避实击虚，在孙子兵法中的理解是：经过严密调查和反复研究，准确无误地判断敌人的虚实布局，在攻击方向上避开敌人的坚实强点，攻击敌人的虚弱点，以保证战争取得胜利。这个词语，在很多商战场上被广泛利用。也泛指当拨开所有泡沫之后，回到原点，从新出发。
比亚迪黑水晶设计中心
无惧寒冬，一股热浪迎面而来
有半年没有去比亚迪坪山工厂了，门口登记的女门卫还是那么的凶，厂区里面依然是这么的热闹，来访的人一波接一波。今天还迎来香港媒体记者来采访，还有一波日本访客等等。也有一些不同，正门右侧的一片空地开始被开发起来，或许会建设新的办公基地。
比亚迪坪山工厂
当然少不了的就是试装车一波波的都眼前划过。有比亚迪 HC、腾势 X、明年即将上市的几款全新 SUV等等。不得不说，HC（汉）是能见度极高的一款车，从三电工程到车辆动态调教，再到车辆零配件调整等等，几乎每一台 HC 旁边都有数位工程师在忙着。其次最多的就是腾势 X，将会在 11 月 22 日正式上市，看了一下，文章后面聊。
正如眼前所见的，迪家人的脸上都洋溢着激情，他们相信通过技术来改变行业，用技术创造更具价值的产品。这股热浪，从我第一脚踏入迪厂开始就能感受到。
回归理想的原点，技术革命这一战势在必行
DM1.0，技术的试水
2008 年，第一代 DM 技术搭载F3 DM，面对丰田的技术壁垒，比亚迪开创了另一个技术路径。“弯道超车”，是第一代 DM 的口号。我不记得第一代 DM 的纯电续航到底如何，但它的的确确让人对比亚迪技术刮目相看。结合到1995 年开始生产电池，第一代 DM 开始就已经是自主研发、自主使用。
第一代 DM 技术，比亚迪 F3 DM
但是第一代 DM 技术的成本非常高，一套 DM 系统下来的成本大约是 8 万元，装配的15kWh 磷酸铁锂电池所带来的油电交互体验不足以说服消费者多花这样的成本。
DM2.0 真正的技术初心
转眼间，5年的时间。2013 年DM2.0 真正打开了技术的曙光，而这正正是比亚迪 DM 技术的初心，在研发初期就定义非常清晰的思路：1、继续遵从本土市场政策，做有经济价值的技术方案；2、抓住消费者群体的敏感点，从技术上突破人们对比亚迪的品牌认知。当时还拿了“两田”作为案例——别人只会记得你一直在追赶别人，但如果能另辟蹊径实现某一方面的大幅超越，你的品牌性格才能真正让人记住。
比亚迪“542”技术代表，比亚迪唐
比亚迪 542 战略是 DM2.0 的核心，5 秒以内的加速，电4驱，能耗低于2升每百公里。P3+P4 的结构综合输出 217kW功率，就在这个节点，大家认识了秒天秒地秒空气的“唐”。比亚迪车主开始有了荣耀感，自豪感，有了炫耀的资本。但是别忘记，当年一辆唐 80 的价格已经能买到一辆广汽丰田凯美瑞中高配，就在这一年的时间，唐 80 承载品牌向上的梦想起航。
比亚迪DM1.0-3.0技术发展路线
DM3.0 再一次回到原点解决用户痛点
三年时间，历经1,000多人的团队研发，DM3.0 面世，P0+P3+P4，IGBT4.0，再一次回到 DM2.0原点去解决用户痛点。BSG技术被广泛的认识和传播，三大核心，五大工作模式，解决了行业普遍P1+P2、P2、P2.5等等驱动力结构中，油电交互状态的不平顺的难题，也变相减少了PHEV亏电的时长。
比亚迪 DM2.0 过度到 DM3.0
结构的复杂程度是有史以来最高的，面对政策的要求，能耗和纯电续航里程，迫使 DM3.0 对电池有着极高的要求。425V 的高压系统，在当时整个 PHEV 行业是非常少见的，这已经接近于高性能 EV 的工作电压。磷酸铁锂电池再一次遇到了瓶颈，虽然磷酸铁锂电池的放电倍率非常高，但是单体的体积相对较大，能量密度做不上去，没有办法去应付这么大的输出。
