进入 2020 年，“智能电动车”的概念被越来越多的用户所认识，以特斯拉为代表的，市面上也开始出现带有“智能化”属性的车型。什么才是智能？目前比较达成共识是具备可迭代升功能、让车辆常用常新可称之为“智能”。为了给大家带来更加专注于智能电动车的评测内容，新出行最近也推出了“一大”+“三小”的全新评测体系。

评测体系中的“一大”代表的是新出行综合评测，也就是我们之前一直坚持的专注于新能源车的深度体验报告；而“三小”则是： XCX-Test 续航测试（点击查看测试标准）、XCX-IC Test 智能座舱测试（ 敬请期待）、XCX-Pilot Test 自动驾驶测试（点击查看测试标准），是基于智能电动车的专属评测项目。未来所有大家关注的所有重磅新能源车，我们都第一时间会带来“一大”+“三小”的评测内容。

今天给大家带来的就是第一篇 XCX-Pilot Test 文章，大家都知道目前市面上也有越来越多的车型都配备了自动辅助驾驶系统，很多用户都表示这是一项“旦用难回”的功能。与 XCX-Test 续航测试标准一样，新出行一直也在探索一套自动辅助驾驶系统的测试标准，通过这套测试标准，能让用户直观的了解各品牌的自动辅助驾驶能力是什么水平，同时也希望能让更多的普通用户认识自动辅助驾驶、正确的去使用它。最终，我们制定了新出行自己的测试标准—— XCX-Pilot Test 。

关于这套标准的详细测试流程可以参考文章《时代在召唤 XCX-Pilot Test 自动辅助驾驶测试标准解读》，在 XCX-Pilot Test 的第一期，我们对理想 ONE 进行了详细的测试。接下来就让我们看看这台车的辅助驾驶系统在日常使用中的表现究竟如何。

目录

 

一、测试车型硬件信息

 

关注新能源车的朋友可能已经注意到，现在的新能源车越来越像一台数码产品。我们在测试一台新能源车的辅助驾驶系统时，其实硬件和系统版本都是必不可少的环节。所以每一篇 XCX-Pilot Test 的开头部分，我们都会对测试车辆的版本和硬件信息进行介绍。

• 车型：理想 ONE
• 软件版本：V1.2.5
• 芯片：Mobileye EyeQ4 视觉芯片
• 毫米波雷达：1 个毫米波雷达
• 超声波雷达：12 个超声波雷达
• 摄像头：6 个摄像头（1 个单目摄像头+1 个道路信息收集摄像头+ 4 个  360° 泊车摄像头）

细心的朋友可能会发现理想 ONE 挡风玻璃上有两颗对称的摄像头，但其中参与辅助驾驶感知的只有一颗单目摄像头，对于另外一颗摄像头，有一个说法是这颗摄像头只是用于道路信息的采集与收集。而在这两颗摄像头下方则是行车记录仪的摄像头。

二、辅助驾驶系统交互

 

对于辅助驾驶系统来说，除了车辆的硬件之外，辅助驾驶系统的交互也是我们重点体验的地方。比如系统的开启方式、系统开启提醒、系统退出提醒、用户接管提醒、仪表盘上其它车辆的状态等我们都会直观的展示出来。

2.1 开启步骤

 

理想 ONE 辅助驾驶系统的开启方法比较简单，在识别到有清晰车道线的情况下把方向盘右侧的拨杆往驾驶员方向拨两下即可打开辅助驾驶系统，拨一下的时候则只开启 ACC 自适应续航功能。

2.2 系统开启提醒

 

系统开启之后，会有“滴”的一声提示驾驶员辅助驾驶已经开启，仪表盘有三个变化：1. 显示蓝色车道线（识别到路面清晰车道线时）、2. 左上角出现蓝色的最高限速图标、3. 右上角出现蓝色方向盘图标。而当只开启 ACC 自适应续航功能的时候，仪表盘上不会出现蓝色车道线（识别到车道线时会显示灰色车道线），也不会出现右上角的蓝色方向盘图标，只有左上角的最高限速的标识会变为蓝色。在不开启任何辅助驾驶功能的时候，仪表盘不会出现蓝色的车道线，左上角的最高速度限速标识以及右上角的方向盘图标都显示为灰色。

