近一年来，由于疫情的影响，外界的关注度似乎更多的还是在已经实现上市的三家新势力造车品牌中。当我收到天际 ME7 的抢先试驾邀请函时，我突然才想起这家背后有着传统技术实力团队的新造车品牌。此前一年多前新出行曾经在成都试驾过，当时的状态还属于工程车阶段，也有很多需要改善和优化的地方。时隔一年再次试驾完 ME7，这一次，我对它改观了。

写在最前：

这次试驾是在 ME7 的上市前，而两天前 ME7 已经正式上市，一共有 410km 和 530km 两个版本。其中 410km 一共有 3 个配置，补贴后的全国统一售价区间为 21.88-25.88 万元。 530km 版本一共有 2 个配置，售价分别为 26.98-28.98 万元。

在购车政策方面，首任非营运车主可享终身免费质保、终身免费道路救援、终身免费流量（每月 6G 高速流量）、免费充电桩及安装（保留 1 年）、智能软件升级服务和免费首保。

除此之外，在今年 12 月 31 日前支付 9999 元定金的用户，可以获赠“后排双屏互联系统”（领航版）或 ME Pilot 智能驾驶系统（科技版）。

这篇文章内容篇幅相对较长，你可以从以下内容摘看自己感兴趣的内容：

1. 类 Coupe 造型 前脸识别度高
2. 内饰有质感 全面触屏化
3. 5+X 智能座舱体验 投屏是亮点
4. 乘坐舒适度好 储物空间充裕
5. 自动泊车体验 视觉识别支持自选泊车
6. 自动辅助驾驶体验 交互有进步空间
7. 驾驶体验 底盘进步明显

一、类 Coupe 造型 前脸识别度高

应该说这是我第一次深入的接触 ME7，一年前的上海车展也有短暂的接触过，不过由于当时还是很初期的版本，与量产版还相差甚远，当时没有深入的去体验。

天际 ME7 整体的造型是想营造一种运动的感觉，车身很宽，但整体的高度不算高。全系一共提供 6 种车身颜色，试驾车采用的是幻境蓝配色。前脸算是比较有特点的，一圈白色的灯带很有辨识度。

前脸的白色灯带实际上是一整套的迎宾系统，搭配手机蓝牙钥匙使用。当你带着手机蓝牙钥匙靠近的时候，会自动打开迎宾系统，并且在两侧车门也会有迎宾灯带。

 

ME7 全系标配的是 LED 大灯，这次试驾的这辆顶配版本还带有随动转向功能。除低配之外，其它两个版本都采用的是流水转向灯。两侧的雾灯区域实际上只是装饰件，此处布置的是其中的一颗超声波雷达，试驾车前后各配置了 6 颗超声波雷达。

前视摄像头位于车标上方，毫米波雷达位于牌照框下方。除此之外，车身周围还提供了 4 颗摄像头，前风挡玻璃上放还有一个单目摄像头，配置上配备了自动泊车以及 L2 级自动辅助驾驶系统。

天际 ME7 车身尺寸为 4685*1970*1660mm，轴距为 2830。车身长度属于紧凑级车型，作为对比，它大小介于广汽新能源 Aion V 和 Aion LX 之间。不过由于是基于全新的纯电平台打造，轴距达到了 2830mm。

从侧面可以看出它低矮的运动姿态，全系标配的是 20 英寸战斧式轮毂，此外还提供 21 英寸两种轮毂样式可以选装。其中 20 英寸轮毂搭配米其林 PCY 4 轮胎(255/45 R20)和固铂 全新 Evolution CTT 轮胎(255/45 R20)

试驾车选装了独有的 21 英寸星芒式轮毂。轮胎尺寸为 255/40 R21，轮胎型号为倍耐力 SCORPION ZERO 系列。

天际 ME7 的车尾也挺有辨识度的，两侧的尾灯跟车标有所呼应，玻璃纤维的“ENOVATE”标识有一定的高级感。两侧是“天际”和“ME7”标识，简单直观。

二、内饰有质感 全面触屏化

天际 ME7 主打的定位还是一辆智能家用车，车内最大的亮点是 5 块屏幕，而这套智能座舱系统也值得一说，在后面的文章再细谈。我们先来看看内饰的细节。

天际 ME7 一共提供琥珀棕、墨玉黑以及典雅米三种内饰配色，这次试驾车是米色的内饰，整体内饰氛围很居家，也有一定的科技感，但缺点是容易脏。

内饰的用料、做工都挺不错的。车门板的皮质饰板做了打孔的处理、中控台上覆盖的也是软质的材质；此外中控台还提供了“星空环绕氛围灯”，可以模拟星星闪烁的效果，整体看起来有一定的高级感。

