及一下，以上属于 L 几？

那当然是 L2，毋庸置疑。或者说，因为很多所谓 L2 的能力还达不到拥有 ALC 的功能，那么到了可以打灯变道这种能力的时候，开始有人用 L2.5 或者 L2+ 去描述了。意思是，我比 L2 更强一些。对了，某些厂商的产品版本号刚好是类似的数字，但不代表就正式有这么一个分类，更不代表这个就是分级的命名。例如小鹏的系统，有一个叫 XPilot 2.5 的版本，但不代表这个就是属于 L2.5。因为也根本不存在一种标准叫 L2.5。但这些功能本身依然持续在增强中，例如大曲率弯道的能力会越来越强，当初可以过一般的高速公路匝道，后来可能就可通过类似小特弯那样的急弯（方向盘转动幅度大于 90 度）。当初变道的时候遇到障碍车只能放弃，后来就能等待障碍车过去之后再伺机完成变道。

当下最强能力的 L2 产品，和最弱能力的 L2 产品，都属于 L2 或者 L2+ ，不管你冠予它什么名称都改变不了它的本质。但请注意，这不代表它们就是一样的。特别是接管率方面。能力很弱的产品，同属 L2 ，但车速必须很快才能开启 LCC，稍微大一点的弯都过不去，更有甚者，连开直线，LCC 车道居中都保持得不好，在车道内 S 型摇摆不定。这些产品的配置描述往往和最强的产品在文字上没有什么区别，人有我有。但接管率，则天壤之别。弱的产品甚至是因为不断需要接管，简直属于没法用，形同虚设。

好了，其实跑去说 L 几，才是属于跑题了。我们回归正题。正题是接管率如何进一步被降低。

我们享用到上述功能的时候，还没有人去计算所谓接管率的问题。为何？因为接管率还是相对较高，算出来意义不太大。但到了某种应用开始陆续交付的时候，这个局面又开始被开启了。

• 因为我们遇到了领航辅助驾驶这样的应用。这种应用的目标是进一步降低接管率。
  例如，它能够自己根据限速调节车速，并且遇到慢车自己能发起变道超车的意图，那么你连 ALC 那一下打转向灯的动作也省了，或者只需在它有这个意图的时候去行驶决策权，同意它执行这个意图，也可以设置为完全无需你同意，它自己就能执行。总体而言，你在监控它开车这个监护人角色上，得到更多的放松，它更懂事了一些。
  
  而且，它开始具有基本认路的能力。根据你的导航指引，遇到左右分岔的路口，它会根据导航指引而自己选择了。可以根据目的地，自己慢慢变道到右侧车道，进入匝道了。所以，接管率就有条件再次大幅度降低了。

有了这类型应用之后，开始有厂家和媒体们正儿八经开始计算百公里的接管率了。例如之前的 NGP ，厂家本身和有不少媒体都通过体验统计得出百公里接管次数在个位数水平。这个个位数甚至是低于 5 次的。这已经是眼下一个很惊艳的结果。开车开一百公里，仅有几次的接管，甚至如果用划分使用路段的话，去掉前后匝道的部分，我自己还亲自试过整个中间的高速全程都顺利达到零接管。

当然了，每一百公里还是会有那么几次是必须人工接管的，这些接管大部分也发生在匝道这种场景下，也就是说目前这类系统的能力边界，还不足以完全解决各种情况复杂的匝道环境。这也是这类系统继续在往前迭代的空间。

至于说，此前某个整天喜欢戴头盔去赛道讲解买菜车的什么动力性能控大 V，说这样的系统连匝道都频频退出，就属于完全不能使用，属于未成品不应该交付。那按这么说，难道接管率比领航辅助高几个等级的系统就是应该使用的啰？那些连稍微大点的弯都过不去的系统，就是非常完善的啰？或者说，ADAS 全部都不应该存在是吧？其实都 2021 年了，随便找个发布的新车那都是会有同类系统的，你爱用不用。区别只是强弱的问题，不存在强的系统就是不应该存在的，那些弱的系统反而就是最完善最好用的道理。

来来来，又和标题沾边了。这领航辅助又算是 L 几啊？？

还是 L2，或者你喜欢叫 L2+ 也没问题，但碍于已经很多人把拥有打灯变道称为 L2.5，所以就没有人把领航辅助称呼为 L2.5 了。

为啥还是 L2？从工信部发布的 3 级自动驾驶来讲，描述为“驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务”，那么领航辅助驾驶大部分能力是属于这个规格的应用，但还有差距，达不到全部动态驾驶任务。还有一些路况和场景是系统处理不了的，所以厂家的产品在使用说明上会不断告诉你类似哪些场景必须要做好人工干预的准备，遇到什么情况必须人为接管。

而就算是完全达到第 3 级的自动驾驶功能，目前的法规和软件系统设定，始终是以人作为驾驶责任的主体，绝对不允许行驶途中完全脱手不接管方向盘，甚至是睡觉等脱离岗位的行为。

