新能源车积分纯电动车、插电式混动车以及燃料电池车三种类型来计算。其中纯电动车的标准车型积分计算方法为“ 0.012*R+0.8 ”（其中 R 为续航里程）；插电式混动车的标准积分为 2；燃料电池车的计算公式为 0.16*P（ P 为燃料电池额定功率）。

此外，根据车型续航里程、车重、百公里耗电量等不同情况，还分别有额外的计算方法，详细可以参考下面的表格：

根据工信部最新发表的信息，双积分政策将从 2018 年 4 月 1 日正式实行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算。

在这次公布的政策文件中表明，执行双积分标准的车企为年度生产量或进口量达到3万辆以上的传统能源乘用车企业。这里的传统能源指的是除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

燃料消耗量积分：可以通过结转、关联企业（如江淮大众）转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求。

新能源汽车积分：只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足。

由于新能源汽车积分只能买卖，所以不同厂商之间是无法转让的，就算关联企业之间也无法转让；而燃料消耗积分则只能在关联企业之间进行转让，不仅无法在不同厂商之间转让，同时也无法购买。



1. 确保大力发展新能源车的方向

在双积分政策的影响下，新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱，来补充补贴不足情况下的资金短缺问题；而对于发展不足的整车企业，就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失，如此整车企业只有大力发展新能源汽车，别无选择。

2. 使得新能源车价格回到正常水平 消费者获益

而为了更好的适应双积分政策，很多敏感的厂商也已开始合作了，例如“大众与江淮”、“戴姆勒和北汽集团”、“福特与众泰”、“雷诺日产联盟与东风”和“长城与御捷”等。主要目的是通过合资或合作，甚至变身买分大户等方式来应对。

随后传统车企则会逐渐停产高油耗车型，转而生产更多小排量的燃油车和插电式混动/纯电动车型等。而这在一定程度上则能迫使新能源车的价格回归到正常水平，同时对于未来买车的消费者来说也是个利好的消息。

3. 前期可能出现众多没有市场的“垃圾车”

当然，在执行的前期可能也会带来一些负面影响。例如对于某些仅依靠燃油车来盈利的车企来说，未来除了寻求合作和买分之外，也可能会强行自己将旗下燃油车“升级”为插电式混动车，或推出更多比较初级却能获得新能源积分的纯电动车。而这样被迫的来做，这不仅没有达到国家所推动的真正电气化发展，同时还会导致大量“无市”的车型问世，从而浪费资源。

4. 没实力的弱势企业面临被吞并或直接淘汰

同时一部分自主品牌还将面临巨大挑战，因为在汽车基础设计技术上较差，前期都是模仿海外成熟的底盘等，如今造新能源车无参考对象，自然也造不出好车，同时又由于产业链的技术差距、资金并不是很充裕、国内电池技术不强等原因，使得这些自主品牌无法将积分归零，从而导致最终不是被其他车企所吞并，就是破产甚至消亡。其实这也有利于行业的兼并重组和弱势企业的淘汰。