仪表盘是一块全液晶屏幕，尺寸为 12.3 英寸，分辨率很高，UI 设计很整洁。仪表盘左侧是显示挡位、功率表以及剩余电量；右侧是时速、剩余续航等信息，中间可以切换行车信息、导航、ADAS 界面等。

不过有个问题是左侧的功率表数字大小是和右侧的时速表一样的，有时候很容易把两个数据混淆，或许后续可以通过 OTA 升级稍微调整一下，可以避免一下。

天际 ME7 的方向盘尺寸还是挺大的，握感也很丰满。左侧是仪表盘切换按键以及自定义快捷键，右侧则是多媒体以及语音控制按键。

天际 ME7 两侧后视镜没有提供常规的调节按键，与特斯拉 Model 3 一样是通过两侧方向盘上的按键来调节。可以设定方向盘左侧的“*”自定义按键为后视镜调节按键。除此之外，自定义按键也可以设置成为行车记录仪拍照、行车记录仪录像以及车内拍照等功能。

ME7 车内还是保留了“一键启动”按键，据悉内部曾经就这个问题做过调研，最终还是决定保留，符合大部分用户的使用习惯。不过我倒认为可以取消，毕竟纯电动车可以启动按键其实不是必要选项，而且相对也方便许多。

ME7 采用的是怀挡的设计，左侧的拨杆则变成了雨刮控制器。大灯也不再设置实体按键，转而是通过大屏去控制。在自动大灯全系标配的情况下，这种去简设计也慢慢的成为主流，用户无需操心开大灯的问题。当然了，前后波动左侧的拨杆，还是一样可以调节远近光灯的。

一键启动按键下方是几个触控按键，包括了车窗儿童按键、锁车键、警示灯等等。为了避免误操作各个按键均提供了振动反馈，需要稍微用力按下才会起作用。

右侧是手机无线充电凹槽，凹槽的深度不算很大，虽然也做了防滑垫，一般情况下不会有太大问题，但看起来在个别极端情况下可能会被甩出来。如果再做深一些可能就不会让用户有这种顾虑。

中控手套下内部提供了一个 USB 接口和一个 Type-C 口，在如今这个 USB 口向 Type-C 过渡的期间，这个接口组合显得非常的人性化。此外前排还提供了点烟器接口，后排提供了 2 个 USB 接口，完全是够用的了。

两款中高配车型均配备了全景天窗，不过顶部并没有提供天窗控制实体按键，而是需要通过大屏操作，或者也可以通过语音来开启。

试驾车这辆顶配版本车内还提供了一颗 200 万像素的摄像头，可以进行车内合影拍照。当然后续还可以通过 OTA 升级与中控系统的应用软件打通搭配使用，比如录制抖音、微信视频等等，有很多应用场景还有待开发。

三、5+X 智能座舱体验 投屏是亮点

接下来来说说这套 5+X 智能座舱，首先全系标配的是前面的三个屏幕，包括 12.3 英寸的液晶仪表盘、15.6 英寸的中控屏以及 12.3 英寸的副驾娱乐屏。后排的双娱乐屏只有顶配版本才可以选装，选装费用为 1.5 万元（12 月 31 日前下定支付 9999 元定金可以免费获赠）。

这套座舱系统采用的是目前量产车中最强的高通骁龙 820A 芯片，底层系统使用的是安卓系统。也得益于高规格的硬件基础，这块屏幕操作起来很顺畅，唯一的缺点则是屏幕还是有些反光。

这套系统的界面 UI 设计很像手机，看起来很熟悉，也很整洁。但我感觉字体稍微小了一些，还可以更大一点看起来会更清晰。

系统的菜单设计逻辑不复杂，很容易上手。左侧分别是个人中心、导航、QQ 音乐、车辆设置以及更多应用 5 个功能卡片，通过上下滑动可以切换。

子功能菜单采用的是“向右行为拓展式”排列方式，而且从菜单层级上来看，最高也只有 3 级，更少的层级带来更低的操作和学习成本。

导航采用的是高德地图，支持与手机账号同步，并且也支持微信定位发送到车功能。

在多媒体音频方面，ME7 内置了 QQ 音乐、喜马拉雅以及听伴三个应用，并且都支持与手机账号同步。

QQ 音乐的曲库比较丰富，能提供推荐歌单、排行榜等多样化选择。不过目前用手机账号登陆之后无法同步收藏的歌曲，只能同步歌单，这是因为目前腾讯 QQ 音乐还没有向天际开放“同步歌曲”功能。此外目前 ME7 也还没提供歌曲音质可选。