2.3 系统退出提醒

 

当驾驶员主动踩踏刹车踏板时，辅助驾驶系统退出，系统会有“滴”的一声提示辅助驾驶退出，而且仪表盘不再显示蓝色车道线。而除了这种辅助驾驶系统完全退出的场景之外，出现道路标线不清晰等特殊场景时，系统会退出车道保持功能，而保留 ACC 自适应定速巡航功能，只提醒驾驶员接管方向盘。

2.4 用户接管提醒

 

目前的 L2 级别辅助驾驶系统只能算一个辅助功能，不能完全代替人类驾驶员。所以系统在检测到驾驶员双手离开方向盘或者是无法识别到清晰的车道线之后，系统会给出对于的警示提示。比如理想 ONE 在遇到这种情况的时候，仪表盘发出闪烁的白色背景光，同时出现红色方向盘接管界面，车内还会带有“滴滴滴”的系统提示音。

提示驾驶员紧急接管视频

比如经过无标线的十字路口时，理想 ONE 就会进入提示驾驶员紧急接管的状态，视频里可以看到仪表盘发出闪烁的白色背景光，同时出现红色方向盘接管界面，车内还会带有“滴滴滴”的系统提示音。

2.5 仪表盘对其它车辆的显示

 

理想 ONE 的仪表盘可以显示普通车辆、行人、自行车/摩托车、货车等车辆，系统欠缺了对于侧后方车辆的识别能力，默认显示是同向三车道。

而且在使用的过程中，我们发现系统有时会把公交车等大型车辆识别为停车位，而且在面对三轮电动车的时候，系统也会有时把这些车辆识别为货车。

值得表扬的是，理想 ONE 在遇到前方车辆变道加塞等场景时的识别比较准确。在仪表盘上可以清楚的显示前方车辆变道之前犹犹豫豫的状态。另外，遇到车辆加塞的时候，车辆主动的减速反应也比较迅速。

交互环节体验总结：

在这个环节，理想 ONE 的优点是系统 UI 界面的设计比较美观，系统提示驾驶员接管时的速度也很快，加上比较大的提示音，可以在任何系统无法 100% 处理的场景及时的告知到驾驶员。

三、城市路况体验

 

现阶段，由于技术的局限，城市路况辅助驾驶系统的体验其实并不是特别好，自动辅助驾驶功能在应对普通的多红绿灯、环境复杂的城市路况能力非常有限。在这个部分我们会根据红绿灯城市道路以及快速路、环路分别体验系统启动时的速度设定逻辑、通过无标线十字路口车辆的反应、大曲率圆弧弯道的车道保持能力、红灯前有静止等灯的车辆等场景进行体验，主要展示各车型的辅助驾驶系统在现实路况里的具体表现。

3.1 系统启动时的速度设定逻辑

 

全速域自适应巡航功能可以缓解拥堵路况和高速时的驾驶疲劳，是最常用的一个功能。在开启这个功能的时候，如果车速低于 30km/h，系统设定的默认为最高速度为 30km/h；而在车速大于 30km/h 时，系统设置的最高车速限制为当前车速。通过上下拨动操纵杆，可以以 5km/h 为单位调节跟车最高限速值。这一点是和其他品牌以 1km/h 为单位的设定不太一样的。理想汽车认为这样的调节刻度更加适应中国的路况，减少调节速度时的操作频率。

3.2 通过无标线十字路口

 

开启辅助驾驶系统之后，在城市路况通过无标线十字路口是一个常见的场景。在理想 ONE 上，不管前方是否有跟随的车辆，系统只要识别不到车道线，立刻会提示司机接管方向，同时车速会自动降低。

3.3 大曲率圆弧弯道

 