NCM 镍钴锰酸锂电池能更好的解决这个问题，同时在耐寒的特性上，这个与磷酸铁锂电池电池并行研发的技术全面取代磷酸铁锂电池。无论是 DM 还是 EV 车型都用上了 NCM523 电芯。
进入 2019 年，更严苛的补贴标准迎来一波电池慌，全新一代唐 EV、秦 Pro EV、宋 PRO EV、宋 MAX EV、元 EV 都换上了全新的电池，青海和惠州两个电池厂启动 NCM622 大规模的投产。但是很多人不知道，DM3.0 车型均采用 NCM523 电芯，DM3.0 系列过度到 3.0 GEN.2 时代，更低的装车重量、更低的能耗，更好的平顺性，更佳的静谧性，成为了 DM3.0 GEN.2 的核心。
其实 DM3.0 GEN.2 已经大幅度解决 PHEV 平顺性和抖动的难题，下一个技术契机就在节能效应上。从三擎四驱，到最新推出的双擎四驱。其实不难看出比亚迪已经把性能先放一边，去考虑如何解决低能耗、长续航。
看到这里，我们再来回顾一下，DM1.0 是技术验证的成果，DM2.0 是真正的初心，DM3.0 是解决 DM 用户痛点和产生性能之外的节能分支。这里有三个 keyword：1、性能；2、节能；3、解决痛点。
DM4.0 被誉为 DM 历史上最大规模的研发成果
四大看点：
1、双擎四驱和三擎四驱将走不同路线；
2、HEV 混动技术或将成为 DM4.0 的另一个竞争力；
3、内燃机和变速箱基本重新来过；
4、电池有可能采用‘超级磷酸铁锂电池’；
2020 年是比亚迪的产品小年，但是技术大年。DM4.0 技术将全面铺开，首当其冲就是从旗舰车型 HC（汉）开始。有两个坚持的点：1、旗舰车型必须要是电四驱；2、旗舰车型必须要有一个性能版。
2.9秒的版本暂时不存在，存在的是比现有 4.5秒更快的版本。天下武功，唯快不破，旗舰车型的性能版必须要坚持这个路线。换句话说，三擎四驱的版本必须存在于 HC 车型上。
另一个方向是节能，双擎四驱版将大幅度降低综合能耗，包括在工况测试中的城市、高速。与现有的纯电 80km 对应的 1.6L/100km 油耗相比，下降的幅度是明显的。而且在 DM3.0 上的五大驱动模式，依然会传承到 DM4.0 上。
HEV 目前也只是一个猜测，目前还没有更多资料。
一直以来的痛点，就是内燃机热效率不高，双离合变速箱反应迟钝。为了解决这个难题，新款的 1.5T 和 2.0T 发动机已经在日前实现点火成功。新款双离合变速器，将取消以往的干式双离合，全部用上湿式双离合变速器。内燃机和变速箱，在工程师眼里基本上是重新来过。

明年六月，伴随 HC 上市，磷酸铁锂电池将大规模取代现有 NCM 电芯，包括 DM 和 EV！是 DM 也会用上能量密度 160Wh/kg 的铁电池！这款电池的特性是超高的放电倍率，而且 SiC 的加入，将整个逆变模块的效率提升。在 EV 版本的车型上，它的性能表现将比现有 4.4 秒更加出色。而且在稳定性上，铁电池的特点相当突出。
而采用铁电池除了是考虑性能的因素，而更多的是考虑成本。当 2020 年中国新能源车行业补贴完全退坡之后，价格成为消费者最关心的一个点。只有在完整的供应链体系上抓起，才能做出更好的产品成本控制。
在大部分车企都是采用外购电池的情况下，尤其是 NCM811 电芯的价格居高不下，到了 2020 年新能源车企要生存下去，就必须要从源头抓起。而我更相信大部分车企在 2020 年将不会针对主流区间推出超过 600 公里续航的纯电动车，大部分依然会徘徊在 400-500 公里这个区间，去确保 2019-2020 之间的过度消费者是可以承受的。
未雨绸缪的比亚迪，似乎更加期待 2020 年的到来……（未完待续）