大屏底部是空调以及快捷功能控制区域，左侧的快捷按键可以自定义。而从大屏左上方向下滑动，可以调出快捷控制区域，跟手机类似可以打开热点、关闭投屏等等。

语音系统是与思必驰合作的，语音识别率以及功能覆盖度也都挺高的，常规的导航、音乐、车窗控制都支持，并且也支持声源识别，甚至也支持天窗遮阳帘的控制。

副驾的娱乐屏功能主要还是娱乐为主，内置了爱奇艺应用，副驾乘客可以在此看视频。同样的也支持与手机爱奇艺账号同步，会员、收藏的视频以及观看历史都可以同步过来。

值得一提的是可以观看“1080P 蓝光”的清晰度。而在视频操作方面则跟手机一样，上下滑动可以调节亮度或者是音量，左右滑动可以快进或快退。

这套 5+X 智能座舱最大的亮点便是可以支持 5 屏互联（严格意义上是 4 屏半互联）。比如副驾在观看的视频可以分享到中控大屏或者是后排的屏幕。后排的屏幕也可以分享到其它的 3 个屏幕。

另外值得一提的是中控大屏还支持手机投屏功能，只要手机连接了车载热点 Wi-Fi，就可以把手机投屏到中控大屏上。

后排的两块屏幕尺寸为 12.8 英寸，只有顶配的领航版才可以选装，价格为 1.5 万元。除了多媒体娱乐功能之外，还提供了谷歌浏览器等。

不过需要注意的是在后排打开了视频之后，一旦向其它屏幕分享，自己的这块屏幕就暂停了播放，这个逻辑有点搞不太懂，我理解的分享功能应该是可以与其它乘客一同观看才对。

总的来说，这套智能座舱系统功能足够丰富、使用上容易上手、硬件基础好带来了操作体验好。从基础的使用上来说，这套智能座舱值得给好评。

在进阶的亮点功能方面，ME7 采用了 5+X 的场景理念，并且首次将投屏分享功能带进了车内，不过在个别使用场景还有更多可以商榷的地方。好在天际智能座舱有 100 多人的团队，后续可以根据用户的使用体验和建议不断进行 OTA 升级做得更好。

四、乘坐舒适度好 储物空间充裕

乘坐空间方面，ME7 能带给你一定的惊喜，特别是头部空间，我们先从座椅开始说起。ME7 这套座椅很柔软，完全是舒服取向的，包裹性也很不错。无论是前排还是后排，坐垫的长度也都足够，乘坐舒适性好评。

顶配采用的是 Nappa 真皮座椅，主驾驶位提供 6 向电动调节，副驾驶位提供的是 4 向，没有提供腰托功能。

身高 170cm 的我坐在前排，座椅高度调节到最低并且前后调节到合适的驾驶位置，头部可以获得将近两掌的空间。在此基础上来到后排，头部最高可以获得 1 拳 3 指的空间，而腿部空间则非常宽裕了，可以轻松翘起二郎腿。加之地台也几乎是全平，2830mm 的轴距确实非常有优势。

储物空间方面，ME7 也非常的充裕，前后门板、中控区域、后排都有足够的储物空间。电动后备箱常规状态下的容积为 350L，不算大，但内部很平整。后排座椅支持 4/6 分割放倒。

五、自动泊车体验 视觉识别支持自选泊车

这次试驾简单体验了一次 ME7 的自动泊车系统，采用的是视觉方案，通过车身周围的 4 个环式摄像头来进行车位识别，所以它支持两侧没车情况下的车位线识别。可识别车位类型除了常规的垂直车位和平行车位之外，还支持斜向车位。

在泊车方式上，支持自动泊车、自选泊车以及水平泊车三种方式。其中自选泊车是目前比较少见的一种，它可以在一些不是很规范或者狭窄的车位上，可以让你根据实际情况通过拖动“车位框”手动去选择泊入的位置。

