试驾小鹏G3 520：辅助驾驶比肩特斯拉_评测

陈岳松

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试驾小鹏G3 520：辅助驾驶比肩特斯拉

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小鹏汽车成立于 2014 年，总部位于广州，是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌，由何小鹏、夏珩、何涛等人发起，团队主要成员来自广汽、福特、宝马、特斯拉、德尔福、法雷奥等知名整车与大型零部件公司，以及阿里巴巴、腾讯、小米、三星、华为等知名互联网科技企业。

以上内容引用自百度百科，引用这样一段话来带入今天的试驾原因很简单：目前仍然还有相当一部分消费者对小鹏知之甚少。

敲黑板划重点：

1.小鹏汽车成立时间几乎与蔚来汽车一致，都是 2014 年诞生；

2.老板叫何小鹏故得名小鹏汽车，如此命名笔者个人从侧面将该公司理解为比较耿直偏向技术宅的品牌性格，缺乏一些情趣；

3.核心团队由各大知名零部件公司成员组成，这是一般中国新兴团队的共有套路，也是一家成功企业的前提；

4.阿里、腾讯、小米等知名互联网企业的注入表明了小鹏汽车致力于想做一台互联网汽车。

以上仅代表笔者个人对于小鹏的理解，但这些理解也并非个人意淫，接下来为大家解读。

小鹏 G3 520 升级了什么？

1.尊享版（顶配）厂商指导价由 19.98 万调整为 19.68 万；

2.NEDC 续航里程由 365km 提升至 520km；

3.官方百公里加速成绩由 8.4s 增加到 8.6s；

4.整备质量增加 52kg；

5.刹车距离缩短至 37m；

6.Xmart OS 1.5 版系统

升级重点不在外观和内饰

小鹏汽车已经上市很长一段时间，此次升级在外观和内饰上的变化也不大，沉淀一段时间后，笔者决定和大家分享一些个人看法。

与蔚来汽车几乎同期诞生的造车新势力小鹏汽车，似乎并没有像蔚来那样在风口浪尖乘风破浪，也没有像蔚来那样被放在放大镜下观察，外观算不上惊艳却也符合了中国消费者的审美需求。

从外观上，就呼应了前文得出的结论——小鹏汽车缺乏一些情趣，一切都比较中规中矩没有太大的突破性设计，乍看独特的尾灯却与DS7有着异曲同工之妙。

来到内饰部分，超大的 15.6 英寸中控大屏、 12.3 英寸高清仪表、 1.889 平米的全景式前挡风玻璃、 NAPPA 真皮一体式运动座椅，乍看效果很不错，如果你知道特斯拉 Model X 的话，就会莫名有一种在皮具城买到高仿 A 货的感觉，功能是有的、样子也有的、体验也 ok 的，却始终觉得哪里怪怪的。

钥匙造型比较现代

座椅样式很好看，乘坐感符合 15 万价格定位

出风口也是时下流行的样式，但并不具备个人特色

前排座椅靠背后有部分储物空间

该车不配备备胎但有深度不错的储物槽

如此结果和小鹏汽车自身的策略息息相关，其整车研发人员占比 60% ， 40% 为 AI 、自动驾驶和互联网研发，在技术成果上，小鹏汽车是合格的，但是在“情趣”这件事上需要在加点功夫。

NEDC：520km 源自电池升级

动力电池部分采用阻燃结构和防爆阀设计，换装来自宁德时代 811 配方电芯之后其 NEDC 续航里程升级为 520km ，该电芯能量密度 180Wh/kg，超充 30 分钟即可从 30% 充至 80%，同时也达到了 IP68 防尘防水，涉水深度为 300mm。电池加热技术使其有更强的抗极低温的能力，工作温度范围为 -30℃-55℃，整备质量相比老款仅增加 52kg。

详细续航测试：XCX-Test （12） |小鹏 G3 520 版本续航、充电测试

XPILOT 2.5 表现非常抢眼

所谓 L2.5 级自动辅助驾驶，仍然属于 L2 级，只是个别厂家认为自身的硬件能力以及软件水平超过 L2 级的表现，因此车企个人定义为 L2.5 级自动辅助驾驶。

从实际表现上看，小鹏的 XPILOT 2.5 的确名副其实。全车搭载 23 个传感器，有 12 个超声波雷达、 5 个高清摄像头、 3 个毫米波雷达，在完善的硬件基础之上，小鹏 G3 在驾驶辅助的表现上甚至比肩特斯拉。

升级后增加的功能

在满足常规的车道偏离预警、盲区监测、自适应巡航等功能之下，2019 年 6 月至今增加了智能巡航辅助、牵扯距离检测、加塞预警、透明彻底、交通拥堵辅助、自动变道辅助等诸多功能。