除了全速域跟车之外，L2 级别的辅助驾驶系统还有一个标志性的功能就是车道居中。辅助驾驶系统可以自动识别车道线，自动纠正偏离，使车辆稳定行驶在车道中间。对于常见的场景，这个功能遇到的最大的挑战就是遇到大曲率圆弧弯道时能否保证车辆依然可以稳定的行驶在车道中间。

所以在大曲率圆弧弯道这个项目我们选择了一段 360° 的环形匝道，速度设置为 40km/h 时进入，第一次没有顺利通过弯道，车道居中功能退出，需要驾驶员接管。

车辆成功通过视频

之后我们尝试了速度设置为 30km/h 和 35km/h 时进入，这种情况车辆可以顺利通过环形匝道。

识别弯道失败视频

在多次测试中，我们发现在部分道路宽度超过单车道，但是只有单车道线的匝道，对于理想 ONE 来说识别弯道比较困难。而在正常宽度的匝道，系统识别弯道的能力会比较稳定。

设置最高限速 40km/h 时进入匝道，系统会控制车速。

在最后我们又测试了一次设定最高限速 40km/h 时进入匝道的情况，系统识别弯道成功，进入匝道后最高速度会控制到 38km/h 左右，最后成功通过匝道。不过大多数情况下，设定最高限速 35km/h 及以下速度时，这个项目对于理想 ONE 来说的成功率会更高一些。

3.4 通过标线混乱的路段

 

对于理想 ONE 来说，标线混乱的路段系统没法准确找到自己所在的车道，这种情况下，系统会提示驾驶员接管方向。作为硬件上仅配置前单目摄像头的车型，这种表现并不让人意外。

3.5 红灯前有静止等灯的车辆

 

红绿灯可以识别到静止车辆

在红灯前有静止等灯的车辆时，理想 ONE 可以识别到前车，并且自动跟停。官方给出的答案是在 3-120 秒内可以保持跟车起步，但是需要驾驶员点一下加速踏板。在实际的测试中，大概 75 秒内，车辆可以自动跟车起步，在 75 秒左右的时候系统会提示车道保持已暂停，需要驾驶员重新点一下加速踏板才能起步。而即使是在红绿灯超过 120 秒的等待，辅助驾驶系统也并没有自动退出，我们做了最极限的3分钟的模拟等待场景，依然可以轻点动力踏板，车辆继续跟随前车起步。

城市路况体验小结：

城市路况体验下来，理想 ONE 的硬件上的不足就体现出来了。由于只采用了一个单目摄像头，系统对于路面标线的识别能力一般，在经过标线较淡或者是复杂标线的情况时，常常会出现识别不了标线的情况。另外在经过无标线十字路口之后，再次回到有标线的路段时，系统需要等待一段时间才能重新识别到标线。体验比较好的地方则是在红灯前有静止等灯的车辆时，理想 ONE 可以在绝大多数的红灯的场景下都做到自动跟车起步，不需要重新开启一次辅助驾驶系统功能。而且对于配备单目摄像头的车型来说，车道居中的标定逻辑是比较激进的，大多数不算太急的匝道，系统都是可以正常保持车道居中。

四、高速路况体验

 

高速路况测试环节，我们针对现阶段部分车型打灯变道功能进行测试评价，看看打灯变道启动速度是多少、打灯变道后是否能自动取消变道灯、后方有车加速驶来是否能成功变道等场景进行模拟。让大家对于车辆的辅助驾驶系统功能的能力有一个清晰的认知。如果车辆带有接近 L3 级别辅助驾驶系统的NOA 功能，高速路况这种场景我们也会进行实际体验。

4.1 打灯变道启动速度

 

这个功能的启动速度是在车速超过 45km/h 之后才能开启，对于路面的标线，在系统识别为实线的时候，打灯变道功能无法工作。这种做法是很合理的，但是由于理想 ONE 对于路面标线的识别能力并不如 Model 3，遇到有允许单边变道的虚实线时，理想 ONE 依然会判定为实线，不能使用打灯变道功能。

4.2 打灯变道后是否能自动取消变道灯

 

对于这个项目，理想 ONE 不可以自动取消转向灯，需要驾驶员手动取消。另外，目前主流的打灯变道功能，每次都只能变换一次车道。

4.3 后方有车加速驶来是否能成功变道

 

