10个点带你全面了解荣威eRX5 写在一个月的深度体验之后_评测

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10个点带你全面了解荣威eRX5 写在一个月的深度体验之后

新出行原创 · 精品文章

荣威eRX5 在新出行前前后后呆了将近 1 个月左右的时间，在此期间我们也做过它的一系列文章。在这3个星期的时间里面，荣威eRX5 作为我们的工作车、日常上下班用车、出行代步等等，这篇半个多月的深度体验，将从用户的角度来跟你聊聊荣威eRX5 的那些体验。

一、高颜值的外观是一大杀手锏引起路人多次围观

作为汽车媒体，每次都能开上刚刚上市或者是还没正式推出市场的各种新车，说实话，刚入行的时候有时在路上遇到感兴趣的路人围观或者询问，甚至还有种迷之优越感。这次体验荣威eRX5 虽然距离上市已经过了大半年，不过在深圳地区的可见度还是相对较低，而每次开荣威eRX5 出去偶尔也能遇到有路人过来围观或询价。

我们体验的这辆是蓝色顶配的尊荣旗舰版，路人好奇的原因有两点：第一这是一辆插电式混动车，在此前深圳基本是比亚迪车型的情况下，现在出现了像荣威eRX5 这样的“新面孔”，一下子大家都变得很好奇。第二是荣威eRX5 外观颜值很高，并且路人在听说是国产车后更是来了兴趣，并且还问起了价格等信息。

新能源车专属的“大嘴格栅”搭配多横幅式镀铬饰条，完全迎合国人的喜好，直击国内消费者的审美特点。设计灵感来源于“东方玉如意”的 LED 大灯观感上就能提升了整车的质感，实际点亮后的识别度也很高。雾灯区域除了镀铬饰条之外，还增加了一圈仿“碳纤维”纹理的饰板。

侧面采用了平直的线条设计，这样能在最大程度的保证车内驾乘空间的同时也不失整车的协调性。此外诸如四车窗镀铬饰条、、鲨鱼鳍天线、银色底部踏板等细节都是国人偏爱的设计。

来到尾部，荣威eRX5 也同样极具设计感，从两侧车灯中央伸展开来的镀铬饰条横贯整个车尾，搭配两侧的红色 LED 灯让整个尾部显得非常有质感。底部黑色包围和银色的护板又增加了一丝动感以及 SUV 所该有的野性。

二、更高的配置、更高级的做工用料以及更高的定位

目前荣威RX5 系列已经推出了包括燃油版、插电式混动版 eRX5 以及纯电动版 ERX5 三种全动力车型，也是目前市面上除了比亚迪宋之外的唯一一款同时推出了全动力平台车型。不过从整车的配置以及内饰用料布局来看，新能源版本的定位明显是要高于燃油版的。

荣威eRX5 以及纯电动版的ERX5 采用均采用了更为高级、触感以及观感也更好的 Alcantara 内饰材质，而燃油版顶配车型也只是采用了真皮材质，这是官方有意的去将两者作出区分，毕竟从价格上来看，它们之间也有着大几万的差价。

荣威eRX5 一共提供两种不同的内饰配色，包括更彰显档次感的松露棕以及突显运动感的全黑配色。这次新出行拿到的是全黑的内饰，搭配 Alcantara 材质能给你提供更加稳重和成熟的内饰氛围，而全黑的内饰也是我最喜欢的配色。

真皮三幅式多功能方向盘是全系标配，包括燃油版和混动全系都采用相同样式的三幅式方向盘。方向盘真皮的手感很细腻，握感很舒服。方向盘的转向力度属于中等偏轻的范围，掉头、倒车等大幅度打盘也不会吃力，这种力度大小很对我胃口。当然也并不是个个都喜欢，例如我同事@新出行乌冬就比较喜欢偏重一些的，所以在他看来荣威eRX5 的转向还是偏轻。

12.3 英寸全液晶仪表盘是荣威eRX5 的另一大亮点，可显示信息非常的多和齐全，你可以根据需要自己对仪表盘的现实界面进行自定义。首先是它提供两种不同的主题，每种主题还具备了动感、舒适和清新三种不同的风格，并且在 ECO、Normal 和 Sport 三种不同驾驶模式下仪表盘背光的颜色也不一样。除此之外它还可以将导航也集成到全液晶仪表盘上面，开车的时候也不需要时不时的瞄一下右侧的中控大屏。

▲ 可以将地图导航集成到仪表盘上

▲ 荣威eRX5 全液晶仪表盘启动界面

三、功能强大的斑马系统用过的都说好

斑马系统是荣威eRX5 不得不说的一个亮点，也是目前上汽旗下包括荣威、MG 品牌正大力推广应用的一套车载智能系统。它由上汽和阿里联合开发，首款搭载的车型便是荣威RX5。目前它在经过迭代，已经在前段时间推出了新的版本，在地图界面上有所优化，新出行体验的时候还是第一代的版本，不过整体的区别并不是很大。