向驾驶员方向连续拨动两次拨杆即可启动自动辅助驾驶功能

高速状态下方向盘自修正很像老司机没有电子味

辅助转向功能在高速上好用，换道动作也很老司机不像机器驾驶

仪表盘显示基本和特斯拉一致，识别率非常不错

15s 双手不握住方向盘会进行提醒，连续 30s 不握住方向盘则解除自动辅助驾驶功能

在长时间双手不握住方向盘系统会对驾驶员进行“惩罚”，本次驾驶周期内该功能都不能启用

在本次试驾过程中各项功能无失误，且完成度非常高，自动辅助驾驶的加速、减速、变线动作都与驾驶员正常操作极为接近，不突兀也不拖沓，这一点严重好评。

前向视觉模块

车顶 360° 摄像头

位于左侧 A 柱的驾驶员注意力检测与人脸识别摄像头与传感器

检测到驾驶员注意力不集中时会以语音的方式进行提醒

车头摄像头画面

后视镜前视摄像头画面

所有行车记录都可快速分享至手机

除此之外，小鹏自称其自动泊车系统是基于 400 个真实场景库统计优化的，其覆盖率高达 80% 的使用场景，而特斯拉的覆盖率仅为 19%。这次编队驾驶并没有合适的机会体验此项功能，有些小遗憾。

驾驶体验有升级

小鹏采用前置前驱布局，电机最大功率 145kW，最大扭矩 300N·m，最高车速 170km/h，官方给出的百公里加速8.6s，从参数上看足够日常驾驶使用。加速向来都是电动汽车最擅长的部分，但和其他电动车不太一样，深踩加速踏板小鹏汽车的电机声有着科幻电影中电动车加速的声音，不但没觉得这是噪音，反而还让人有科技感和运动感的错觉。低速下以小开合角度去踩踏加速踏板，电机传入车内的声音又是比较细微的（车外噪音相比其他电动车偏大），这一点是让人意想不到的。

底盘部分也小有升级，经过优化的后减震相比上代减小了后排过减速带时的冲击感，舒适性变得更强。大名鼎鼎的英国米拉底盘调教公司宝刀不老，让小鹏汽车这样一个迅速崛起的造车新势力也能造出很老练的底盘，可以在舒适和操控上取得不错的平衡。来自各大知名零部件公司的核心团队可以让这样的新兴企业在最短时间里做出比较成熟的产品。在采用米其林浩悦 4 这种静音舒适轮胎的前提下， NVH 表现仍然还是底盘方面比较明显的短板。

动能回收做的好坏在很大程度上影响了一台电动车的驾乘舒适性，在 14-20 万这个价格区间内，小鹏汽车做的非常优秀。加速和动能回收之间的衔接自然线性，即将刹停前也不存在廉价电动车的那种停前抖一抖的现象。低、中、高三种动能回收等级都能让人接受，在众多国产电动车中，它的动能回收力度算比较小的。

前轮的双活塞制动分泵也是 520 版本的升级之处，虽然制动力度显著升级，但刹车脚感上不太容易掌握，前段虚位偏少刹车初段比较生硬，稍不小心就会刹车力度过大，更像是一台性能跑车的调教风格，长期低速驾驶容易让驾驶员疲劳。

互联网精神可嘉，但可以做的更好

前文我们说过小鹏汽车由多家知名互联网企业注入其中，因此在互联网思路上做的还是非常不错的，不但可人脸识别驾驶员，绑定App后各种关于车辆信息的及时推送都让车有很强的存在感。譬如说哨兵模式下当侦测到由于外力导致车辆产生较大震动时，小鹏会通过 App 推送消息通知用户让车主觉得即便不坐在车里都时刻与车保持着 24 小时的联络。

软件打开速度有待提高，由于图片大小限制此动图已加快至 200% 的速度

与唱吧合作的麦克风可在车内 k 歌，总感觉在车内唱 k 有些莫名其妙

游戏功能基本荒废，一方面影响行车安全，另一方面操作难度极高体验极差

响应速度和界面与特斯拉过于相近成为了小鹏在互联上的硬伤，消费者花上大十几万买一台车，车机系统的响应速度比主流平板还慢就让人无法接受，虽说功能齐全，但是体验真的需要再做提升，如能做到ipad那般的响应速度自然是一流，退而求其次，至少也不能比千元安卓机还迟缓。

编辑总结 /

弯道超车固然是国人都希望看到的场景，作为一名中国人自然非常希望自己国家的汽车产业蓬勃发展，我们在小鹏汽车上看到了用心与创新，有些功能很惊喜有些功能也很糟心，仍然存在着很多不应该有的问题，结合14-20万的价格来说，小鹏汽车算得上是一名中上游水平的学生，足够顺滑好开也足够智能先进，如果能摆脱模仿别人自成一套具有个人特色的气质，就不失为一款出色的纯电动车型。