在自动泊车中，我还发现了 ME7 的另一个小亮点，那就是车辆在往前开的过程中，会告诉你将开到哪个位置停下，这样可以让驾驶员的你有个预期。这样在一些狭窄的位置使用自动泊车时，有时也会相对放心些，因为你对它接下来的行为是有预测的。

使用时也很简单，点击中控台上的“泊车”按键，车辆便会开始进行车位识别。在识别到的车位中选择其中一个，即可进行自动泊车。

此外 ME7 也提供手机遥控泊车，不过这次试驾会，相当于你人不需要在车内就可以让车辆进行自动泊车了。

六、自动辅助驾驶体验 交互有进步空间

天际 ME7 这套自动辅助驾驶系统采用的是博世的方案，硬件上由一个前单目摄像头、4 个环式摄像头、前 1 后 2 共 3 个毫米波雷达、以及前后各 6 共 12 个超声波雷达组成。自动辅助驾驶的控制拨杆位于方向盘的左下侧。

使用时需要先往驾驶员方向拨，然后再往下拨“SET”设定速度，操作上相比特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些要更复杂一些。你可以理解为是分别打开车道保持以及 ACC 自适应巡航两个功能，而不是打开自动辅助驾驶。

在交互方面，当系统启用之后，仪表盘上的车道线会变蓝色，同时右上角上的方向盘图标也会相应的变蓝。

车道居中表现还是比较不错的，过弯道时不会有明显的划龙现象，方向盘也不会频繁的进行微调，这点好评。方向盘采用的是扭力感应，15 秒没感应到手握方向盘之后便会有声音和仪表盘图标提醒。

七、驾驶体验 底盘进步明显

最后来说说驾驶体验，ME7 全系采用的都是单电机前驱的布局，永磁同步电机最大输出功率为 160kW、最大输出扭矩为 330Nm，410km 续航版本 0-100km/h 加速时间为 7.7 秒；530km 续航版本 0-100km/h 加速时间为 7.9 秒，可以看出整车不是以性能为取向的。

ME7 提供节能、舒适以及运动三种驾驶模式，同时还提供一种个性化模式。前三种模式分别已经设定好动力输出以及动能回收等级，其中节能模式的动能回收最强，运动模式最弱。

个性化模式则可以自己调节动力输出比例以及动能回收的比例，可以根据自己的习惯进行调节。此外还提供一种动能回收等级最高的单踏板模式，动能回收可以强到可以把车“刹”停，只要你控制得好，就不需要用到加速踏板了。

这次试驾官方提供了 0-100km/h 加速、绕桩等项目的场地试驾体验，先来说说 0-100km/h 加速体验。

在体验 0-100km/h 加速时，先把驾驶模式切换到运动模式，全力踩下加速踏板，ME7 不是那种很直接的动力输出，反而是前段调校得有些柔和，到了中后段动力才会相对更加迅猛的输出。这主要是因为 ME7 面向的还是家庭群体，不希望把车辆调得很暴躁。

在绕桩环节，ME7 的底盘表现则很出乎我的意料，1 年前的成都车展那一次试驾，当时车辆底盘是公认的“丢分项”，没想到一年之后进步很明显。ME7 采用的是前麦弗逊后多连杆的悬挂组合，快速绕桩时悬挂的支撑性很好，车身重心转移速度也很快，整个车身动态转移很灵活。

开上开放道路后，ME7 给我的第一感觉就是舒适，与绕桩时给到的支撑性很强不同，底盘的滤振性能也很不错，悬挂的前半程软一些，后半程明显会更硬。这种调校风格带来的是在日常驾驶过程中，经过一些小的不平路面时，能有较好的滤振性能。但在经过一些大的沟沟坎坎或者减速带时，就会明显硬些。

好在车内这套柔软度很好的座椅能帮不少忙，最终传递到屁股的震动少了不少，整体的乘坐舒适性还是有所保证的。

方向盘的尺寸和握感都挺大的，转向力度不重，不过没有太多的转向反馈，用通俗的话来将就是“电子味”很浓。当然了作为一款家庭用车，也无可厚非。整车的隔音性能好评，静谧性不错。

最后来说说动能回收，尽管调节到节能模式，但是动能回收的力度实际上也不会很大。动能回收相对还是比较线性的，中间有个临界区间仔细感受还是能感觉到较窄。不过我喜欢的还是单踏板模式，那种久违的感觉此前只在 i3 上体验到，习惯了之后相信你会爱上。