▲ 荣威eRX5 斑马系统

与我们常见的车载系统不同，打开荣威eRX5 的斑马系统，你并不能像预期的一样看到一个“主界面”，出现的是一个地图的画面。在你伸手去按屏幕下方的“ Home ”键前，我想告诉你的是不用了，斑马系统的主界面就是地图界面。这一点与特斯拉如出一辙，特斯拉的大屏系统也是没有传统的主界面，打开之后出现的是某一功能界面。

▲ 荣威eRX5 斑马系统地图导航界面

地图导航应该是除了音频之外，使用得最多的功能了，斑马系统的开发理念便是将最常用的地图作为主界面，这样你在启动之后，就能第一时间使用到该功能。在设置导航的时候你可以采用语音输入目的地例如“导航到 xx ”，也可以直接手动输入。不过我更喜欢采用语音输入，荣威eRX5 的语音识别率很高，直接用语音输入更方便。对了，启动语音功能你可以按下方向盘的快捷键，也可以直接说“你好，斑马”来唤醒。

荣威eRX5 这套导航系统，我最喜欢的还是地图“自动缩放”功能，即它可以根据当前的车速自动对地图的大小进行缩放。但车速较慢时，自动将地图放大，给你提供更好的指引，避免错过路口。当车速较快时，自动将地图缩小，可以让你看得更远，方便你更好的去规划路线。

▲ 地图导航具备“自动缩放”功能

通过斑马系统你可以对空调、天窗进行控制。例如直接输入“打开天窗”、“我有点热”等等语音指令系统都可以做出相应的反应。不过我们在体验的过程中也发现了一个有意思的点，斑马系统只能识别坐在主驾驶位的乘客发出的语音指令，坐在后排、副驾其它位置的乘客，无论你声音有多大系统都无法识别到，甚至你将头伸到主驾驶位再说话系统也难以识别到。

▲ 沿途风景记录需要外接指定的装备

除了上面的功能之外，通过斑马系统你还可以预约保养、加装指定的第三方摄像设备，可以直接和车内系统联机，实时将路途中的风景记录保存到车内。而在上海的部分停车场，荣威eRX5 还配备了预约停车位以及自动支付功能。不过因为各种客观原因，这部分功能新出行这次并没有体验到，不过预约停车位的功能，此前新出行已经在上海体验过了，有兴趣的可点击这里查看。

在这次用车过程中，使用更多的还是荣威eRX5的远程控制功能。因为我们每次借试驾车过来，通常都需要出去拍素材、视频等等，回来之后车上有时会遗留一些物品，当其他同事要用的时候，车钥匙又正好被带出去，那么这个远程控制功能就非常实用了。

记得有一次我跟@吴颖出去拍素材，中午吃饭的时候将车停在室外，等吃完饭的时候，车辆已经在大太阳底下晒了足足半个小时，为了避免一会上车的时候烫屁股，只能先远程启用空调了。但由于斑马系统的账号绑定的是我另一个同事的手机，这个时候也只能是通过微信呼唤他将车内空调打开。

▲ 让同事远程解锁变成了一件平常事

相似的场景在我们体验这段时间里中还出现过很多次，包括每次回来的时候忘记充电了，下班的时候其它同事到地库开自己车回家时远程解锁让他帮忙把充电枪插上，有了远程控制功能的确解决了我们用车过程中的许多不方便的地方。

除了远程控制之外，斑马系统还可以对第三方手机进行授权，授权之后也可以对车辆进行远程控制，不过功能也仅包括解锁、上锁以及解锁后备箱。

▲ 可以对第三方手机进行授权

四、续航和能耗：日常用车开出 67km 的纯电续航里程

由于在此前的体验测试中，已经对荣威eRX5 的纯电续航以及油耗进行过相关的测试了，所以在这次的用车体验过程中，我们并没有刻意的去测试荣威eRX5 的纯电续航以及油耗。平时更多的是当作出行以及工作用车，通常的用车环境都是白天用车，晚上放在公司楼下充电，保证第二天早上是满电的，因此也导致了在这将近一个月的用车时间里面，虽然已经前前后后开了 400 多公里，但油箱还有接近半箱油。

在此前吴颖在上海的测试体验中，实测荣威eRX5 纯电续航超过了 60km，这里我也分享一组我们的数据。我们在早上出发去拍素材的时候，满电状态下仪表盘显示纯电续航为 63km，一路驾驶最终在到达目的地的时候，剩余续航里程为2km，此时仪表盘显示行驶里程为 64.8km，按此推算相当于荣威eRX5 纯电续航可以达到 67km。当然了，行驶的这一段路程也相对比较顺畅，车显平均时速约为 43km/h。

