前段时间因为工作需要，我曾对一台特斯拉 Model S P85D 进行过为期两周的深度体验。特斯拉的特点非常鲜明，体验完之后留存在脑海里的印象主要有三个：1、科技感强；2、提速够快；3、非常安静。刚送走特斯拉Model S ，立刻又迎来荣威 eRX5 。三周的体验过程中，荣威 eRX5 的表现同样没有让我失望。

而巨大的全景天窗让人在驾驶的时候耳目一新，整体面积达 0.86 平方米，其中可打开的面积达到 0.42 平方米。天窗这个配置并不算刚需，没有的时候觉得无所谓，但一旦体验过了全景天窗，会爱上这种敞亮的感觉。

在三周的使用过程中，我对这台荣威 eRX5进行了深度的体验。在彻底了解了车辆的各项功能之后，我逐渐被它的表现所折服。它可不是只有颜值，在驾驶性能和人性化体验方面同样出色。

第一个要赞的是舒适性。荣威 eRX5 座椅的舒适性和包裹性都很不错，Alcantara 材质的最大优点不仅是增添运动型，更重要的的防滑，把驾驶员牢牢地“控制”在座椅上。另外真皮的部分则是提高了座椅的舒适性和档次感。座椅的腰部支撑很给力，开车时腰部不会有悬浮感，长时间的驾驶后也不容易感到腰酸，这对经常需要长途驾驶的人来说是一个福音。

荣威 eRX5 搭载一台最大功率124kW 的 1.5T 发动机和 56kW 的电动机，两者相配合最大能爆发出 704Nm 的扭矩。反映在加速性能上，它的百公里极速只需 7.8 秒，这一数据放在家用 SUV 车型里已经相当靠前。在第一次驾驶时，由于不了解它的“性格”，我踩下油门之后它猛地飚了出去，让我吃了一惊。

荣威eRX5 还提供 ECO、Normal 和 Sport 三种驾驶模式。在 ECO 模式下，车辆的能耗是相对最低的，当然动力性能也相对最弱；不过在我看来在这种驾驶模式下荣威eRX5 的动力也依然足够，日常的市区行驶也足够了，在体验的这段时间我大部分时候都是使用这种模式。切换到 Sport 模式后，仪表盘也会跟着变成橙色，此时的荣威eRX5 的动力输出会变得更加强劲，油门响应也更加的快，日常起步超车也更加的得心应手，不过带来的便是更高的能耗。

荣威 eRX5 有一个比较先进的功能，是它的串联驱动模式。在这个模式下，发动机会带动电机为电池充电，然后由电机继续驱动车辆前进。这样做的好处就是避免发动机在同一时刻既要为电池充电，又要驱动车辆，从而有效降低发动机的噪音。在车辆行驶过程中，这一功能进一步提升了静谧性。

荣威 eRX5 的避震效果非常柔和，底盘的整体调教偏舒适，并没有因重量导致悬架压缩过紧的现象，对于来自路面的颠簸可以很大程度地过滤。再加上 SUV 自带底盘高的优势，使得它驾驶起来比较自如，在过减速带的时候几乎可以横冲直撞，完全可以抛下开轿车时的小心翼翼。另外，真皮三幅式多功能方向盘是全系标配，握感很舒服。方向盘的转向力度中等偏轻，大幅度打方向盘也丝毫不会吃力，这种力度大小很适合我的驾驶习惯，同时也算是在照顾到女性司机的驾驶体验。

从方向盘的转向力度和底盘的效果来看，荣威 eRX5 在试图追求舒适性的最大化，于是在操控性上做出了让步。但话说回来，毕竟一台家用SUV 需要兼顾的东西很多，舒适和实用才最重要，没有必要太过于追求操控感。

功能上最大的惊喜还是来源于荣威的这套斑马系统。我之前开过的车中，中控屏以安卓系统居多，视觉上普遍比较山寨，并且反应迟钝，常令人火冒三丈。而荣威 eRX5 的 10.4 寸中控屏则让人耳目一新，甚至有点出人意料。它不仅UI 设计非常悦目，而且反应极为灵敏，并且可以和 12.3 寸的虚拟仪表盘进行内容交互。这样的设计对驾驶安全非常有帮助，开车的时候不用将目光偏向中控台，只需要注视前方，时不时地用余光扫一下仪表盘，就能实时掌握车辆状况，非常实用。荣威的 eRX5 以及 ERX5 常被开玩笑戏称为“中国特斯拉”，它的这套车载系统功不可没。

事实上，在系统的灵敏度和功能丰富度等方面，荣威 eRX5 几乎可以媲美特斯拉 Model S ，很多操作上两者也趋于一致。因此我从特斯拉 Model S “车主”变成荣威 eRX5 “车主”，在车载系统的操作方面完全是无缝对接，不需要大幅调整使用习惯。

通过斑马系统，我可以对空调、天窗、导航等进行语音控制，直接语音输入“打开天窗”、“我有点热”等指令，系统都可以做出相应的反应。在使用中我还发现了语音控制功能的一个有趣的地方，它只能识别坐在主驾驶位的乘客发出的语音指令，坐在其它位置的乘客无论声音有多大，哪怕把脑袋凑到主驾驶位，系统都无法识别。

和特斯拉一样，荣威 eRX5 也具备智能搜索充电桩的功能，这个功能在一定程度上降低了我的充电焦虑症。我是那种手机电量少于 70% 就会开始焦虑的人，更遑论汽车电量。因此我比较关注附近哪里能充电，而智能搜索充电桩的功能恰好给了我信心。