其实，你可以理解为 L3，就是功能非常完善能力也非常强的 L2，从 L2 到 L3 这个过程，眼前的产品可能永远没有终点，但持续会以降低接管率以及扩大使用场景这两个关键指标为目标。例如，从现在的百公里接管个位数发展到千公里接管个位数，从高速公路使用场景扩展到城市内部道路使用场景。那么哪怕它永远被称为 L2，那都无所谓，不影响它已经更好的服务用户，获得极大的提升。

2、L4 是什么鬼

之前有说法是，除了 L4 以上，其他的都是 L2，那么这个问题前半部分，刚才已经说了。后半部分是 L4 会来到我们日常生活中吗？

其实最近我们频繁看到 L4 的应用，主要是因为很多家 Robotaxi 公司都正式展示自己的成果，并开始在各大城市进行运营。好了我们抛开那些官腔标准不看了，这些在城区复杂路况也基本上不需要驾驶员干预，甚至是不需要驾驶员座位上有人的 Robotaxi 系统，就肯定属于 L4 了。但这些并非能够零售的量产车，它们是一个服务体系，不是一些纯靠个体能力的零售汽车。

说专业一点，就是泛化的能力有限；说直白一点，现在部署在广州南沙的 Robotaxi，你要它立刻去广州越秀区服务是不行的。不行的原因有很多，每家也都有属于自己的原因，但就是不行。而且那台车也没办法卖给你的，因为卖给你之后，你一下子把它开去广东湛江，或者海南三亚咋办？它的自动驾驶系统也是不能随便在任何地方服务的。另外就算愿意卖给你，估计价格也会劝退！毕竟那几个大激光雷达，就算现在成本降下来，但整个系统比它们赋予的车身还贵，还是很有可能的 ，这就是这些 L4 应用的局限。而那台北汽极狐，搭载一个之前来来回回仅在一条固定路线上进行自动驾驶演示的华为系统，也并没有自称 L4，但已经标价 40 多万，可想而知。

而什么时候才能让一台消费级乘用车能达到 L4？目前仅有蔚来的 NAD 系统，在发布的时候正式宣称过属于自动驾驶，但后续会不会因为法规限制而暂时还是以能力超强的 L2+ 形式存在？这个很难说，明年拭目以待。而明年经过迭代后的小鹏 XPilot 3.5 其中的城市 NGP，也是最接近 L4 概念的实际产品。当然，北美的特斯拉 FSD BETA 早就展示出这方面很强的能力，但不知道何时才能在中国落地。而智己，刚才提及的极狐，乃至理想的 x01，小鹏的新 SUV 以及改款 P7，都是把无限接近 L4 的应用作为产品目标。

这些是很接近 L4，但有可能都会长期以超强 L2+ 或 L3 的形式存在，也是一般用户可以买得到并且能在很多道路上开启使用的产品。并不是那些局限在某些城市甚至是某些区域运营的 Robotaxi。

至于 L5，概念上是连方向盘都在设计的时候就取消的车型，那么我们距离讨论这个级别产品的时候，应该还有一段日子吧？

3、最后，关于“依赖”

回头我们再去看那些 SEA L0 - 5 的讨论，其实你会发现，越没有真正使用和接触 ADAS 的人群，越喜欢用这种标准来讨论。对于真正使用者，早就从逐步降低的接管率和逐步提升的能力之中体会到这些功能的好处，而甚少用 L 几来纸上谈兵去纠结一些空气中的问题。

而且好用的东西，用户就会逐步依赖。注意，“依赖”这个词也有不少歧义。在很少有机会使用 ADAS 辅助驾驶的人群里面，经常有一句话是说“这些功能不能太依赖，只能辅助一下”，好像依赖和辅助是对立的？他们很少甚至是没用过的原因是，自己的车根本没有这种功能，或者是这种功能弱得几乎可以忽略，对于他们来讲，ADAS 系统可能是无人驾驶系统？而嘴里说的“依赖”的意思是开车的时候完全不管路况，完全不了解自己所使用系统的边界能力，摆明完全不可能通过的路况都不去接管，然后造成车祸。就在前几天，就有一个特斯拉的撞车视频被广泛传播，里面的驾驶员在一条疑似园区的内部道路里（这种道路一般在导航上都很可能被标注为蓝色虚线，根本不是正式的马路），并且在突然收窄的发夹弯里面，依然没有随时准备去接管方向盘，造成最终撞车。这种被描述为“依赖”。其实这种是无知的“依赖”，对系统的能力边界实在处于太无知的状况。

我说的依赖，则是熟知自己所用系统的能力边界之后，享用这种轻松程度更高的驾驶体验，而已经很不愿意失去这种功能了。往往是习惯性一上高速就打开 ADAS 系统，能让它干的活儿都让它干，自己做好监护人的本份，一旦失去了这个功能就浑身不爽了，这就是真正的“依赖”。

所以对于“不能太依赖，只能辅助一下”这句话需要修正一下。确实是“辅助”，但不是“一下”，而是持续，所以是“很依赖拥有持续的辅助”。到了你想自己驾控的时候，也可以随时你自己接管过来，自己折腾，寻求所谓的驾驶乐趣，这并不矛盾。

附录：

中国工信部汽车驾驶自动化分级标准

• 0 级驾驶自动化（应急辅助）
  驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
• 1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）
  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
• 2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）
  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
• 3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。
• 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）
  驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。
• 5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）
  驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。