▲ 行驶的路况相对较好

在综合能耗测试方面，我们在满电的状态下行驶了约 160km，最终显示的综合能耗为 4.9L+10.1kWh/100km，此时的仪表盘显示剩余纯电续航里程为 13km。

▲ 荣威eRX5 能耗测试

五、百公里加速测试：满电状态 7.5 秒、馈电状态 8.5 秒

荣威eRX5 搭载的是由一台 1.5T 涡轮增压发动机和两台电机组成的混动系统，发动机最大输出功率为 124kW/5600（rpm），最大输出扭矩为 250Nm/（1700-4400rpm）。两台电机的参数分别为 ISG 电机（启动电机）30kW，峰值扭矩为 150Nm；TM 电机（驱动电机）峰值功率为 56kW，峰值扭矩为 318Nm。官方公布的 0-100km/h 的加速时间为 7.8 秒。

而在这次的体验中，应广大网友们的呼声，我们也测试了荣威eRX5 的 0-100km/h 的加速时间，分别测试了满电和馈电状态下的两个数据。实测的结果是满电状态下，荣威eRX5 的 0-100km/h 加速时间为 7.5 秒，比官方公布的数据要快一些。在馈电（纯电续航里程为 7km ）的状态下的 0-100km/h 的加速时间为 8.5 秒，相比满电状态慢了 1 秒。

▲ 荣威eRX5 满电和馈电状态下的百公里加速对比

在全力加速情况下，荣威eRX5 并没有出现打滑的状态，动力输出感官上并给有给你太大的反馈，你也不会感觉到有太强烈的推背感，但车速却在不知不觉中往上攀升。此外车身姿态也保持得较为平稳，起步没有明显的抬头现象，总体来说是那种四平八稳的表现。

六、荣威eRX5 混动系统浅析：8 种工作模式 3 种电池管理模式

在分享荣威eRX5 的驾乘体验之前，想先跟大家分享一下荣威eRX5 这套混动系统的工作原理。上汽这套 EDU 电驱动系统是自主品牌中为数不多的拥有自主知识产权的产品之一，也是国内自主品牌较早一批率先应用在量产车中的混动系统。这套系统主要由两个电机（ ISG 启动电机和 TM 驱动电机）、两个离合器以及一个 2 挡减速齿轮组成。

▲ 荣威eRX5 混动系统剖解图

在结构上，发动机、ISG 电机和 C1 离合器连接，位于 2 挡减速齿轮的一侧；C2 离合器和 TM 主驱动电机连接位于2挡减速齿轮的另一侧，通过两个离合器的开闭可以组合出 6 种不同的驱动模式，加上能量回收模式和外接充电，荣威 eRX5 一共具备 8 种工作模式。

原理上，ISG 电机主要起到发动机启停以及发电（能量转换）作用， TM 电机主要起到驱动车轮的作用，C2 离合器处于常闭状态。当然这8种模式之间的切换都是由系统电脑自己根据不同的行驶工况去进行切换，无须驾驶员手动去操作。驾驶员能操作的只有三种工作模式，分别是智能模式、电量保持模式、强制充电模式。

▲ 混动系统三种不同的电池管理模式

在智能模式下，系统默认是优先使用纯电驱动，在电量用光之后再换成混动模式来行驶。当然系统还是会根据当前的工况适时的给电池进行充电，当电量充足时又会自动切换到纯电模式。简单来说智能模式就类似于“傻瓜模式”，平时采用这个模式就可以了。

在这次的体验中，基本也是用这种模式行驶，在该模式下荣威eRX5 的表现都符合它作为一辆新能源车的定位，动力输平顺，各种模式的来回切换、发动机的介入和退出动作都很轻微，普通消费者基本难以察觉。当然稍微深踩下油门，发动机的声音还是会打破这种宁静的氛围，这无法避免。好在上汽这台 1.5T 涡轮增压发动机的声音不会很难听。值得一提的是荣威eRX5 对于发动机的振动抑制得很好。

电量保持模式顾名思义，就是在切换到该模式之后，系统会保持当前电池电量不变。在该模式下，大部分时候发动机会介入驱动，车辆大部分以混动模式行驶。实际上此时也可以将该模式看作是电量耗光了之后的智能模式。该模式适合在较好的路况或高速上使用，将电量保持到下高速后的拥堵市区使用，更好的利用发动机和电机两种截然不同产品特性所带来的燃油经济性。

除了以上两种模式之后，荣威eRX5 还提供了一种强制充电模式，切换到该模式之后发动机会强制介入，一边驱动车辆一边给电池充电，直到电量达到 70% 系统再自动切换成智能模式。当然在这种情况下发动机的负荷最大，此时的油耗也是最大的；并且此时整车的 NVH 表现也是最差的。

