一、全新的 XCX-Test 续航测试标准解读

这里也先说一下 XCX-Test 的最新测试标准，熟悉新出行的同学都知道新出行 XCX-Test 测试标准是采用 30% 高速和 70% 城市的综合路况进行测试。最新的 XCX-Test 续航测试标准将改成为仅测试纯高速续航。

为什么全新的标准仅测试高速续航？

• 标准的改变来源于两个方面：

第一、对于城市续航来说，随着电动车续航的不断增加，用户在城市开车基本不存在续航的焦虑。同时随着电动车的普及，相对来说用户对于电动车的城市续航也有相对比较清晰的认识。

另外不同人的脚法开出来的城市续航差异比较大，很难以得出一个比较标准的城市续航，因此我们这次取消了城市续航的比例。

第二、基于以上第一点，电动车的续航越长，用户在平时周末或节假日长途出行的几率也变得更高。但因为对于大部分用户来说，高速出行的频率低，对于高速的实际续航不是太了解。

加上高速服务区与服务区之间的距离相对也较远，续航随着车速的变高也减少得更厉害，对于车辆真实高速续航更迫切需要一个比较真实的参考。

另外，用户在高速行驶时，正常情况下在固定时速范围之内，不同用户由于脚法差异产生的行驶续航差距相对小一些，所以我们测试出来的高速续航相对更有参考价值。

因此，我们把 XCX-Test 续航测试标准改为仅测试纯高速续航，从而给用户提供一个最为有价值的参考。

• 测试方法是什么？

在测试过程中，考虑到不同城市以及不同充电设施的差异性，我们将车辆 90-95% 的电量都放在高速上去行驶。

测试时选择离高速入口最近的充电桩把车辆充满电，满电出发。当电量剩余 5-10% 时停止测试，将此时车辆行驶的里程与表显减少的电量相除，得出在这段 90-95% 的电量中车辆的实际行驶里程和表显减少里程的比例，再和满电表显续航相乘，得出最终的高速续航数据。

为什么一向严谨、专业的新出行新标准会采用掉电比例换算？

可能有人会问，不是说按掉电比例计算的方式最不准的，为什么一向严谨、专业的新出行却又采用掉电比例计算？

熟悉电动车的用户都知道，电动车实际行驶里程和表显减少的里程不是成固定比例关系，如果仅仅是行驶几十甚至 100 多公里的里程，再用掉电比例换算成车辆的最终续航里程，肯定是不标准的。

而如果把车辆电量使用得足够多，最终剩余续航较低的情况下，这个时候再采用掉电比例换算的方式，相对就更加接近车辆的实际行驶里程。虽然中间也有误差，但误差相对就小很多，同时考虑到不同人本身就有不同的续航差距，用掉电比例换算的方式产生的误差也在可接受范围里面。

为什么不跑趴？

那可能也会有同学会问，为什么不把车辆完全跑趴呢？这也是考虑到高速路况存在较大的风险，电动车在电量低时，有些电动车会限制功率输出，也就是限速，最高速度只能维持到 20-40km/h 左右。这样的时速在高速上行驶比较危险。

另外在高速上趴窝之后，等待救援、拖车的过程中都存在较大的危险性，所以我们不采用在高速跑趴的测试方法。

采用 90-95% 的电量的原因也是为了保障测试安全性，留 5-10% 的电量保证有足够的里程行驶到就近的服务区或就近的高速出口。

因为在我们的测试过程中，高速我们的时速要求是在 110-120km/h （尽可能的贴近限速），在结束测试后剩余的 5-10% 的电量时，我们可以根据需要采用较低的速度，保证能够行驶到就近的服务区或高速出口。

二、插电式混动车续航/油耗测试

对于插电式混动车来说，测试项目相对来说就更复杂一下，除了纯电续航之外，还包括油耗测试。下面我们一一来说：

三、普通混动车油耗测试

编辑总结 /

新出行 XCX-Test 测试是希望能够给用户一个比较直观明了的参考，随着以后车辆的不断更迭升级，我们的测试标准也许也会做相应的优化和更改。对于纯电动车来说，目前用充满电跑到趴的测试方式虽然对于时间条件的要求更高，但相对来说是最有说服力的，也最有参考价值。当然了，并非每款车型都能够按照新出行 XCX-Test 标准进行测试，敬请大家谅解。