由于理想 ONE 对侧后方来车的识别主要是依靠超声波雷达，因为这台车在车尾后方没有配备毫米波雷达，所以遇到后方有车加速驶来这种情况，对于理想 ONE 来说并不能成功识别来车，可能会有安全隐患，需要驾驶员观察后视镜，注意后方道路情况再使用转向灯变道功能。

另外，理想 ONE 并不是完全无法检测后方车辆。在盲区监测灯亮起时，车辆是不会执行变道动作的，这个是因为理想 ONE 是靠超声波雷达来识别后方车辆情况，所以系统识别有一定的距离限制，需要驾驶员主动观察后方情况再执行这个操作。

盲区监测灯亮起时使用转向灯变道功能，不会执行变道。

侧面有车时使用打灯变道功能，无法识别到侧面车辆。

视频中可以看到，盲区监测灯亮起时使用转向灯变道功能，系统是不会执行变道操作的。另外在车头 45° 位置如果有车辆，理想 ONE 则无法检测到，系统会执行转向灯变道功能。为了进一步的验证转向灯变道功能的工作逻辑，我们对打灯变道也做了几种比较复杂的场景体验。比如目标车道的隔壁车道也有车同时在向目标车道变道的情况下转向灯变道功能是否会继续变道。

同时变道时的场景，无法识别到侧面车辆。

这种极端场景下，理想 ONE 并不能识别到侧面车辆的变道动作，车辆在开启变道之后，可能会发生碰撞事故。由于硬件的限制，理想 ONE 这种表现在大家的意料之中，所以现阶段的硬件条件下，如果使用转向灯变道功能，需要驾驶员谨慎观察道路情况，主动接管方向盘，而不是“脱眼”+“脱手”，过度依靠辅助驾驶系统。

目标车道前方有慢车时，不会主动减速。

最后，我们也测试了在变道的目标车道前方有慢车时，车辆是否可以主动提前减速。这种情况下，如果遇到右前方车道有车速慢的车辆，理想 ONE 并没有办法即使识别到车辆并主动减速，需要驾驶员人为接管。

高速路况体验小结：

高速路况体验下来，大家比较在意的理想 ONE 的打灯变道功能我们也算全面的进行了测试。和我们预期相符合的地方是理想 ONE 对于后方车辆的检测能力确实有限。在大多数情况，使用这项功能时还是建议驾驶员谨慎的观察后方路况，而不是“脱眼”+“脱手”。

五、脱手检测

 

现阶段的辅助驾驶系统都只是为了缓解驾驶员疲劳的功能，而不是可以完全“脱手”、“脱眼”的自动驾驶。所以脱手检测是非常重要的一个功能，在理想 ONE 上，系统是通过方向盘上驾驶员的握力，检测驾驶员是否脱手。

5.1 脱手警告

 

在驾驶员双手离开方向盘之后，10 秒左右系统会发出第一次警告，仪表盘发出闪烁的白光，15 秒左右系统发出“滴滴”的声音。

在 25 秒左右系统会发出持续的“滴滴”的警告声音，仪表盘出现红色的警示图案，配合文字提醒驾驶员接管方向盘。随后如果驾驶员依然不接管方向盘，系统会在脱手 50 秒左右时退出。

5.2 脱手时长

脱手 10 秒左右发出警告，脱手 50 秒左右系统退出。

5.3 脱手惩罚

 

在脱手警告后如果依然没有接管，系统会自动退出。退出之后不可再次开启，只能使用 ACC 定速巡航，需要再次停车锁车重启后才能恢复正常。

脱手检测环节小结：

脱手检测方面，理想 ONE 的表现让人比较满意。脱手的提示及时，而且方向盘握感检测的方式也比力矩检测更加人性化。在力矩检测的特斯拉上，常常需要做出比较多的“无效”转向操作来满足系统的检测，身边的朋友经常吐槽 Model 3，往往小幅度的转动方向盘车辆还无法感知到，而大幅度转动方向盘，可能车道保持功能又退出，体验并不是很好。