七、三种驾驶模式三种动能回收模式

除了三种工作模式之外，荣威eRX5 还提供 ECO、Normal 和 Sport 三种驾驶模式。在 ECO 模式下，车辆的能耗是相对最低的，当然动力性能也相对最弱；不过在我看来在这种驾驶模式下荣威eRX5 的动力也依然足够，日常的市区行驶也足够了，在体验的这段时间我大部分时候都是使用这种模式。切换到 Sport 模式后，仪表盘也会跟着变成橙色，此时的荣威eRX5 的动力输出会变得更加强劲，油门响应也更加的快，日常起步超车也更加的得心应手，不过带来的便是更高的能耗。

▲ 荣威eRX5 三种驾驶模式

荣威eRX5 还提供了弱、中、强三种动能回收等级，日常驾驶我更喜欢调节到中等模式，在该模式下荣威eRX5在松开油门之后有一定的制动力，但并不突兀，在可以接受的范围内。在“弱”的模式下，则与普通的燃油车几乎没有差别，松开油门踏板之后车辆会正常的溜车，但这会给我一种能量白白浪费的感觉，所以我通常不会使用这种模式；至于“强”等级日常开则比较突兀了，通常我只在车速较快需要减速或者下坡时才会手动切换到该模式，完了之后再重新切换回中等模式。这样根据需要有意的去手动切换不同的能量回收等级能回收更多的能量同时也避免让车辆驾驶起来显得很不舒适。

▲ 荣威eRX5 三种动能回收等级

八、满电和馈电状态下的车内噪音对比

此前有很多网友私信了新出行微博小编，强烈要求我们重点测试一下荣威eRX5 满电和馈电状态下的表现，在这次的体验中，我们也重点对这两种状态做了对比体验。满电状态下荣威eRX5 没有太多可说的，馈电状态下虽然发动机也介入了，不过并没有带来过多的振动和噪音，两种状态下车内 NVH 的表现没有太大的区别。

▲ 荣威eRX5 满电和馈电状态下的车内噪音对比

在这次体验中，我们专门针对 60km/h 和 80km/h 这两个的速度区间来看看荣威eRX5 在满电和馈电状态下的车内噪音对比。在满电状态下，荣威eRX5 在这两个速度区间均为纯电模式行驶，此时的车内只剩下风噪以及胎噪，测得的噪音值大约为分别为 61.5dB 和 66dB 左右。而在馈电状态下，两个时速下测得的车内噪音值分别为 63dB 和 67dB 左右。

九、驾乘体验：偏德系风格的调校保留了一定的路感

关于荣威eRX5 的动力表现在前面已经说得很清楚了，这一部分主要谈的是它的地盘悬挂以及转向方面的表现。首先是底盘的表现，荣威eRX5 对于细碎的振动能过滤的很彻底，过一些小的沟沟坎坎车内没有太大的动作，振动都被悬挂一一化解掉。

不过在经过一些较大的坑洼例如减速带的时候，底盘稍微偏硬，感觉这是工程师可以在后段刻意往硬去调校，这样能保留更多的路感。但这种“硬”并不会让你感觉很不舒服，因为这时厚实的座椅能把这种振动隔绝在你的屁股之前，坐在车内依然不会感觉有太过明显的颠簸。此外悬挂与车身的拉力具有一定弹性和支撑力，车身在高速过弯的时候不会出现明显侧倾。

方向盘的转向力度在我看来是比较符合大部分人的需求，低速掉头不会很吃力，高速行驶也能提供一定的稳定性。转弯时方向盘的回馈力也比较适中，不会有很强烈的回中感，完成转弯后手只需顺势跟着方向盘走就可以完成回中动作。

在隔音方面，荣威eRX5 的表现也值得肯定，胎噪相对会稍微一些，主要体现在车速达到 80km/h 以上时，会比较明显。不过好在玻璃的隔音效果较好，你能明显感觉到噪音都被隔绝在车外而没有传到车内进来。我觉得如果换上更好的静音轮胎，荣威eRX5 的表现会更好。

十、全文总结：“爆款”标签实至名归

此前包括我、@吴颖以及@乌冬都在上汽举行的各种试驾活动上体验过荣威eRX5 了，不过这次将近 1 个月的体验时间则是能让我们彻彻底底的对它体验一番。首先无可否认的是它的高颜值的确获得了编辑部的一众好评，此外荣威eRX5 能提供给你更加科技和智能化的车内驾乘氛围，包括你动动嘴就能对空调、天窗进行调节。而在驾驶平顺性上，上汽自主研发的混动系统也做到了足够的安静和平顺，同时也能兼顾较低的油耗。

正是这方方面面的实力，才成就了荣威eRX5 的“爆款”标签。上半年的累积销量超过9000辆，这对于一辆20以上级别的新能源车来说实属不易。1个月的体验下来，可以得出的结论是：“爆款”的标签实至名归。

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