六、场地模拟测试

 

场地模拟测试环节，我们会测试一些日常用车中比较少见但依然会存在的场景。在保证安全的前提下，给大家展示车辆的辅助驾驶系统在这些场景下的实际表现，方便大家有一个更加贴近现实的认知。

6.1 减速舒适性

 

在使用场景最多的自适应巡航功能中，理想 ONE 跟车减速的制动力度不是非常的均匀，往往是大力制动一下，然后车子往前溜一点点，再缓缓制动直到完全刹停，车内乘客的乘坐舒适性并不是特别好。对于标定的逻辑，如果可以做到循序渐进的制动，做到和老司机一样的制动脚法就更好了。

6.2 有车占道情况

 

很多人都遇到过车道边有车辆占道停车的情况，这种场景下，在开启辅助驾驶系统之后，理想 ONE 会监测到静止的车辆，并且会自动刹车降低车速。

在遇到车道上出现电单车的时候，车辆也可以精准的识别到。在这种情况下，车辆会把电单车当成前车，并且保持相应的距离，降低车速。

遇到加塞车辆时理想 ONE 主动制动视频

除了路边的占道车辆之外，在遇到“加塞”的情况，理想 ONE 也可以比较及时的识别到前车的动作，进行主动减速避让。我们一共模拟了 3 种场景，首先是最常见的野蛮“加塞”到车道正前方减速，这个场景理想 ONE 可以比较及时的识别到前车并且制动；第二种场景是车辆想加塞，但是处在犹犹豫豫的状态，而且“骑着车道线”减速，这种情况下理想 ONE 也可以识别到横跨车道线的前车，并且根据前车减速的动作进行制动；第三种则是遇到前车横穿三条车道的场景，理想 ONE 在前车进入目前行驶的车道时可以在仪表盘上很清晰的显示到前车的出现以及驶离的动作。总的来说，即使是单目摄像头参与感知，但是对于目前行驶车道的前方路况的识别能力表现还是比较优秀的。

6.3 车道中间有异物（雪糕筒）

 

在模拟车道中间有异物的场景里，我们借用了雪糕筒为参考。在实际测试中，车辆并不能监测到雪糕筒，车辆也不会制动或是躲避。

6.4 低速情况下最短跟停距离

 

模拟城市路况走走停停时的场景下，30km/h 速度之下的最短跟停距离 2 米 63。在城市路况虽然还是可能会被加塞，但是理想 ONE 大多数情况下跟车的反应都比较及时，跟随前车制动的表现也让人放心。

60km/h 速度之下的城市路况，最长跟停距离为 4 米 53。

在不同的档位我们也进行了多次测量，发现并不是 1-7 档就意味着跟停的距离会由短到长，而是和速度以及前车的刹车力度有关，60km/h 速度之下的城市路况多次测量的结果分别为 3 米 91、4 米 25、4 米 14。

我们得到的经验是，速度越快，系统跟车的距离就会变长，保证安全性。而前车制动的越急，则系统同样也会更早的给出更大的制动力，整体逻辑与人类驾驶员的反应基本一致。

6.5 跟停后再起步控制

 

根据官方的数据，理想 ONE 停车 3-120 秒可以跟停起步。但是在实际测试里，75 秒以内，车子都是可以自动起步的，而大约 75 秒后，如果前车还没有起步，则仪表盘会显示辅助驾驶系统暂停，需要驾驶员点一下加速踏板才能起步。我们还测试了停车超过 120 秒的极端场景，实际情况是即使跟车停止3分钟之后，辅助驾驶系统依然不会退出，驾驶员点一下加速踏板车辆即可正常起步。

6.6 跟随前车再起步反应时间

 

在封闭路段，我们找到了两台车，模拟红绿灯跟车停车以及起步的场景。在前车起步之后，理想 ONE 只需要  2-3 秒即可自动起步，多次测试成绩也比较接近，分别为 2.92 秒、1.9 秒、2.2 秒、2.4 秒、2.6 秒、2.2 秒。这种反应速度，在日常使用中基本上不太需要人为干预。

场地模拟测试小结：

场地模拟测试环节，理想 ONE 的跟车减速时的制动力还有优化的空间，但比较让我惊喜的是跟车环节的进步。目前 OTA 后的最新版本在跟车距离的把控以及跟随前车再起步反应时间的表现都让人比较满意。另外 30km/h 速度之下 2 米 63 的最短跟停距离，也不至于出现频繁被加塞的情况。

理想 ONE 的 XCX-Pilot Test 测试总结

 

总的来说，理想 ONE 的辅助驾驶系统表现在现阶段还是非常优异的。我认为最贴切的评价是工程师把一副不算特别出色的牌打的非常好，结合“朴素”的硬件配置，带来的使用体验却并不会让人失望。在常用的 ACC 自适应巡航和车道居中两个功能里，理想的表现比较稳定。而对于车道中间有异物（雪糕筒）、打灯变道时后方有车加速驶来等极端场景，系统的能力确实不如目前表现最好的特斯拉 Autopilot 。

但是在脱手检测、红灯前有静止等灯的车辆、大曲率圆弧弯道以及系统 UI 交互等地方，理想 ONE 的体验都已经足够迈入第一梯队，即使是在通过标线混乱的路段、通过无标线十字路口等场景系统无法胜任的场景，车辆提升接管的响应速度以及警示方式都比较果断。作为现阶段 L2 级别辅助驾驶系统的表现，相信对于大多数用户来说已经足够。

另外，目前的理想 ONE 的辅助驾驶系统的表现可不是终点，理想汽车已经有了非常清晰的对于未来辅助驾驶系统的规划。理想 ONE 未来也有可能支持升级 NOA 功能。在文章的结尾，也解答一下大家比较关心的理想汽车对于未来辅助驾驶系统的规划以及理想 ONE 未来还会有哪些升级两个问题。

理想汽车辅助驾驶系统的未来规划：

根据之前媒体对于李想的专访可知，理想汽车辅助驾驶系统未来的规划已经比较清晰，理想汽车会从 L2 升级到 L3，再从 L3 逐步发展到 L4。时间节点方面，理想汽车预计在2021年、2022年的时候，实现接近 L3 级别辅助驾驶的导航自动驾驶功能，也就是类似特斯拉 NOA 的功能。在2023年会推出的全新车型 X01，将会标配能够支持 L4 级别自动驾驶能力的硬件系统。在 2024 年左右，理想汽车计划将 L4 级别的自动驾驶能力OTA 到量产车上。

理想 ONE 未来还会有哪些升级：

在理想 ONE 过去的 3 次 OTA 中，其中有两次 OTA 都涉及了 ADAS 系统的能力迭代。根据理想汽车辅助驾驶系统规划的时间节点预测，在未来理想ONE同样有可能通过硬件 OTA 或者是其他手段来实现 NOA 功能。

编辑总结 ：

当我看到前一段时间理想遇到的种种负面新闻；当负责自动驾驶的郎博渐渐开始走向前台；当刘杰、Vega、翟元、硬哥等一众中年男人还在努力的奔走；当好友哲伦班长放弃上海所有奔向北京成为理想自动驾驶经理；当一个个的网络大 V 们开始加入 ONE 的车主的时候，我似乎有点明白：厂长当年这样一个已经很成功的男人，为什么要义无反顾的投身造车这件事情当中了。

每一件成就的背后，都是一群人看不见的付出。大家都说，理想 ONE 的车主是一群最理智的奶爸，下个月就要迎来五岁生日的这家公司更是一个把理智融入血脉的企业，今天的这篇理想 ONE 的自动辅助驾驶测试也体现了这个基因。

自动驾驶的未来，是谁也看不见的明天， 时间总跑在你我的前面，机遇也总来去无踪，在这短长不一的生命里，陪伴的不只是这一些冷冰冰的机械和硬件，其实还有五年前那颗出发的心……

我是子洋，祝福理想，也希望和所有智能汽车道路上的朋友们一起共勉。